ปฏิบัติการกู้ชีพ “การบินไทย” เริ่มเห็นรูปเห็นร่างกันบ้างแล้ว เมื่อคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) ซึ่งมี พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เป็นประธาน ได้มีมติหลังการประชุมครั้งที่ 1/2563 เมื่อวันที่ 29 เมษายน 2563 ที่ผ่านมา เห็นชอบ “แผน” แก้ไขปัญหาการบินไทยทั้งระยะสั้น และระยะยาว
คลังค้ำเงินกู้
สาระสำคัญของเรื่องอยู่ตรงที่การอนุญาตให้สายการบินแห่งชาติแห่งนี้สามารถ “กู้เงิน” เพื่อเสริมสภาพคล่องขององค์กร โดยให้ “กระทรวงการคลัง” เป็นผู้ค้ำประกันเงินกู้
จากนั้นขั้นตอนต่อไปก็คือ นำเรื่องเข้าสู่การประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เพื่อพิจารณาเห็นชอบและผ่อนปรนเงื่อนไขการกู้ที่รัฐวิสาหกิจซึ่งมีผลขาดทุนติดต่อกันเกิน 3 ปีกู้เงินได้ เพื่อให้การบินไทยสามารถดำเนินการกู้เงินได้ ซึ่งแม้เมื่อวันที่ 5 พฤษภาคม 2563 ที่ผ่านมา จะยังไม่ได้มีการนำเรื่องเข้าสู่การพิจารณาของ ครม. แต่ก็พอเห็น แสงสว่างที่ปลายอุโมงค์ บ้าง
นี่คือการ “คลายล็อก” ที่สำคัญยิ่ง เพราะ ณ เวลานี้กล่าวได้อย่างเต็มปากเต็มคำว่า การบินไทย “ถังแตก” และถ้าไม่มีเงินเข้ามาเสริมสภาพคล่องย่อมหนีไม่พ้นเดินหน้าไปสู่ภาวะ “ล้มละลาย”
และแน่นอนว่า ผู้ที่จะรับความเสี่ยงจากเงินกู้ก้อนนี้ก็คือ กระทรวงการคลัง ซึ่งหมายความว่า รัฐบาลกำลังใช้ภาษีของประชาชนคนไทยทั้งประเทศเพื่อกอบกู้การบินไทย
ก่อนเกิดวิกฤต COVID-19 ฐานะการดำเนินงานของ THAI ย่ำแย่หนัก ขาดทุนต่อเนื่อง 3 ปีติดต่อกัน
- ปี 2560 ขาดทุนสุทธิ 2,107.35 ล้านบาท
- ปี 2561 ขาดทุนสุทธิ 11,625.17 ล้านบาท
- ปี 2562 ขาดทุนสุทธิ 12,042.41 ล้านบาท
มียอดขาดทุนสะสม 19,383.39 ล้านบาท และนักวิเคราะห์หลักทรัพย์ ประเมินว่า ปี 2563 นี้ THAI ยังคงขาดทุนหนักต่อไปในระดับกว่า 1 หมื่นล้านบาท
ขณะที่สำนักบริหารหนี้สาธารณะ (สบน.) รายงานว่าการบินไทย ณ เดือน ก.พ.2563 มีหนี้สะสม 1.5 แสนล้านบาท แบ่งเป็นหนี้ในประเทศ 101,511 ล้านบาท และหนี้ต่างประเทศ 47,209 ล้านบาท
“ถึงอย่างไรก็ต้องรักษาบริษัทการบินไทยฯ ไว้ แต่ต้องมีเงื่อนไขในการเปลี่ยนแปลง ต้องดีขึ้น ต้องจริงจังด้วย และจะเป็นจุดเริ่มต้น เราไม่อยากให้องค์กรนี้ล้มหายตายจาก” นายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรี ในฐานะประธานติดตามแผนฟื้นฟูบริษัทการบินไทย จำกัด (มหาชน) กล่าวก่อนหน้าที่จะนำแผนฟื้นฟูบริษัทการบินไทยเข้าสู่การพิจารณาของ คนร.
