การพัฒนาระบบขนส่งมวลชนให้สมบูรณ์ แผนพัฒนาการขนส่งมวลชนระบบรางในเขตกรุงเทพฯและพื้นที่ต่อเนื่องระยะเร่งด่วน (พ.ศ. 2547-2552)

งานสนทนาอาหารกลางวัน เรื่อง “โครงข่ายระบบขนส่งในกรุงเทพฯและปริมณฑล” โดย ดร. เฉลิมศักดิ์ ระบิลวงศ์ รองผู้อำนวยการ สำนักนโยบายและแผนการขนส่งและการจราจร วันที่ 20 สิงหาคม 2547

เมื่อวันที่ 20 สิงหาคม 2547 ที่ผ่านมา ชมรมอัคติมแห่งประเทศไทย (ยูบีฟรานซ์) ร่วมกับสถานเอกอัคร- ราชทูตฝรั่งเศสประจำประเทศไทย ฝ่ายพาณิชย์ ได้จัดให้มีงานสนทนาอาหารกลางวัน เรื่อง “โครงข่ายระบบขนส่ง ในกรุงเทพฯ และปริมณฑล” ณ ห้องแกรนด์ บอลรูม 1 โรงแรมเชอราตัน แกรนด์ สุขุมวิท กรุงเทพฯ โดยได้รับ เกียรติ จาก วิทยากร ดร. เฉลิมศักดิ์ ระบิลวงศ์ รองผู้อำนวยการ สำนักนโยบายและแผนการขนส่งและการจราจร การจัดงานครั้งนี้ มีวัตถุประสงค์เพื่อให้ผู้เข้าร่วมงานได้รับทราบข้อมูลปัจจุบันเกี่ยวกับการพัฒนาขนส่งมวลชนระบบ รางในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล ตลอดจนเพื่อพัฒนาความสัมพันธ์ด้านการค้าและการลงทุนระหว่างไทยกับ ฝรั่งเศส ทั้งนี้ งานดังกล่าวได้รับความสนใจจากกลุ่มผู้เข้าร่วมงานซึ่งมีจำนวนกว่า 90 คน อันประกอบด้วย นักธุรกิจ และผู้ประกอบการทั้งชาวไทยและชาวต่างชาติในภาคธุรกิจก่อสร้าง, กลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์, ธนาคาร, ระบบ ขนส่ง และโลจิสติคส์ ตลอดจนนักการฑูต

เนื้อหาในการบรรยาย ประกอบด้วย

– แผนแม่บทระบบขนส่งทางบก
– การลงทุนและการจัดลำดับความสำคัญของโครงการ
– การกำหนดงบประมาณในระบบขนส่งทางบก
– โครงข่ายระบบขนส่ง (ถนน รถไฟ และระบบราง)
– การเชื่อมโยงระบบขนส่งทางบก

จากงานสนทนาอาหารกลางวันข้างต้น สามารถสรุปภาพรวมของการพัฒนาการขนส่งมวลชนระบบรางใน เขตกรุงเทพฯ และปริมณฑลได้โดยสังเขป ดังนี้

