ไทยควรเร่งสร้างความได้เปรียบในอุตฯรถจักรยานยนต์หลังการเปิดเสรีอาเซียน

อาเซียนนับเป็นกลุ่มประเทศที่มีปริมาณการใช้รถจักรยานยนต์ในหมู่ประชากรอยู่ในระดับสูง ทั้งนี้นอกจากตลาดอาเซียนจะมีประชากรรวมกันถึงประมาณ 600 ล้านคนแล้ว ด้วยเหตุผลอีก 2 ประการที่สำคัญทั้งเรื่องความไม่พร้อมของระบบขนส่งมวลชนในแต่ละประเทศ รวมถึงประชากรส่วนใหญ่ในภูมิภาคนี้ยังคงมีรายได้อยู่ในระดับต่ำ ทำให้รถจักรยานยนต์กลายมาเป็นปัจจัยสำคัญอย่างหนึ่งในการดำเนินชีวิตประจำวันของคนส่วนใหญ่ในภูมิภาค อุตสาหกรรมการผลิตรถจักรยานยนต์จึงก้าวขึ้นมามีบทบาทสำคัญในหลายประเทศในกลุ่มอาเซียน

ดังนั้นการที่ข้อตกลงการลดภาษีในสินค้ากว่า 8,000 รายการให้เหลือร้อยละ 0 กับประเทศในกลุ่มก่อตั้งอาเซียน 6 ประเทศ ซึ่งประกอบไปด้วย อินโดนีเซีย มาเลเซีย ฟิลิปปินส์ สิงคโปร์ บรูไน และไทย เริ่มมีผลบังคับใช้ตั้งแต่ต้นปี 2553 ที่ผ่านมา รวมไปถึงการเปิดเสรีสินค้าในปี 2558 กับอีก 4 ประเทศที่เหลือ คือ เวียดนาม ลาว พม่า และกัมพูชา คาดว่าจะมีผลทำให้ทิศทางการค้าและการลงทุนในอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ระหว่างกันในกลุ่มประเทศเหล่านี้ มีโอกาสที่จะเปลี่ยนทิศทางไปจากเดิม ตามที่บริษัทผู้ผลิตรถจักรยานยนต์สัญชาติต่างๆแต่ละรายที่เข้ามาลงทุนในภูมิภาคจะได้จัดวางกลยุทธ์ เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพในการผลิตสูงสุดและการเติบโตที่ยั่งยืนของบริษัทในภูมิภาคนี้ในอนาคต ซึ่งผลของแนวนโยบายต่างๆดังกล่าวย่อมส่งผลกระทบในแง่มุมต่างๆต่อผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมที่อยู่ในไทยอย่างไม่อาจเลี่ยง จึงเป็นความจำเป็นที่ไทยจะต้องหันกลับมาประเมินศักยภาพในการแข่งขันกับประเทศอื่นในอาเซียน และหาแนวทางเสริมจุดแข็ง เพื่อดึงดูดการลงทุน และรักษาสถานะการลงทุนในปัจจุบันในอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ของไทย ท่ามกลางการแข่งขันที่รุนแรงขึ้นหลังการเปิดเสรีอาเซียน ซึ่งศูนย์วิจัยกสิกรไทยได้วิเคราะห์ถึงสถานะของไทยเปรียบเทียบกับประเทศคู่แข่งในอาเซียนด้านอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ไทย โดยมีประเด็นสำคัญดังนี้