เงินกู้ 50,000 ล้าน
จากการตรวจสอบข้อมูลเพิ่มเติมพบว่า คนร.เห็นชอบให้กระทรวงการคลังค้ำประกันเงินกู้ให้บริษัทการบินไทย วงเงิน 50,000 ล้านบาท เพื่อช่วยเสริมสภาพคล่องระยะสั้นให้กับบริษัทจนถึงสิ้นปีนี้ จากที่บริษัทการบินไทยเสนอขอให้กระทรวงการคลังค้ำ 70,000 ล้านบาท เพราะจะให้บริษัทการบินไทยไปเร่งเจรจาปรับโครงสร้างหนี้กับเจ้าหนี้ในประเทศ เช่น ธนาคารกรุงไทย ธนาคารออมสิน และเจ้าหนี้ต่างประเทศ รวมถึงให้การบินไทยทำแผนปรับลดค่าใช้จ่ายลง ซึ่งจะช่วยให้เงิน 50,000 ล้านบาทใช้ได้เพียงพอ โดยจะเริ่มกู้ได้ภายในเดือน พ.ค.นี้ หลังครม.มีมติเห็นชอบ ซึ่งก็ไม่น่าจะมีอะไรเปลี่ยนแปลง
อย่างไรก็ตาม การค้ำประกันเงินกู้จะทยอยกู้ออกมาใช้ได้เป็นระยะตามที่แผนฟื้นฟูกำหนด ไม่ได้กู้ออกมาใช้เป็นก้อนใหญ่ก้อนเดียวเพื่อกระตุ้นให้การบินไทยเร่งปรับตัวให้ได้ตามแผน รวมทั้งจะมีการปรับโครงสร้างการกำกับดูแลการบินไทย และคณะกรรมการการบินไทย ให้อยู่ในกลุ่มรัฐวิสาหกิจประเภท 3 แทนจากเดิมอยู่ประเภท 2 ซึ่งจะยกเว้นกฎระเบียบบางเรื่องให้เกิดความคล่องตัว โดยเฉพาะการคัดเลือกบุคลากรให้มีคุณภาพมาช่วยบริหารการบินไทยให้อยู่รอดได้
“เพื่อให้ บริษัท การบินไทย สามารถสนับสนุนยุทธศาสตร์การท่องเที่ยว การค้า และการลงทุนของประเทศได้อย่างยั่งยืน” นั่นคือเหตุผลที่นายประภาศ คงเอียด ผู้อำนวยการสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) ชี้แจงหลังการประชุม คนร.
แน่นอน ไม่ใช่เรื่องง่ายสำหรับการบินไทยในสถานการณ์ปัจจุบัน เพราะต้องไม่ลืมว่า ปัญหาของการบินไทย ไม่ได้มีแต่การขาดสภาพคล่อง ที่คลังเตรียมใส่เงินลงไปแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้า แต่ยังมีปัญหาด้านผลประกอบการที่ยังโงหัวไม่ขึ้นทั้งก่อนและหลังจากเกิดสถานการณ์ไวรัส COVID-19 ระบาด
โดยเฉพาะในช่วงสถานการณ์ COVID-19 ยิ่งทำให้ธุรกิจการบินทั่วโลกตกอยู่ในภาวะสุ่มเสี่ยงโดยไม่มีทีท่าว่าจะสามารถกลับมาเหมือนเดิมได้เมื่อไหร่ ด้วยประชาชนยังคงหวาดระแรงจากไวรัสมรณะ ซึ่งหมายความว่าการเดินทางของผู้คนจะลดน้อยถอยลงตามไปด้วย
สายการบินต่างชาติล้มละลาย
ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดคือ สายการบินใหญ่อันดับ 2 ของออสเตรเลียอย่าง Virgin Australia ซึ่งกลายเป็นสายการบินแห่งแรกในภูมิภาคเอเชีย-เเปซิฟิก ที่เข้าสู่กระบวนการ “ล้มละลาย” พนักงานกว่าหมื่นคนเสี่ยงตกงานกะทันหัน