กรุงเทพฯ เป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจและระบบขนส่งที่สำคัญของไทย จากการเติบโตทางเศรษฐกิจที่ต่อเนื่อง นับตั้งแต่ปี 2523 ทำให้ผู้คนอพยพเข้าสู่กรุงเทพฯ มากขึ้น จึงเป็นเหตุให้ระบบขนส่งมวลชนได้รับการพัฒนามากขึ้น อาทิ การก่อสร้างทางยกระดับ การก่อสร้างขนส่งมวลชนระบบรางทั้งลอยฟ้าและใต้ดิน เพื่อรองรับการเติบโตของ เมือง ทั้งนี้ ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมานี้ สภาวะเศรษฐกิจของไทยเติบโตขึ้นอย่างรวดเร็ว ส่งผลให้สภาพการจราจรใน เมืองและปริมณฑลมีปัญหามากขึ้น จำนวนผู้ใช้รถส่วนบุคคลเพิ่มมากขึ้น ซึ่งจากสถิติพบว่า ร้อยละ 37 ของการใช้ พลังงานอยู่ในภาคการขนส่ง ซึ่งคิด เป็นอันดับ 1 ของกิจกรรมทั้งหมด และจากสภาวะที่โลกกำลังเผชิญกับ วิกฤตราคาน้ำมัน ประเทศไทยไม่อาจหลีกเลี่ยงสภาวะดังกล่าวได้ รัฐบาลจึงได้มอบหมายให้สำนักนโยบายและ แผนการขนส่งและจราจร (สนข.) และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องวางแผนเร่งพัฒนาระบบขนส่งมากขึ้น เพื่อให้ประชาชน ลดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลและเพิ่มความคล่องตัวในส่วนของการลงทุนในประเทศ โดยสนข.ได้ดำเนินการพัฒนา การขนส่งมวลชนระบบรางในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล การพัฒนาระบบขนส่งเชื่อมโยงทางบก (ถนน-รถไฟ) และการพัฒนาระบบถนนและทางด่วน ซึ่งคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) มีมติที่ประชุมเห็นชอบ โครงข่ายเบื้องต้น และให้มีการร่นระยะเวลาแผนแม่บทการขนส่งมวลชนระบบรางในเขตกรุงเทพมหานครและ พื้นที่ต่อเนื่องจากเดิม 20 ปี ให้สัมฤทธิ์ผลในระยะเวลา 6 ปี (พ.ศ. 2547-2552) ซึ่งคิดเป็นวงเงินลงทุนราคา ปัจจุบันประมาณ 446,677 ล้านบาท ประกอบด้วยเส้นทาง รฟม. 3 เส้นทาง (สายสีน้ำเงิน ช่วงหัวลำโพง-บางแค และช่วงบางซื่อ-ท่าพระ รวมระยะทาง 27 กิโลเมตร , สายสีส้ม ช่วงบางกะปิ-บางบำหรุ ระยะทาง 24 กิโลเมตร และสายสีม่วง ช่วงบางใหญ่-ราษฎร์บูรณะ ระยะทาง 40 กิโลเมตร) เส้นทางของรฟท. 1 เส้นทาง (สายสีแดง ช่วงบางซื่อ-มักกะสัน และบางซื่อ-หัวลำโพง) และเส้นทางของกทม. 1 เส้นทาง (สายสีเขียว) รวมระยะทาง 291 กิโลเมตร
นอกจากนี้ สนข. ยังดำเนินโครงการศึกษาและออกแบบรายละเอียดโครงการระบบรถไฟฟ้าคนเมืองร่วม กับทางไกลเชื่อมต่อระบบขนส่งมวลชนในเขตกรุงเทพและปริมณฑล (รังสิต-สถานีบ้านภาชี, มักกะสัน-ฉะเชิงเทรา, ตลิ่งชัน-นครปฐม และมหาชัย-ปากท่อ) ด้านการพัฒนาระบบถนนและทางด่วนของ 4 หน่วยงานการทางพิเศษแห่ง ประเทศไทย (กทพ.), กรมทางหลวงชนบท (ทช.) และกรุงเทพมหานคร (กทม.) จำนวน 56 โครงการ ในวงเงิน 105,447 ล้านบาท
โครงการการพัฒนาระบบขนส่งล้วนแล้วแต่เป็นโครงการใหญ่ต้องอาศัยเงินลงทุนมหาศาล รัฐบาลได้ วางแผนไว้ 2 ทางเลือก ทางเลือกแรก รัฐบาลเป็นผู้ลงทุนทั้งหมดโดยว่าจ้างบริษัทเอกชนเป็นผู้ดำเนินการก่อสร้าง หรือทางเลือกที่สอง รัฐบาลลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน อาทิ การก่อสร้างอุโมงค์รถไฟฟ้าใต้ดินและให้เอกชนเป็น ผู้รับสัมปทานในการก่อสร้างระบบรางไฟฟ้าและตัวรถ
สำหรับขนาดและรูปแบบการเดินรถนั้น ในเบื้องต้นได้วางไว้ว่า ขนาดความกว้างของรางกับระบบส่งกระแส ไฟฟ้าระบบรางที่ 3 (ยกเว้นระบบไฟฟ้าชานเมือง) ของระบบขนส่งมวลชน จะต้องเป็นขนาดเดียวกันเพื่อรองรับ
การบริหารและการปฎิบัติงานที่มีการปรับปรุงหรือเปลี่ยนแปลงองค์กรในอนาคตได้โดยง่าย อย่างไรก็ดี สำหรับ รถไฟฟ้าชานเมือง (Commuter Train) ขนาดความกว้างของรางต้องให้ได้มาตรฐานเดียวกับรางรถไฟในปัจจุบัน เพื่อที่ว่ารถไฟฟ้าระบบใหม่ (เส้นทางมหาชัย-รังสิต 65 กม. และตลิ่งชัน-สนามบินสุวรรณภูมิ 50 กม.) จะสามารถวิ่ง ในระบบรางรถไฟแบบเดิมได้
รัฐบาลเชื่อว่าการพัฒนาขนส่งมวลชนระบบรางนี้จะใช้งบประมาณกว่า 400,000 ล้านบาท คาดว่าจำนวน ประชาชนที่ใช้บริการขนส่งมวลชนระบบรางจะเพิ่มขึ้นจากเดิม 3 เปอร์เซนต์ เป็น 14 เปอร์เซนต์ ผลประโยชน์ ระยะยาว คือ สามารถประหยัดพลังงานได้กว่า 2.5 ล้านล้านบาท หลังจากโครงการดังกล่าวเสร็จสมบูรณ์ นอกจากนี้ ยังก่อให้เกิดผลดีหลายประการ อาทิ การลดมลพิษ และเพิ่มคุณภาพชีวิตของคนเมือง