ตลาดรถจักรยานยนต์ในอาเซียน

อาเซียน ประกอบไปด้วยประเทศสมาชิก 10 ประเทศ และมีจำนวนประชากรรวมกันกว่า 600 ล้านคน หรือกว่า 1 ใน 10 ของประชากรโลก โดยในจำนวนนี้มีการถือครองรถจักรยานยนต์สูงถึงประมาณ 80 ล้านคัน ซึ่งคิดเป็นจำนวนประชากรต่อรถจักรยานยนต์ในอัตรา 7:1 โดยมีอินโดนีเซียเป็นประเทศที่มีจำนวนรถจักรยานยนต์สูงที่สุดในภูมิภาคประมาณ 28 ล้านคัน ตามด้วยเวียดนามที่มีอยู่ประมาณ 20 ล้านคัน (ทั้ง 2 ประเทศนี้ มีรถจักรยานยนต์ในประเทศสูงเป็นอันดับ 3 และ 4 ของโลก เป็นรองเพียงประเทศจีนและอินเดียเท่านั้น) ส่วนประเทศไทย ปัจจุบันมีจำนวนรถจักรยานยนต์จดทะเบียนอยู่ประมาณ 16 ล้านคัน โดยปัจจุบันพบว่า รถจักรยานยนต์สัญชาติญี่ปุ่นมีส่วนแบ่งในตลาดอาเซียนสูงที่สุด ขณะที่รถจักรยานยนต์สัญชาติอื่น เช่น จีน และอังกฤษ เป็นต้น มีส่วนแบ่งอยู่ในตลาดไม่มาก

สาเหตุสำคัญที่ทำให้อาเซียนกลายเป็นตลาดรถจักรยานยนต์ที่สำคัญของโลกแห่งหนึ่ง คือ ขนาดตลาดรถจักรยานยนต์ที่ใหญ่ เนื่องจากจำนวนประชากรที่มีมากและรายได้ต่อหัวของประชากรส่วนใหญ่ที่ยังอยู่ในระดับต่ำ ทำให้จักรยานยนต์กลายมาเป็นตัวเลือกที่เหมาะสมกับความสามารถในการถือครองของประชากรในภูมิภาค ซึ่งจากตารางจะเห็นว่าประเทศที่มีประชากรมีรายได้อยู่ในระดับกลางจะมีสัดส่วนการถือครองรถจักรยานยนต์สูง เนื่องจากเป็นช่วงระดับรายได้ที่สามารถถือครองรถจักรยานยนต์ได้ไม่ลำบากนัก นอกจากนี้การพัฒนาระบบขนส่งมวลชนที่ยังกระจายไปไม่ทั่วถึง เป็นอีกปัจจัยผลักดันให้ความจำเป็นในการใช้รถจักรยานยนต์ในชีวิตประจำวันเพิ่มสูงขึ้น ทั้งการเดินทางไปทำงาน ไปเรียน และการขนส่งสินค้าเกษตร เป็นต้น ซึ่งสัดส่วนการถือครองในภูมิภาคที่ยังอยู่ในระดับต่ำ ประกอบกับระบบขนส่งมวลชนในประเทศที่ยังต้องอาศัยระยะเวลาในการพัฒนา ทำให้โอกาสในการขยายตลาดในภูมิภาคนี้ยังมีสูง

จากปริมาณความต้องการใช้ที่สูงในภูมิภาค จึงส่งผลทำให้อาเซียนกลายเป็นฐานการผลิตรถจักรยานยนต์ที่สำคัญแห่งหนึ่งของโลก โดยประเทศที่เป็นฐานการผลิตรถจักรยานยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในภูมิภาคอาเซียน คือ อินโดนีเซีย ซึ่งในปี 2552 ที่ผ่านมาสามารถผลิตได้ถึง 5.9 ล้านคัน ตามด้วยเวียดนามที่มีการผลิตรถจักรยานยนต์ในประเทศถึงประมาณ 3.1 ล้านคัน ขณะที่ไทยมีขนาดการผลิตใหญ่เป็นอันดับ 3 ของอาเซียนโดยมีปริมาณการผลิตรถจักรยานยนต์สำเร็จรูปในปีเดียวกันที่ 1.6 ล้านคัน และมีการผลิตชิ้นส่วนครบชุดเพื่อส่งออกไปประกอบเป็นรถจักรยานยนต์สำเร็จรูปยังต่างประเทศอีกประมาณ 5 แสนคัน ทั้งนี้ แม้ไทยจะจัดอยู่ในลำดับที่ 3 ของภูมิภาค แต่ด้วยปริมาณการผลิตจำนวนมากดังกล่าวทำให้ไทยเป็นประเทศที่มีการผลิตรถจักรยานยนต์สูงเป็นอันดับที่ 14 ของโลก จึงอาจกล่าวได้ว่าไทยเป็นฐานการผลิตรถจักรยานยนต์ที่สำคัญแห่งหนึ่งทั้งในระดับภูมิภาค และระดับโลก