ในขณะที่สายการบินอีกหลายเเห่งในเอเชียต้อง “ชะลอเเผนธุรกิจ” จากเดิมที่มีเเผนจะควบรวมกิจการ ซื้อกิจการหรือซื้อเครื่องบินใหม่ เปลี่ยนมาเปลี่ยนเเค่พยุงธุรกิจให้รอดวิกฤต COVID-19 นี้ไปก็พอ รวมถึงขอให้ผู้โดยสารรับเงินคืนเป็น “เครดิต” เเทนเงินสดในยามธุรกิจย่ำเเย่ไร้เงินหมุน
Paul Scurrah ซีอีโอของ Virgin Australia กล่าวว่า การตัดสินใจยื่นขอล้มละลายครั้งนี้เป็นไปเพื่อที่จะต่อชีวิตของสายการบิน และแสดงให้เห็นถึงภาวะวิกฤตที่เกิดขึ้นจาก COVID-19 ซึ่งหลังจากนี้จะมีการปรับโครงสร้างทางธุรกิจและการเงินของบริษัทต่อไป
ขณะที่มหาเศรษฐีอย่าง “วอเรนต์ บัฟเฟตต์” ประธานกลุ่มบริษัทโฮลดิ้งข้ามชาติ “เบิร์กเชียร์แฮทาเวย์” ก็เปิดเผยกับนักลงทุนในการประชุมผู้ถือหุ้นประจำปีเมื่อวันที่ 2 พ.ค. ที่ผ่านมาว่า บริษัทได้ขายหุ้นในกลุ่มอุตสาหกรรมการบินทั้งหมด เนื่องจากการแพร่ระบาดของ COVID-19 ที่ส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อสายการบินทั่วโลก หลังจากที่เบิร์กเชียร์แฮทาเวย์ขาดทุนเกือบ 5 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐในไตรมาส 1/2020
ในช่วงเดือน เม.ย. ที่ผ่านมาเบิร์กเชียร์แฮทาเวย์ได้ทยอยขายหุ้นของหลายสายบินสหรัฐฯ โดยเบิร์กเชียร์แฮทาเวย์ได้ขายหุ้นของสายการบิน “เดลตาแอร์ไลน์” 13 ล้านหุ้น คิดเป็นมูลค่าราว 314.2 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ขณะเดียวที่หุ้นของสายการบิน “เซาธ์เวสต์แอร์ไลน์” ก็ถูกขาย 2.3 ล้านหุ้น มูลค่ากว่า 74 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ก่อนที่นายบัฟเฟตต์จะเปิดเผยว่า กลุ่มบริษัทเบิร์กเชียร์แฮทาเวย์ได้ตัดสินใจขายหุ้นสายการบินทั้งหมด
ทั้งนี้ เบิร์กเชียร์แฮทาเวย์ได้ถือครองหุ้นในสายการบินรายใหญ่ของสหรัฐอเมริกา 4 สายบินในสัดส่วนราว 10% ของแต่ละสายการบิน โดยนอกจากเดลตาแอร์ไลน์และเซาธ์เวสต์แอร์ไลน์ เบิร์กเชียร์แฮทาเวย์ยังถือครองหุ้นใน “อเมริกันแอร์ไลน์” และ “ยูไนเต็ดแอร์ไลน์” ซึ่งมีสัดส่วนลูกค้ามากถึง 80% ของผู้โดยสารการบินในสหรัฐฯ
อย่างไรก็ตาม นายบัฟเฟตต์ระบุว่า นี่ไม่ใช่ความผิดของผู้บริหารสายการบินแต่เป็นผลจากมาตรการจำกัดการเดินทางที่ผลมาจากการแพร่ระบาดของไวรัส “ผมอาจจะคิดผิดและผมหวังให้ความคิดของผมผิดพลาดที่ว่า ธุรกิจสายการบินกำลังเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่” โดยเขากล่าวกับนักลงทุนว่า “เราชื่นชอบสายการบินเหล่านี้ แต่โลกได้เปลี่ยนแปลงไปแล้ว และผมไม่รู้ว่ามันจะเปลี่ยนแปลงไปอย่างไร”