ประวัติผู้จัดงาน

ชมรมอัคติมแห่งประเทศไทย (ยูบีฟรานซ์) หรือ ACTIM Thailand Club (UBIFRANCE) ก่อตั้งขึ้นเมื่อเดือน พฤศจิกายน พ.ศ. 2536 โดยได้รับการสนับสนุนจากสำนักงานเพื่อการพัฒนาธุรกิจระหว่างประเทศของฝรั่งเศส หรือ ยูบีฟรานซ์ (UBIFRANCE) ซึ่งเป็นองค์กรที่ไม่แสวงหาผลกำไรที่มีภาครัฐและเอกชนเป็นผู้สนับสนุนทั้งด้านวิชาการ และการเงินเพื่อดำเนินงานเผยแพร่และถ่ายทอดความรู้เทคโนโลยีในทุกสาขาของฝรั่งเศสแก่ประเทศต่างๆ ทั้งนี้ ชมรมอัคติมแห่งประเทศไทย (ยูบีฟรานซ์) เป็นองค์กรร่วมตั้งอยู่ในสถานเอกอัครราชทูตฝรั่งเศส ฝ่ายเศรษฐกิจ

การดำเนินงานของชมรมมีวัตถุประสงค์ เพื่อเป็นสื่อกลางให้สมาชิกกับองค์กรยูบีฟรานซ์ในการเสริมสร้าง ความรู้ให้แก่สมาชิกและเพื่อแลกเปลี่ยนความรู้ซึ่งกันและกันโดยผ่านกิจกรรมต่างๆ อาทิ การสัมมนา, การสนทนา อาหารกลางวัน (Lunch Talk), การเยี่ยมชมกิจการต่างๆ (Site visit) ปัจจุบัน ชมรมมีสมาชิกกว่า 200 คน ที่มาจาก หน่วยงานภาครัฐและเอกชน

บทความพิเศษ

การพัฒนาระบบขนส่งมวลชนให้สมบูรณ์ แผนพัฒนาการขนส่งมวลชนระบบรางในเขตกรุงเทพฯและพื้นที่ต่อเนื่องระยะเร่งด่วน (พ.ศ. 2547-2552)

โดย : สำนักพัฒนาระบบการขนส่งและจราจร สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กระทรวงคมนาคม

ความเป็นมา

สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ได้จัดทำแผนแม่บทการขนส่งมวลชน ระบบรางในเขตกรุงเทพมหานครและพื้นที่ต่อเนื่อง ตามมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 1 กันยายน 2541 โดยกำหนดให้มีการพัฒนาโครงข่ายการขนส่งมวลชน ในระยะ 20 ปี (พ.ศ. 2564) ระยะทาง 256 กิโลเมตร โดยมีระยะทางเต็มรูปแบบ 376 กิโลเมตร (ภายหลังปี 2564) และคณะกรรมการจัดระบบ การจราจรทางบก (คจร.) เมื่อวันที่ 13 กุมภาพันธ์ 2545 มีมติเห็นชอบโครงข่ายระบบรางในเขต กรุงเทพมหานครและพื้นที่ต่อเนื่องตามผลการศึกษาแผนแม่บท

ในช่วงที่แผนแม่บทการขนส่งมวลชนระบบรางในเขตกรุงเทพมหานครและพื้นที่ต่อเนื่องได้
ดำเนินการแล้วเสร็จ ปรากฏว่าสภาพเศรษฐกิจของประเทศเริ่มเข้าสู่สภาวะปกติและมีแนวโน้มที่จะ ขยายตัวมากขึ้นเรื่อยๆ ประกอบกับสภาพปัญหาการจราจรเริ่มเพิ่มมากขึ้นไปด้วยจากปริมาณรถยนต์ ที่เพิ่มมากขึ้นอย่างรวดเร็ว รัฐบาลจึงพิจารณาว่าแผนแม่บทเดิมที่วางแผนการพัฒนาโครงการต่างๆ ไว้ ในกรอบ 20 ปี เพราะเริ่มจัดทำตั้งแต่ช่วงสภาพวิกฤติเศรษฐกิจมีการพัฒนาที่ช้าเกินไป ไม่สามารถ ตอบสนองสภาวะวิกฤติจราจรได้ ประกอบการกับประเทศและรัฐบาลมีศักยภาพในการลงทุนมากขึ้น จึงเห็นว่าควรปรับแผนแม่บทฯ ให้มีการพัฒนาเร็วขึ้น

2.) การดำเนินงาน

คณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบกในคราวประชุมครั้งที่ 2/2546 เมื่อวันที่ 24
พฤศจิกายน 2546 โดยนายกรัฐมนตรีได้กรุณาเป็นประธานที่ประชุมได้พิจารณาเรื่องแนวทางการ พัฒนาระบบรางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล และมีความเห็นที่ประชุมและมีมติที่ประชุม ดังนี้

ความเห็นที่ประชุม: นายกรัฐมนตรีเห็นว่าการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพมหานคร และปริมณฑลมีความสำคัญและต้องมีการพัฒนาที่สอดคล้องกันอย่างเป็นระบบ ทั้งรถเมล์ รถแท็กซี่ รถตู้และรถไฟ จึงให้ สนข. และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องร่วมกันพิจารณากันต่อไป