ผลกระทบจากการเปิดเสรีการค้าต่อทิศทางการลงทุนในอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์อาเซียน

ตั้งแต่ต้นปี 2553 ประเทศในกลุ่มก่อตั้งอาเซียน 6 ประเทศ ได้ลดภาษีนำเข้าสินค้าส่วนใหญ่ระหว่างกันลงเหลือร้อยละ 0 ซึ่งรถจักรยานยนต์ก็จัดอยู่ในกลุ่มดังกล่าว ทำให้ต้นทุนภาษีศุลกากรระหว่างกันหมดลงไป นอกจากนี้ในอีก 5 ปีข้างหน้า หรือตั้งแต่ต้นปี 2558 สินค้าส่วนใหญ่ในอีก 3 ประเทศ ได้แก่ ลาว กัมพูชา และพม่า ก็จะลดภาษีนำเข้าลงเหลือร้อยละ 0 เช่นกัน อย่างไรก็ตาม สินค้ารถจักรยานยนต์ยังคงเป็นสินค้าอ่อนไหวสูงของเวียดนาม เวียดนามจึงจะยังคงภาษีที่ร้อยละ 60 ต่อไป

จากตลาดที่เปิดกว้างขึ้นอย่างต่อเนื่องดังกล่าว ย่อมส่งผลดีต่อแนวทางในการเพิ่มกำไรให้กับบริษัท โดยการใช้ประโยชน์จากความประหยัดต่อขนาด หรือความสามารถในการลดต้นทุนจากการผลิตสินค้าจำนวนมากขึ้น ทำให้ความจำเป็นที่บริษัทผลิตรถจักรยานยนต์จะต้องมีฐานการผลิตในแต่ละตลาดเพื่อลดต้นทุน โดยเฉพาะภาษีนำเข้า ดังเช่นในอดีตลดลง และเปิดโอกาสให้บริษัทผู้ผลิตรถจักรยานยนต์ใช้แนวนโยบายการหาฐานการผลิตที่เหมาะสมสำหรับภูมิภาคเพื่อใช้ทำการตลาดในอาเซียน โดยเฉพาะการลงทุนในประเทศที่มีศักยภาพด้านขนาดตลาดในประเทศ สอดคล้องกับผลการสำรวจของธนาคารเพื่อความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น (JBIC) ต่อแนวทางการทำธุรกิจในต่างประเทศของบริษัทญี่ปุ่น ปี 2552 ที่ผ่านมา ซึ่งได้ข้อสรุปว่าขนาดตลาดในประเทศเป็นปัจจัยอันดับแรกที่บริษัทญี่ปุ่นคำนึงถึงในการลงทุนในประเทศต่างๆ

แม้ไทยจะเป็นหนึ่งในประเทศที่มีขนาดตลาดรถจักรยานยนต์ที่ใหญ่ แต่เนื่องจากสัดส่วนการถือครองรถจักรยานยนต์ปัจจุบันที่ 4 คนต่อคัน ประกอบกับรายได้ต่อบุคคลที่อยู่ในระดับที่สามารถครอบครองรถยนต์ได้ ซึ่งปัจจุบันรถยนต์ในไทยเริ่มมีรุ่นที่ราคาประหยัดออกมาทำตลาด ทำให้โอกาสในการขยายตลาดเพิ่มขึ้นในประเทศเริ่มลดลง ยอดขายในปัจจุบันส่วนหนึ่งจึงเป็นการซื้อเพื่อทดแทนคันเก่า ดังนั้นแนวทางการดำเนินนโยบายเพื่อขยายการลงทุนในประเทศที่มีศักยภาพการขยายตลาดของบริษัทญี่ปุ่น จึงอาจส่งผลทำให้ความสามารถในการดึงดูดการลงทุนในอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ของไทยลดลง