ก่อนหน้านี้ สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ หรือ IATA ประเมินว่าอุตสาหกรรมการบินทั่วโลกจะต้องการมาตรการช่วยเหลือและเงินสนับสนุนจากรัฐมูลค่าประมาณ 1.5-2 แสนล้านเหรียญสหรัฐ เพื่อให้รอดพ้นวิกฤตครั้งนี้ มิฉะนั้นแล้วการระบาดของไวรัส COVID-19 จะส่งผลให้หลายสายการบินต้องล้มละลาย หรือเกิดการควบรวมกิจการ
ล่าสุด IATA ได้ปรับเพิ่มการคาดการณ์ความสูญเสียรายได้ของธุรกิจการบินโลกว่า ขณะนี้จะเพิ่มขึ้นเป็น 3.14 แสนล้านเหรียญสหรัฐ สูงขึ้นกว่าการประเมินครั้งก่อนเมื่อช่วงปลายเดือน มี.ค.ที่ผ่านมา ซึ่งเคยประเมินไว้ที่ 2.52 แสนล้านเหรียญสหรัฐ เนื่องจากสถานการณ์การเเพร่ระบาดของ COVID-19 เกิดมาตรการ “ล็อกดาวน์” ในหลายประเทศส่งผลให้เศรษฐกิจทั่วโลกชะลอตัวลงมาก การที่จะฟื้นฟูเส้นทางบินระหว่างประเทศ “ล่าช้า” กว่าที่เคยคาดไว้ เเละจำนวนผู้โดยสารในปีนี้ลดลงถึง 55% เมื่อเทียบกับปีที่ผ่านมา
เงินกู้แค่ต่อลมหายใจ
เพราะฉะนั้นการที่ คนร.ตัดสินใจอุ้มการบินไทยและจะนำเสนอให้คณะรัฐมนตรีอนุมัติจึงมิได้หมายความว่า การทำธุรกิจของการบินไทยจะประสบความสำเร็จและเดินหน้าต่อไปได้ เพราะเงินกู้ที่เติมเข้าไปเป็นเพียงแค่ “เครื่องช่วยหายใจ” ในยามที่สถานการณ์ร่อแร่
หากแต่จะต้องมีการผ่าตัดใหญ่การบินไทยเพื่อกำจัด “จุดอ่อน” ที่มีอยู่ให้หมดไปอย่างรวดเร็ว เพราะตราบใดที่การบินไทยไม่สามารถหายใจได้ด้วยตัวเอง โอกาสที่เงิน 5 หมื่นล้านที่จะเติมเข้าไปจะหายวับไปกับตาก็มีเปอร์เซ็นต์ที่สูงยิ่ง
ขณะเดียวกันยังต้องเร่งสรรหากรรมการผู้อำนวยการใหญ่ (ดีดี) คนใหม่และคณะกรรมการชุดใหม่ที่มีความสามารถเพื่อให้ขับเคลื่อนแผนฟื้นฟู THAI ให้เดินไปข้างหน้าได้ ซึ่งการสรรหาคณะกรรมการ และดีดี จะเป็นเรื่องของผู้บริหารในกระทรวงการคลังและกระทรวงคมนาคม เพื่อให้การกำกับดูแลเป็นไปในทิศทางเดียวกัน
กางแผนฟื้นฟู
ทั้งนี้ จากการตรวจสอบข้อมูลใน “แผนฟื้นฟูกิจการของ บมจ.การบินไทยปี 63-67” ที่คณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) ที่มี พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เป็นประธาน ได้มีการอนุมัติในหลักการเมื่อวันที่ 29 เม.ย. 63 นั้น การบินไทยได้เสนอแผนฟื้นฟู ได้กำหนด 3 ยุทธศาสตร์หลักคือ
1. ปรับโครงสร้างองค์กร ให้สอดคล้องกับกระบวนการทำงานใหม่กระชับขึ้นและมีสายการบังคับบัญชาสั้นลง กำหนดเวลาทำให้แล้วเสร็จภายในไตรมาส 4 ปีนี้ โดยกำหนดแนวทางดังนี้