มติที่ประชุม : ที่ประชุมพิจารณาแล้วมีมติดังนี้

เห็นชอบแนวทางการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนระบบรางในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล
ระยะ 6 ปี (2547-2552) ตามโครงข่ายที่ สนข. (ทางเลือกที่ 2) เสนอ

เห็นชอบให้แต่งตั้งคณะอนุกรรมการเฉพาะกิจเร่งรัดการพัฒนาระบบขนส่งและจราจรใน 6 ปี (2547-2552) ภายใต้ คจร. โดยมีรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเป็นประธานอนุกรรมการ และ ผู้อำนวยการ สนข. เป็นอนุกรรมการและเลขานุการ

ต่อมา คณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก ในคราวประชุมครั้งที่ 1/2547 เมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2547 โดยนายกรัฐมนตรีได้กรุณาเป็นประธานที่ประชุมได้พิจารณาเรื่องแนวทางการ พัฒนาระบบรางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลอีกครั้งหนึ่ง และมีมติที่ประชุมเห็นชอบ โครงข่ายและกรอบวงเงินลงทุนในแผนเร่งรัดภายใน 6 ปี (2547-2552) ภายหลังจากการปรับลด ปรับปรุงเพิ่มโครงข่ายและเปลี่ยนแปลงการดำเนินงานบางส่วน จะทำให้มีโครงข่ายการขนส่งระบบราง ในเขตกรุงเทพฯ และพื้นที่ต่อเนื่องทั้งสิ้น 291 กิโลเมตร ประกอบด้วยโครงข่ายเดิม 44 กิโลเมตร มีการขยายโครงข่าย (รวมทุกระบบ) เพิ่มเติมเป็นระยะทาง 247 กิโลเมตร เป็นส่วนใต้ดิน 52 กิโลเมตร ระดับดิน 53 กิโลเมตร ยกระดับ 140 กิโลเมตร วงเงินลงทุนประมาณ 446,677 ล้านบาท ประกอบด้วย 7 เส้นทางดังรายละเอียดปรากฏในตารางที่ 1.1 และภาพที่ 1.2

ตารางที่ 1.1 รายระเอียดของโครงข่ายการขนส่งมวลชนระบบราง

สาย เส้นทาง ระยะทาง
รวม
(กิโลเมตร) เพิ่มเติม (กิโลเมตร)
1. สายสีเขียวอ่อน พรานนก-สมุทรปราการ 33 24
2. สายสีเขียวเข้ม บางหว้า-สะพานใหม่ 33 19
3. สายสีน้ำเงิน วงแหวนรัชดาภิเษก และส่วน แยกท่าพระ-บางแค 47 20
4. สายสีม่วง บางใหญ่-ราษฎร์บูรณะ 40 40
5. สายสีส้ม บางบำหรุ-บางกะปิ 24 24
6. สายสีแดงเข้ม รังสิต-มหาชัย 65 65
7. สายสีแดงอ่อน ตลิ่งชัน-สุวรรณภูมิ 50 50
รวม 291 247

3.) ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับ

ผลตอบแทนที่ได้จากโครงการส่วนใหญ่จะเกิดขึ้นในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล ซึ่งประกอบ ไปด้วยผลประโยชน์ทางตรงและทางอ้อม

(1) ผลประโยชน์ทางตรง ประกอบด้วยการประหยัดต้นทุนการใช้รถยนต์และการประหยัด เวลาในการเดินทาง การประหยัดต้นทุนการใช้รถยนต์ (Vehicle operating cost) ประกอบด้วยการประหยัด ต้นทุนด้านพลังงาน การประหยัดต้นทุนเฉลี่ยต่อระยะทางของตัวรถ การประหยัดค่าบำรุงรักษา รวมถึง การประหยัดต้นทุนด้านบุคลากรด้วย

จากการประมาณการด้วยแบบจำลองด้านการจราจรในเบื้องต้น เปรียบเทียบกรณีที่มีโครงการ (มีระบบราง 291 กม.) และไม่มีโครงการ (มีระบบราง 44 กม.) ณ ปี 2553 หลังโครงข่ายทั้งหมด เปิดให้บริการ พบว่า กรณีมีโครงการจะสามารถลดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงโดยสูญเปล่าได้ คิดเป็นมูลค่า ไม่ต่ำกว่า 20,000 ล้านบาทต่อปี และส่วนต่างนี้มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นในทุกๆ ปี หากพิจารณาง่ายๆ โดย คิดว่าคนกรุงเทพฯ ในปัจจุบัน (พ.ศ. 2546) ใช้น้ำมันประมาณปีละ 12,000 ล้านลิตร จากการใช้น้ำมัน เบนซินและดีเซลหมุนเร็วทั้งประเทศ 24,800 ล้านลิตร หากโครงการสามารถช่วยลดอัตราการ สิ้นเปลืองน้ำมันจาก 10 กม./ลิตร เป็น 11-12 กม./ลิตร หรือประมาณ 10-20 เปอร์เซ็นต์ ก็จะ สามารถลดการใช้น้ำมันลงได้ 2000 ล้านลิตร คิดเป็นเงินประมาณ 32,000 ล้านบาท (ราคาน้ำมัน โดยเฉลี่ยลิตรละ 16 บาท ณ เวลาที่ทำการวิเคราะห์) หรือคิดเป็นมูลค่าทางเศรษฐกิจประมาณ 19,200 ล้านบาท ซึ่งในปี 2552 การคาดการณ์การใช้น้ำมันเบนซินและดีเซลหมุนเร็วทั้งประเทศอาจมีปริมาณ ถึง 33,000 ล้านลิตร