ตรงกันข้ามกับบางประเทศ เช่น อินโดนีเซีย และเวียดนาม ซึ่งยังมีปัจจัยเกื้อหนุนสำคัญต่อการลงทุนผลิตรถจักรยานยนต์ในประเทศ คือ ขนาดตลาดที่ใหญ่ โดยเฉพาะในอินโดนีเซีย ทั้งในแง่ของจำนวนประชากร และความจำเป็นในการใช้รถจักรยานยนต์ เนื่องจากระบบขนส่งมวลชนในประเทศ ยังต้องมีการพัฒนาขึ้นมากในหลายด้าน นอกจากนี้รายได้ต่อบุคคลก็ยังอยู่ในระดับต่ำ ทำให้โอกาสที่จะครอบครองรถยนต์ต่ำลง รถจักรยานยนต์จึงกลายมาเป็นยานพาหนะที่ประชาชนในประเทศสามารถซื้อหามาครอบครองได้ไม่ลำบากนัก ส่วนประเทศเวียดนาม แม้สัดส่วนการถือครองรถจักรยานยนต์ในปัจจุบันจะใกล้เคียงกับไทย แต่จำนวนประชากรที่สูงกว่าค่อนข้างมาก รวมถึงศักยภาพในการขยายตัวของเศรษฐกิจและรายได้ของประชากรในอนาคตที่สูงกว่าไทยมาก อย่างไรก็ตามระดับรายได้ปัจจุบันในประเทศที่ยังคงต่ำกว่าที่จะสามารถถือครองรถยนต์ ประกอบกับเวียดนามมีการใช้มาตรการภาษีปกป้องผู้ผลิตในประเทศ ทำให้เวียดนามยังเป็นตลาดศักยภาพสำหรับรถจักรยานยนต์ในอนาคต

ซึ่งปัจจัยดังกล่าวเบื้องต้นทำให้ทั้งอินโดนีเซียและเวียดนามดูเหมือนจะมีความได้เปรียบกว่าไทยมากในแง่ของขนาดตลาดในประเทศ เพื่อรองรับการลงทุนด้านการผลิตเพิ่มขึ้น

ไทยควรย้ำจุดแข็งและลดจุดอ่อน เพื่อรักษาฐานการผลิตรถจักรยานยนต์ในประเทศ

แม้ไทยดูเหมือนจะเสียเปรียบอินโดนีเซียและเวียดนาม ในแง่ของขนาดตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศที่เล็กกว่า รวมถึงโอกาสการขยายตัวของตลาดในอนาคตที่น้อยกว่า แต่ด้วยจุดแข็งสำคัญที่ไทยอาจมีเหนือกว่าคู่แข็งบางประการ ทำให้ปัจจุบัน ไทยยังสามารถรักษาการเป็นฐานการผลิตรถจักรยานยนต์สำคัญแห่งหนึ่งของภูมิภาคได้ อย่างไรก็ตาม โดยจุดแข็งสำคัญที่ไทยต้องรักษา และจุดอ่อนที่ต้องพยายามแก้ไข เพื่อรักษาสถานะการเป็นฐานการผลิตรถจักรยานยนต์ที่สำคัญ และน่าสนใจแก่นักลงทุนในภูมิภาคอาเซียนต่อไป