- ปรับกระบวนการทำงาน โดยลดกิจกรรมที่ซ้ำซ้อน ล่าช้าไม่จำเป็น หรือไม่ก่อให้เกิดคุณค่า (Value) และเป็นการสูญเสีย (Waste), ควบรวมหน่วยงานที่มีงานซ้ำซ้อน และเพิ่มกระบวนการทำงานที่จำเป็นต่อการดำเนินธุรกิจ รวมทั้งกำหนดงานที่ทำแทนได้และมีค่าใช้จ่ายที่ต่ำกว่า ด้วยการ Outjob
- ศึกษาและกำหนดช่วงการควบคุม (Span of Control) ที่เหมาะสม
- พิจารณาความเป็นไปได้ในการแบกหน่วยธุรกิจ เพื่อหารายได้อย่างเต็มรูปแบบ โดยจะแยกธุรกิจต่างๆ ของการบินไทย ออกมาเป็นบริษัทลูก ภายใต้การถือหุ้นใหญ่ของการบินไทย ที่จะปรับสถานะป็นบริษัทโฮลดิ้ง
สำหรับ 4 ธุรกิจที่จะแยกออกมาเป็นบริษัทลูกที่จะตั้งขึ้นมาใหม่ ได้แก่ ครัวการบิน บริการภาคพื้น คลังสินค้า (คาร์โก) การซ่อมบำรุงอากาศยาน หรือฝ่ายช่าง
2. ด้านบุคลากร ตามแผนฟื้นฟูจะทบทวนกำลังคนให้สอดคล้องกับการบริหารประสิทธิภาพต้นทุนและกำลังผลิต โดย ณ 29 ก.พ. 63 การบินไทยมีบุคลากร 21,332 คน มีวิธีการดังนี้
- ลดจำนวนพนักงานด้วยความสมัครใจ
- ลดจำนวนพนักงานด้วยเกณฑ์ที่สะท้อนถึงประสิทธิภาพในการปฏิบัติงานของพนักงาน
- วิเคราะห์อัตรากำลังที่เหมาะสม หลังลดฝูงบินและปรับโครงสร้างองค์กร โดยลดพนักงานและรับพนักงานใหม่ทดแทนในสัดส่วนที่เหมาะสม เพื่อให้มีบุคลากรรุ่นใหม่ที่มีศักยภาพ โดยให้ดำเนินการให้แล้วเสร็จไตรมาส 4 ปี 63
ทั้งนี้ การบินไทยต้องใช้งบฯ 8,850 ล้านบาท เพื่อลดพนักงานในประเทศ 5,867 คน ภายใน 3 ปี เป็นค่าใช้จ่ายปี 63 จำนวน 2,549 ล้านบาท โดยลดพนักงานในไทย 1,369 คน และต่างประเทศ 154 คน
3. แผนปรับประสิทธิภาพและค่าตอบแทน โดยให้ปรับสิทธิประโยชน์ผลตอบแทนให้พนักงานที่มีรายได้ทั้งหมดรับภาระภาษีเงินได้เอง, ทบทวนเกณฑ์และวิธีการคำนวณจ่ายค่าล่วงเวลา, ทบทวนสิทธิบัตรผู้โดยสารพนักงาน, ทบทวนประเภทและอัตราเงินเพิ่มพิเศษต่างๆ อาทิ License และอื่นๆ, ทบทวนสิทธิประโยชน์สำหรับพนักงานที่ปฏิบัติหน้าที่ประจำต่างประเทศ, ทบทวนสิทธิประโยชน์พนักงานเกษียณอายุ เป็นต้น โดยได้กำหนดเวลาให้แล้วเสร็จ เพื่อนำเสนอฝ่ายบริหารและบอร์ดการบินไทยเดือน พ.ย.นี้ กำหนดงบฯที่ใช้เพื่อจูงใจให้พนักงานยอมเปลี่ยนแปลงสภาพการจ้าง มารับภาระภาษีเงินได้เอง 2,480 ล้านบาท และมีค่าที่ปรึกษาดำเนินการอีก 50-130 ล้านบาท