ในส่วนของการประหยัดต้นทุนการใช้รถยนต์อื่นๆ ซึ่งรวมถึงสัดส่วนการใช้รถยนต์ส่วนตัวที่ ลดลงสามารถประมาณเป็นมูลค่าทางเศรษฐกิจได้ ประมาณ 39,500 ล้านบาท ต่อ ปี

สำหรับการประหยัดเวลาการเดินทาง จากผลการศึกษาด้วยแบบจำลองการเดินทาง พบว่า ในกรณีมีโครงการเวลาในการเดินทางโดยเฉลี่ย/วันสำหรับผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัวจะลดลงประมาณ 15 นาที และเวลาในการเดินทางโดยเฉลี่ย/วันลดลงประมาณ 40 นาที สำหรับผู้ใช้การขนส่งมวลชนระบบ ราง โดยเปรียบเทียบกับกรณีไม่มีโครงการ ผลประโยชน์ทางอ้อมประกอบด้วยผลประโยชน์ระยะยาว ในการกำหนดผังเมืองรวมของกทม. ซึ่งจะช่วยบรรเทาปัญหาการขยายตัวของเมืองอย่างไร้ทิศทาง (Urban Sprawl), ผลประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อม, ผลประโยชน์ด้านด้านสุขภาพ, ผลประโยชน์ด้าน จิตใจ, และผลประโยชน์อื่นๆ อีกมาก ซึ่งผลประโยชน์เหล่านี้ยังไม่วิธีการที่ได้รับการยอมรับอย่าง เป็นสากลในการวัดออกมาเป็นมูลค่าทางเศรษฐกิจ

4.) หลักแนวคิดในการวางโครงข่าย

4.1) แนวความคิดหลักของโครงข่ายในภาพรวม

แนวความคิดหลักของการแปลงแผนแม่บทการขนส่งมวลชนระบบรางในกรุงเทพมหานครและพื้นที่ต่อเนื่องไปสู่การปฏิบัติ ได้ยึดแนวคิดที่ว่า การขนส่งมวลชนระบบรางต้องมีการให้บริการการ ครอบคลุมพื้นที่อย่างทั่วถึง (Coverage) เข้าถึงได้ง่าย (Accessibility) และสะดวกในการเดินทาง (Efficiency) เพื่อเป็นทางเลือกใหม่ให้กับประชาชน ภายในอนาคตอันใกล้

ในการกำหนดพื้นที่ให้บริการโดยพิจารณาจากการใช้ที่ดินในปัจจุบันและอนาคต เน้นให้ โครงข่ายครอบคลุมในพื้นที่ที่มีการใช้ที่ดินหนาแน่น โดยเฉพาะในพื้นที่ชั้นในภายในวงแหวนรัชดาภิเษก ช่วงบน และมีแนวสายทางเชื่อมต่อไปยังพื้นที่ระหว่างวงแหวนชั้นในและวงแหวนรอบนอก ในเส้นทาง ที่มีการใช้ที่ดินหนาแน่นเพียงพอ โดยเฉพาะพื้นที่ที่เป็นที่อยู่อาศัย ในส่วนของพื้นที่ชั้นในจะจัดให้มีการ ขนส่งมวลชนระบบราง ห่างกันประมาณทุกๆ 2 กิโลเมตร และสถานีห่างกันไม่เกิน 1 กิโลเมตร ในพื้นที่ ชั้นใน เพื่อให้ประชาชนสามารถเดินทางเข้าสู่ระบบและออกจากระบบโดยตรงได้อย่างสะดวก ซึ่ง การวางระยะห่างแบบนี้จะทำให้ประชาชนที่อยู่ไกลที่สุด สามารถเดินทางเข้าสู่ระบบและออกจาก ระบบภายในระยะทางประมาณ 1 กิโลเมตร หรือสามารถเดินได้ในเวลาไม่เกิน 10-15 นาที ส่วน ในพื้นที่อยู่อาศัยระหว่างวงแหวนชั้นในและวงแหวนรอบนอก

ในช่วงแรก จะจัดให้มีโครงข่ายการขนส่งระบบรางเฉพาะในแนวที่มีความต้องการการเดินทาง สูงเท่านั้น ส่วนการต่อขยายโครงข่ายเพื่อชี้นำการพัฒนาเมืองจะเป็นโครงข่ายที่อยู่ในระยะถัดไป