ศูนย์วิจัยกสิกรไทยเห็นว่า จากจุดแข็งต่างๆที่ไทยมีเหนือกว่าประเทศคู่แข่ง ทำให้บริษัทผู้ผลิตมีความสะดวกในการดำเนินธุรกิจ และแม้ว่าต้นทุนแรงงานจะอยู่ในระดับสูงกว่า แต่จุดแข็งที่ไทยมีสามารถช่วยลดต้นทุนด้านอื่นๆ เช่น ต้นทุนการบริหารจัดการและดำเนินธุรกิจ ต้นทุนการขนส่งและกระจายสินค้า รวมถึงได้สินค้าที่มีคุณภาพมาตรฐานเพียงพอต่อการส่งออกไปยังประเทศนอกกลุ่ม โดยเฉพาะประเทศพัฒนาแล้วบางประเทศ เช่น ญี่ปุ่น สหรัฐฯ และอังกฤษ เป็นต้น ซึ่งไทยควรรักษามาตรฐานและพัฒนาจุดแข็งที่มีอยู่เดิมให้ดียิ่งขึ้น โดยเฉพาะการพัฒนาระบบสาธารณูปโภคและระบบขนส่งในประเทศ ซึ่งแม้ปัจจุบันไทยจะมีความพร้อมมากกว่าประเทศคู่แข่ง ทว่าปัจจุบันหลายประเทศก็ได้มีการพัฒนาระบบสาธารณูปโภคภายในประเทศให้ดีขึ้น ทำให้มีความเป็นไปได้ว่าความได้เปรียบในด้านนี้ของไทยที่เหนือกว่าอินโดนีเซียและเวียดนามอาจมีช่วงห่างที่แคบลงในอนาคต.

ไม่เพียงเท่านั้น ไทยยังควรที่จะแก้ไขจุดอ่อนในปัจจุบัน โดยเฉพาะการรักษาเสถียรภาพทางสังคมและการเมืองให้มีความมั่นคง ซึ่งปัจจุบันกลายมาเป็นปัจจัยสำคัญที่ส่งผลกระทบต่อความเชื่อมั่นของนักลงทุน รวมถึงกระทบต่อทิศทางการพัฒนาประเทศทั้งในระยะสั้นและระยะยาว ในส่วนของปัญหาด้านแรงงาน ควรเน้นการพัฒนาแรงงานโดยเพิ่มทักษะและฝีมือ รวมถึงผลิตภาพแรงงาน เพื่อชดเชยค่าจ้างแรงงานที่สูงกว่าประเทศคู่แข่ง รวมถึงการสร้างความร่วมมือระหว่างสถาบันการศึกษาและภาคเอกชน เพื่อผลิตบุคลากรที่มีเหมาะสมต่อความต้องการแรงงานในตลาดให้มากยิ่งขึ้น และแม้ไทยจะไม่สามารถขยายตลาดในประเทศได้มาก เนื่องจากตลาดเริ่มเข้าสู่ภาวะอิ่มตัว แต่อาจสามารถขยายการลงทุนในส่วนการผลิตเพื่อส่งออกไปยังประเทศเพื่อนบ้าน เช่น ลาว พม่า กัมพูชา ซึ่งปัจจุบันภาษีนำเข้าไม่สูงมาก และจะลดลงเหลือร้อยละ 0 ในอีก 5 ปีข้างหน้า โดยอาศัยจุดขายด้านคุณภาพที่สูงกว่ารถจักรยานยนต์จากจีน รวมถึงดึงการลงทุนเพื่อเป็นฐานการผลิตเพื่อส่งออกรถจักรยานยนต์ที่ต้องใช้เทคโนโลยีและมีคุณภาพสูงซึ่งจะมีมูลค่าสูงขึ้น ไปยังประเทศนอกกลุ่มอาเซียนดังกล่าวถึงในเบื้องต้น ทั้งนี้เพื่อคงความเป็นฐานการผลิตรถจักรยานยนต์ที่น่าสนใจในการลงทุนของนักลงทุนต่อไปในระยะยาว