ส่วนแผนฟื้นฟูการบินไทยระยะที่ 2 คือ การเพิ่มทุน 80,000 ล้านบาท และการปรับโครงสร้างบริษัทครั้งใหญ่ เพื่อให้การบินไทยกลับมาดำเนินธุรกิจได้อย่างแข็งแกร่งอีกครั้ง รวมทั้งจะมีการพิจารณาลดสัดส่วนการถือหุ้นของกระทรวงการคลังในการบินไทยลง จาก 51.03% เหลือ 49% เพื่อปลดการบินไทยออกจากสถานะของความเป็นรัฐวิสาหกิจ
นอกจากนี้ยังมีแผนยกเลิกเส้นทางบินรวมกว่า 20 จุดบิน และลดจำนวนเครื่องบินลงเหลือ 64 ลำ จากปัจจุบันมีเครื่องบิน 82 ลำ โดยจะมีการขายเครื่องบินออกจากฝูงบินออกไป 18 ลำ พร้อมทั้งยกเลิกแผนการจัดหาฝูงบินใหม่ 38 ลำ วงเงิน 1.5 แสนล้านบาท
อย่างไรก็ตาม ตามแผนฟื้นฟูที่จัดทำขึ้น จากประมาณการงบกำไรขาดทุนตามแผนฟื้นฟูปี 2563-2567 พบว่า ปีนี้การบินไทยจะต้องประสบปัญหาการขาดทุนหลักหักภาษี 59,062 ล้านบาท แต่การบินไทยจะเริ่มทำกำไรได้ในปี 2564 ถ้าได้ดำเนินการตามแผนฟื้นฟูที่จัดทำขึ้นอย่างจริงจัง โดยปี 2564 การบินไทยจะมีกำไรหลังหักภาษี 4,519 ล้านบาทและจะเพิ่มขึ้นทุกปีตามแผนฟื้นฟูจนปี 2567 การบินไทยจะมีกำไรถึง 13,702 ล้านบาท
ขณะที่ นายนเรศ ผึ้งแย้ม ประธานสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจ บริษัท การบินไทย ให้ความเห็นว่า สหภาพฯและพนักงานพร้อมให้ความร่วมมืออย่างเต็มที่ ซึ่งในมุมมองพนักงานนั้นเห็นว่า การฟื้นฟูการบินไทย ไม่ใช่เพียงกู้เงินหรือเพิ่มทุนเท่านั้น แต่จะต้องมีการปรับโครงสร้างบริษัทก่อน เพื่อตอบโจทย์ให้ได้ว่า การดำเนินธุรกิจเป็นอย่างไร โครงสร้างเป็นอย่างไร ขนาดองค์กรแค่ไหน และมีพนักงานเท่าไร เพราะหากโครงสร้างและวิธีการทำงานยังเหมือนเดิม ใส่เงินเข้าไปเท่าไรก็สูญเปล่า และทุกอย่างก็จะแย่เหมือนเดิม
ที่ผ่านมา การบินไทย มีแผนฟื้นฟู เมื่อปี 2552-2554 แต่ล้มเหลวเพราะมีหนี้สินและมีผลขาดทุนเพิ่ม ต่อมาปี 2558 มีแผนฟื้นฟูอีกครั้ง แต่ก็ยังเหมือนเดิม สาเหตุคือ แผนเขียนไว้อย่าง แต่ทำอีกอย่าง แผนให้หารายได้เพิ่ม ขายตั๋วผ่านออนไลน์เพิ่ม แต่ทำไม่ได้ โครงสร้างองค์กรที่มีการตั้งหน่วยงานขึ้นมาซ้ำซ้อน เพิ่มตำแหน่งระดับบริหาร ที่มีผลตอบแทนสูงมากๆ รวมถึงการปรับระดับรองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ (EVP) จากพนักงานเป็นสรรหาและใช้สัญญาจ้าง ที่ได้รับค่าตอบแทนเพิ่ม
ส่วนการปรับลดคนลง นั้น ในอดีต การบินไทย เคยใช้งบกว่า 5,000 ล้านบาท เพื่อจัดโครงการเกษียณอายุก่อน เป้าหมายลดบุคลากร 2,000 คน แบบสมัครใจ ปรากฏว่า คนที่ลาออกคือ คนที่มีช่องทาง มีงานใหม่รองรับจะลาออกเพื่อรับเงินก้อน ส่วนคนอยู่ต่อ เพราะไม่มีที่ไป เป็นภาวะสมองไหล คนเก่งออกหมด เพราะรับกับระบบของการบินไทยไม่ได้ แผนลดพนักงานล้มเหลว ดังนั้น ครั้งนี้หากต้องลดพนักงาน ควรมีการประเมินความสามารถเพื่อคัดคนก่อน ไม่เช่นนั้นคนเก่งจะออกหมด