นอกจากนั้น จะต้องวางแผนให้ระบบมีความเพียงพอต่อความต้องการเดินทางของประชาชน ในปัจจุบันและอนาคตในระยะ 10 ปี และ 20 ปีข้างหน้า มีความจุและความยาวของระบบอย่าง เหมาะสม และสามารถต่อขยายได้ง่ายและมีประสิทธิภาพสนับสนุนการให้บริการแบบ Single-Operator คือ การกำหนดให้โครงข่ายทั้งหมดมีระบบการให้บริการที่เหมือนกันหรือคล้ายกัน ลดความ ยุ่งยากในการเชื่อมต่อระหว่างระบบต่างที่จะทำให้การเดินทางเป็นไปได้อย่างสะดวกสบาย มีการใช้ ระบบตั๋วร่วมเพื่อเพิ่มความสะดวกและประหยัดให้กับผู้เดินทาง ทั้งนี้ ยังได้คำนึงถึงการดำเนินงาน เดินรถในสายต่างๆ ให้ผู้ประกอบการสามารถดำเนินงานได้อย่างคล่องตัวและมีต้นทุนในการเดินรถต่ำ

ยิ่งไปกว่านั้น การวางแผนได้รวมถึงการพิจารณาเลือกระบบที่เหมาะสมกับแต่ละแนวสายทาง และการเชื่อมต่อระหว่างระบบ เช่นในกรณีที่เป็นสายทางที่มีระยะทางยาว มีปริมาณผู้โดยสารในช่วง ปลายสายทางไม่เพียงพอ หรือไม่คุ้มค่าสำหรับระบบรางในช่วงเวลาหนึ่งๆ ก็จะพิจารณาใช้ระบบ ขนส่งมวลชนอื่นๆ เช่น ระบบรถเมล์ราง หรือ ระบบรถเมล์เข้ามาทดแทน เพื่อเป็นระบบในการขนส่ง ผู้โดยสารมาป้อนให้ระบบรถไฟขนส่งมวลชนต่อไป

ในส่วนของการจัดลำดับความสำคัญและความจำเป็นในเบื้องต้น พิจารณาถึงความจำเป็น และเหมาะสมด้านการให้บริการให้ทั่วถึงและเพียงพอเป็นอันดับแรก โดยอาศัยหลักความเหมาะด้านวิศวกรรมจราจรและขนส่งในการพิจารณา นอกจากนี้ ได้มีการพิจารณาจัดลำดับของโครงการใน เบื้องต้นให้แต่ละสายทางก่อสร้างในเวลาที่เหมาะสม ไม่เร็วเกินไปจนทำให้สิ้นเปลืองงบประมาณ โดยไม่จำเป็น หรือล่าช้าเกินไปจนทำให้เกิดความเสียหายทางเศรษฐกิจ ทำให้เกิดความสูญเปล่า ทั้ง ความสูญเปล่าในด้านการใช้พลัง เวลา และผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

4.2) แนวความคิดด้านวิศวกรรมจราจรและขนส่ง

เมื่อพิจารณาถึงโครงสร้างระบบคมนาคมเดิมของกรุงเทพฯประกอบด้วยถนนหลักๆเพียงไม่กี่สายเชื่อมต่อกับศูนย์กลางเมืองในแนวรัศมี ได้แก่ ถนนสุขุมวิท ถนนพหลโยธิน และถนนเพชรเกษม ในขณะที่ถนนหลักที่สร้างขึ้นมาเพิ่มเติมในภายหลังได้แก่ ถนนบางนา-ตราด ถนนวิภาวดี-รังสิต และ ถนนธนบุรี-ปากท่อ (พระราม2) ไม่สามารถเชื่อมต่อกับศูนย์กลางเมืองได้โดยตรง จำเป็นต้องใช้ ระบบทางด่วนเข้ามาเสริม ระบบถนนส่วนใหญ่ไม่มีลำดับชั้นที่ชัดเจนเป็นในลักษณะก้างปลา ประกอบด้วย ถนนขนาดใหญ่และเชื่อมต่อกับซอยขนาดต่างๆ ตลอดสองข้างทาง จากลักษณะของถนนข้างต้น ทำให้ เกิดการใช้ที่ดินตามสองข้างถนนอย่างหนาแน่น ถึงแม้ว่าจะไม่เป็นผลดีต่อการขนส่งด้วยระบบถนน แต่กลับเป็นผลดีสำหรับการวางระบบขนส่งมวลชนโดยเฉพาะระบบราง เพราะสามารถกำหนดแนว เส้นทางที่ตรงกับความต้องการการเดินทางของคนส่วนใหญ่ตามแนวถนนหลักเดิม โดยให้ประชาชน เดินทางออกมาจากซอยแล้วสามารถใช้การขนส่งระบบรางได้ทันที

แนวความคิดหลักในด้านวิศวกรรมจราจรและขนส่งของระบบการขนส่งมวลชนของกรุงเทพ ฯ และพื้นที่ต่อเนื่อง คือ การแบ่งระบบขนส่งมวลชนออกเป็นเส้นทางหลักและเส้นทางเสริม (Trunk route and Feeder route) โดยการกำหนดให้การขนส่งมวลชนระบบรางทำหน้าที่เป็นเส้นทางหลักที่มี ปริมาณการเดินทางเพียงพอและระบบรถประจำทางเป็นระบบสำหรับเส้นทางเสริมและเส้นทางหลักที่ มีปริมาณการเดินทางไม่เพียงพอที่จะใช้ระบบราง