ทั้งนี้ ในปี 2552 ที่ผ่านมาไทยมีการส่งออกรถจักรยานยนต์สำเร็จรูป (CBU) ไปยังต่างประเทศจำนวน 115,280 คัน และชิ้นส่วนครบชุดเพื่อนำไปประกอบรถจักรยานยนต์ (CKD) อีก 473,118 คัน รวมเป็นการส่งออกรถจักรยานยนต์ (CBU&CKD) ทั้งสิ้น 588,398 คัน ลดลงถึงร้อยละ 53.0 จากปี 2551 ที่มีการส่งออกรถจักรยานยนต์ (CBU&CKD) รวม 1,252,584 คัน โดยตลาดส่งออกรถจักรยานยนต์สำเร็จรูปที่สำคัญของไทย คือ สหรัฐฯ เนเธอแลนด์ อังกฤษ และเวียดนาม ตามลำดับ ขณะที่ตลาดส่งออกชิ้นส่วนครบชุดที่สำคัญของไทย คือ ฟิลิปปินส์ เวียดนาม กัมพูชา และลาว ตามลำดับ ส่วนแนวโน้มการส่งออกในปี 2553 ศูนย์วิจัยกสิกรไทยคาดว่ารถจักรยานยนต์ไทยจะได้รับปัจจัยบวกสำคัญจากการฟื้นตัวของเศรษฐกิจในต่างประเทศที่ดีขึ้นกว่าปีก่อน และผลจากลดภาษีภายใต้การเปิดเสรีอาเซียน ส่งผลทำให้การส่งออกรถจักรยานยนต์รวม (CBU&CKD) ปี 2553 ขยายตัวประมาณร้อยละ 10 ถึง 20 หรือคิดเป็น 645,000 ถึง 705,000 คัน

โดยสรุป หลังจากปัจจุบันประเทศในกลุ่มอาเซียนได้เปิดเสรีการค้าต่อกันมากขึ้น ทำให้ความจำเป็นที่จะต้องลงทุนการผลิตรถจักรยานยนต์ในประเทศเพื่อลดต้นทุนด้านภาษีลดลง แนวโน้มการลงทุนจากบริษัทต่างชาติโดยเฉพาะญี่ปุ่น ซึ่งเป็นกลุ่มผู้ผลิตที่มีส่วนแบ่งส่วนใหญ่ในตลาดรถจักรยานยนต์ในอาเซียน จึงมีโอกาสที่จะเปลี่ยนรูปแบบไปจากเดิม โดยมีแนวโน้มที่จะรวมฐานการผลิตไปยังแหล่งที่สามารถสร้างกำไรให้บริษัทได้สูงขึ้น ซึ่งลักษณะของฐานการผลิตที่นักลงทุนให้ความสำคัญ คือ การมีขนาดตลาดในประเทศที่ใหญ่ ทว่าตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศของไทยขณะนี้ เริ่มเข้าสู่ภาวะอิ่มตัว ทำให้โอกาสขยายตลาดในประเทศมีน้อย เมื่อเทียบกับประเทศคู่แข่งที่มีศักยภาพสูงกว่าในการขยายตลาดในประเทศ เช่น อินโดนีเซีย และเวียดนาม จึงทำให้ไทยอาจต้องหาแนวทางสร้างความน่าดึงดูดในด้านอื่นๆ สำหรับการลงทุนในอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ของไทย

แม้ว่าปัจจุบันไทยจะยังมีจุดแข็งสำคัญที่ทำให้ยังคงความเป็นฐานการผลิตที่น่าสนใจหนึ่งในภูมิภาคอาเซียน โดยเฉพาะความพร้อมของระบบสาธารณูปโภคที่เหนือกว่าคู่แข่ง และปัญหาด้านแรงงานที่น้อยกว่า ซึ่งไทยต้องพยายามรักษาจุดแข็งดังกล่าวและพัฒนาให้เหนือกว่าคู่แข่งยิ่งขึ้น ทว่าจุดอ่อนของไทยที่สำคัญ คือ ความไม่มีเสถียรภาพทางสังคมและการเมืองในปัจจุบัน ซึ่งมีโอกาสส่งผลกระทบที่สำคัญต่อความเชื่อมั่นนักลงทุนและการพัฒนาประเทศต่อไปในอนาคต ยังคงเป็นประเด็นสำคัญที่นักลงทุนคำนึงถึง และเป็นจุดอ่อนสำคัญที่ไทยยังด้อยกว่าประเทศคู่แข่งพอสมควร ดังนั้นภาครัฐและทุกภาคส่วนที่เกี่ยวข้องจึงควรพยายามสร้างเสถียรภาพในสังคมและการเมืองให้เพิ่มสูงขึ้น เพื่อเพิ่มความเชื่อมั่นของนักลงทุนในระยะยาวต่อไป