ดังนั้น นับจากนี้เป็นต้นไป คนการบินไทยจะรับผิดชอบเงินภาษีของประชาชนที่เข้าไปช่วยต่อลมหายใจและร่วมกันพลิกฟื้นองค์กรของตัวเองให้กลับมาให้จงได้ตามแผนฟื้นฟูที่วางเอาไว้
แต่คำถามสำคัญที่ “รัฐบาลไทยและประชาชนคนไทย” จะต้องช่วยกันขบคิดก็คือ ถ้าอัดฉีดงบประมาณเข้าไปแล้ว และสถานการยังไม่ดีขึ้น ประเทศไทยจะยังคง “อุ้มการบินไทย” อีกต่อไปหรือไม่ และจำเป็นแค่ไหนที่จะคงสภาพความเป็น “รัฐวิสาหกิจ” เอาไว้เหมือนเดิม
ทั้งนี้ ปัจจุบันผู้ถือหุ้นใหญ่การบินไทย 5 อันดับแรก ประกอบด้วย 1.กระทรวงการคลัง 51.03%, 2.กองทุนรวมวายุภักษ์หนึ่ง โดย บลจ.เอ็มเอฟซี จำกัด (มหาชน) 7.56%, 3.กองทุนรวม วายุภักษ์หนึ่ง โดย บลจ.กรุงไทย จำกัด (มหาชน) 7.56%, 4.บริษัท ไทยเอ็นวีดีอาร์ จำกัด 3.28% และ 5.ธนาคารออมสิน 2.13%
ขณะที่การตัดสินใจปลดแอกการบินไทยจากความเป็น “รัฐวิสาหกิจ” ก็หมายความว่า จะมีการนำทรัพยากรของชาติให้ตกเป็นของเอกชน ซึ่งก็ต้องมาชั่งน้ำหนักความได้เสียว่าอะไรจะดีกว่าประเทศชาติมากกว่ากัน เพราะการบินไทยมีศักยภาพในการทำธุรกิจเพียงแต่ที่ผ่านมามี “รูโหว่” ซึ่งทำให้เกิดการขาดทุนสะสมมาอย่างยาวนาน รวมถึงประเด็นสำคัญคือจะเป็นการ “เตะหมูเข้าปากหมา” หรือไม่ เพราะอาจหมายถึงการเอื้อต่อภาคเอกชนในการเข้ามาครอบครองสมบัติของชาติ
ไม่ใช่เรื่องง่ายในยามที่ธุรกิจการบินอยู่ในช่วงขาลงทั่วโลกสำหรับการบินไทยดังที่กล่าวมาแล้วข้างต้น
“นี่เป็นโอกาสสุดท้าย ที่จะดูแลได้ ไม่ให้แย่ไปกว่านี้ ปรับปรุงทั้งหมด ทั้งกรรมการ โครงสร้าง ผู้บริหาร สหภาพต้องร่วมมือกันด้วย ถ้าไม่ปฏิบัติตามแผนฟื้นฟูจะเกิดปัญหาลำบากกว่านี้ การฟื้นฟูมีประมาณ 10 ประการ ที่ต้องทำให้ได้ การให้เงินกู้ไม่ใช่ให้ไปแล้ว นำไปใช้หมดแล้วทุกอย่างเป็นเหมือนเดิม ไม่อยากก้าวล่วงอำนาจของใครทั้งสิ้น แต่ต้องมีมาตรการเหมาะสม ขอให้ติดตามความก้าวหน้าต่อไป ขอให้ทุกคนความร่วมมือไม่เช่นนั้นไปไม่ได้แน่นอน ทั้งเรื่องการขายตั๋ว การลดรายจ่าย ที่เกินความจำเป็น ผมให้เวลาแก้ไขมา 5 ปี แต่ไม่สำเร็จ จึงขอความร่วมมือครั้งสุดท้ายนะครับ”พล.อ.ประยุทธ์กล่าวซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงสถานการณ์ว่าหนักหนาสาหัสเพียงใด