ในส่วนของระบบรางยังคงยึดแนวความคิดหลักของแผนแม่บทเดิม คือการวางเส้นทางใน รูปแบบเส้นรัศมีและเส้นวงแหวน (Radial and Circumferential Pattern) ซึ่งเป็นการกำหนดแนวทาง และการจัดการการขยายตัวของเมืองในพื้นฐานของกรุงเทพฯ และพื้นที่ต่อเนื่องอย่างเป็นระบบ ซึ่งการ วางเส้นทางในรูปแบบเส้นรัศมีและเส้นวงแหวนนั้น เหมาะสมสำหรับเมืองขนาดใหญ่ที่มีจุดศูนย์กลางเดียว (Monocentric) วางแผนจะมีการขนส่งระบบรางหลายเส้นทาง

ในเบื้องต้นของการกำหนดโครงข่าย ได้มีการพิจารณาโครงข่ายเดิมที่ได้ก่อสร้างไปแล้วเป็น อันดับแรก โดยจัดให้โครงข่ายมีความสอดคล้องและสนับสนุนกับโครงข่ายเดิม มีการกำหนดโครงข่าย แนวเส้นทางในแนวรัศมีก่อน ซึ่งจะประกอบด้วยแนวรัศมีของระบบรถไฟขนส่งมวลชน Urban Mass Rapid Transit (MRT) ที่ทำหน้าที่รับปริมาณการเดินทางที่มีต้นกำเนิดอยู่ในเขตเมืองและระบบรถไฟ ชานเมือง Commuter Train (CT) ที่ทำหน้าที่เชื่อมต่อปริมาณการเดินทางระยะไกลจากเขตที่อยู่อาศัย ชานเมืองเข้าสู่เขตเมือง เมื่อมีโครงข่ายในแนวรัศมีเป็นระยะทางที่เพียงพอครอบคลุมพื้นที่ชั้นในระดับ หนึ่ง จึงพิจารณาเพิ่มโครงข่ายในแนวเส้นวงแหวนให้ครบวงเพื่อเป็นเส้นทางในการรวบรวมและ กระจายการเดินทางเข้าสู่จุดหมายปลายทาง และยังเป็นการเชื่อมต่อการเดินทางระหว่างแนวเส้นรัศมี
เพื่อลดปริมาณการเดินทางที่จะต้องเข้ามาเปลี่ยนรถในบริเวณใจกลางเมืองไปในขณะเดียวกัน ซึ่งใน อนาคต หากไม่มีเส้นทางในลักษณะวงแหวนจะก่อให้เกิดปริมาณการเดินทางเพื่อเข้ามาเปลี่ยนรถใน

บริเวณใจกลางเมืองอย่างมหาศาล ทำให้ประชาชนต้องเพิ่มระยะทางในการเดินทางโดยไม่จำเป็นและ เกิดปัญหาความแออัดในบริเวณสถานีเชื่อมต่อ ในระยะต่อมา มีการพิจารณากำหนดเส้นทางในแนว รัศมีเพิ่มเติมไปยังพื้นที่ที่มีความหนาแน่นของการจ้างงานและความหนาแน่นของการอยู่อาศัยเพียงพอ และต่อขยายเส้นทางในแนวรัศมีเดิมให้ครอบคลุมพื้นที่เข้าไปในเขตชุมชนที่อยู่อาศัยมากขึ้น หลังจาก ได้มีแนวเส้นรัศมีต่อขยายออกไปในระดับ 20-30 กิโลเมตร จากศูนย์กลางเขตธุรกิจของกรุงเทพแล้ว จึงควรพิจารณาสร้างแนวเส้นทางวงแหวนชั้นนอกของระบบรางเพื่อเชื่อมต่อแนวรัศมีเข้าด้วยกัน และ เป็นการเตรียมโครงข่ายเอาไว้เพื่อรองรับการพัฒนาในช่วงต่อไป ซึ่งโครงการขนส่งมวลขนระบบราง เส้นทางต่อไปจะสามารถเชื่อมต่อแนววงแหวนนี้ โดยไม่จำเป็นต้องตัดผ่านเข้ามาในเขตเมือง อันจะ เป็นการลดความหนาแน่นของเส้นทางภายในเขตเมืองขั้นใน และลดค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างโครงการต่อๆ ไป

4.3) การพัฒนาจากแผนแม่บทเดิม และแผนของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง

ในการเลือกเส้นทางเบื้องต้นที่จะทำการก่อสร้างในแต่ละช่วงเวลา ได้นำแนวเส้นทางที่มีอยู่ จากแผนแม่บทเดิม URMAP แผนการดำเนินงานของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) แผนการดำเนินงานระบบขนส่งมวลชนของกรุงเทพมหานคร (กทม.) และแผนดำเนินงาน ของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) มา พิจารณารวมกัน โดยมีระยะทางรวมทั้งหมด 450 กิโลเมตร

ในลำดับแรกพิจารณาถึงความสอดคล้อง การเชื่อมต่อและความซ้ำซ้อนของแต่ละเส้นทาง เพื่อทำการ ปรับลดเส้นทางที่ซ้ำซ้อนกัน โดยเลือกเส้นทางที่มีความเหมาะสมกว่าเพียงเส้นทางเดียว เช่น กรณี แนวเส้นทางจากเพชรเกษมไปมหาชัย มีการเสนอมาจากสองหน่วยงาน เมื่อทำการพิจารณาพบว่า เส้นทางนี้มีระยะทางไกล แนวสายทางส่วนมากอยู่ที่ระดับดินวิ่งผ่านพื้นที่ที่มีความหนาแน่นประชากร ต่ำ และส่วนมากอยู่บนเขตทางของการรถไฟแห่งประเทศไทย จึงมีความสมควรอย่างยิ่งที่จะเลือกให้ ระบบรถไฟฟ้าชานเมืองของการรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นผู้ให้บริการในเส้นทางนี้ เพราะมีความ เหมาะสมกว่าทั้งในด้านรูปแบบการให้บริการที่มีสถานีจอดน้อย จำนวนที่นั่งมาก ความเร็วในการให้ บริการสูงกว่าระบบไฟฟ้าที่เป็นไฟฟ้ากระแสสลับแบบจ่ายไฟฟ้าเหนือขบวนรถ (Overhead System)
หลังจากปรับลดแนวเส้นทางที่มีความซ้ำซ้อนแล้ว จึงได้ทำการเปรียบเทียบความเหมาะสมด้านการ ลงทุนเบื้องต้นของเส้นทางช่วงต่างๆ โดยใช้ปริมาณผู้โดยสารต่อระยะทาง และปริมาณผู้โดยสารต่อค่า ก่อสร้างเป็นเกณฑ์ โดยมีสมมุติฐานดังนี้

-คิดต้นทุนเฉพาะระบบการเดินรถ โดยถึอว่ารัฐเป็นผู้ออกค่าก่อสร้างพื้นฐานให้ฟรี
-อายุโครงการ 30 ปี
-อัตราค่าโดยสาร ระบบ 10+1.8 บาท สำหรับรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน และ 10+1.0 บาท สำหรับรถไฟฟ้าชานเมือง พร้อมระบบตั๋วต่อตั๋วร่วม
-FIRR ขั้นต่ำ 6.0 %

จากแนวคิดข้างต้นสามารถกำหนดเป็นข้อกำหนดเบื้องต้น โดยเส้นทางที่มีปริมาณผู้โดยสาร ต่อระยะทางสูงกว่า 10,000 เที่ยวต่อระยะทาง 1 กม. ถึงจะได้รับการพิจารณาความเหมาะสมด้าน ต่างๆ รวมถึงด้านการเงินและความเหมาะสมด้านเศรษฐกิจอย่างละเอียดต่อไป หลังจากนั้นจึง กำหนดโครงข่ายแนวเส้นทางโดยการระดมความเห็น (Brain Storm) จากผู้เชี่ยวชาญในหลายๆ ด้าน พิจารณาทั้งในด้านการเชื่อมต่อเส้นทาง (Transfer) การให้บริการเดินรถ (Operation) ความเป็นไปได้ ในการก่อสร้าง เป็นต้น ทำให้เกิดแนวเส้นทางที่คาดว่ามีความเหมาะสมในหลายๆ รูปแบบ แล้วทำการ ทดสอบความเหมาะสมด้านปริมาณผู้โดยสารและผลกระทบด้านการจราจรในแต่ละรูปแบบ จากนั้น นำผลการทดสอบมาทำการวิเคราะห์หาข้อดีข้อเสียของแต่ละแผนเส้นทาง เพื่อนำมากำหนดแนว เส้นทางใหม่ เพื่อนำมาวิเคราะห์อีกครั้ง

ทำการวิเคราะห์ในลักษณะค่อยๆ คัดเลือกทีละขั้น (Stepwise) จนได้โครงข่ายในเบื้องต้นเพื่อนำมากำหนดรูปแบบการเดินรถพร้อมข้อมูลรายละเอียดต่างๆ เช่น การกำหนดสถานีเบื้องต้น ความเร็วในการให้บริการ ความถี่ในการให้บริการ ความจุของระบบ ราคาค่าโดยสาร ระบบตั๋วต่อตั๋วร่วม พร้อมทั้งรวบรวมข้อมูลโครงการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งและ จราจรอื่นๆ เพื่อนำมาวิเคราะห์ปริมาณผู้โดยสารและผลกระทบด้านการจราจรอย่างละเอียดอีกครั้ง หลังจากที่ทำการวิเคราะห์และปรับปรุงโครงข่ายหลายครั้ง จึงสามารถสรุปโครงข่ายที่มีความ เหมาะสมที่สุดในด้านวิศวกรรมการจราจรและขนส่ง โครงข่ายที่จะทำการก่อสร้างและเปิดให้บริการ ในระยะที่ 1 แสดงแยกตามแนวเส้นทางและหน่วยงานที่รับผิดชอบโครงการ