ท่ามกลางสถานการณ์ราคาน้ำมันที่ทวีความรุนแรงอย่างต่อเนื่องนี้ ส่งผลให้ผู้ใช้รถยนต์จำเป็นต้องตื่นตัวกับการหันมาบริโภคพลังงานทางเลือก และรถยนต์ที่ประหยัดพลังงานกันมากขึ้น ซึ่งรัฐบาลไทยเองก็ให้ความสำคัญกับแนวทางการประหยัดพลังงานดังกล่าว โดยแสดงออกให้เห็นเป็นรูปธรรม เช่น นโยบายสนับสนุนโครงการผลิตรถยนต์ประหยัดพลังงานหรืออีโคคาร์ และเมื่อเร็วๆนี้ได้ออกมาประกาศนโยบายสนับสนุนการใช้แก๊สโซฮอล์ อี85 โดยจะเร่งให้ใช้ได้ภายในไตรมาส 3 ของปีนี้ จากเดิมที่คาดว่าจะต้องใช้ระยะเวลาอีก 2-3 ปีข้างหน้า ซึ่งโดยหลักการแล้วหลายฝ่ายต่างก็เห็นว่านโยบายของรัฐบาลในการสนับสนุนการใช้พลังงานทดแทนเพื่อลดการพึ่งพาการใช้น้ำมันลงนั้น เป็นแนวทางที่ถูกต้องและเหมาะสมกับสถานการณ์ปัจจุบัน อย่างไรก็ตามศูนย์วิจัยกสิกรไทยเห็นว่าการดำเนินการตามแนวทางดังกล่าวควรพิจารณาประเด็นต่างๆที่เกี่ยวข้องอย่างรอบคอบ โดยเฉพาะผลกระทบที่จะเกิดขึ้นต่อโครงการที่รัฐได้ให้แนวทางแก่ภาคเอกชนในการดำเนินการไปแล้วก่อนหน้านี้ รวมถึงจังหวะเวลาของการเริ่มใช้นโยบายและระดับการให้การสนับสนุนที่เหมาะสม
ทั้งนี้การดำเนินการสนับสนุนการใช้แก๊สโซฮอล์ อี85 เร็วขึ้น โดยการลดภาษีสรรพสามิตลงเพื่อเป็นแรงจูงใจนั้นนับเป็นโครงการที่ดี แต่อาจจะมีผลกระทบต่อการวางแผนของผู้ประกอบการในการผลิตและทำตลาดรถยนต์อีโคคาร์และรถยนต์ที่ใช้ก๊าซ NGV ซึ่งโครงการทั้งสองเป็นนโยบายที่รัฐบาลได้ให้การสนับสนุนมาก่อนหน้านี้ ทั้งนี้การเร่งรัดนโยบายสนับสนุนการใช้แก๊สโซฮอล์ อี85 ดังกล่าว คาดว่าจะทำให้ในระยะแรกไทยต้องพึ่งพาการนำเข้ารถยนต์ที่ใช้แก๊สโซฮอล์ อี85 จากต่างประเทศ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นค่ายรถยุโรปและอเมริกา เนื่องจากการเตรียมการเพื่อให้สามารถผลิตภายในประเทศได้จะต้องใช้เวลาอีกประมาณ 18 เดือนข้างหน้า ขณะที่นโยบายดังกล่าวอาจมีผลกระทบต่อโครงการลงทุนผลิตรถอีโคคาร์ ซึ่งปัจจุบัน บีโอไอได้พิจารณาอนุมัติการส่งเสริมฯไปแล้วทั้งหมด 6 บริษัทได้แก่ ฮอนด้า โตโยต้า นิสสัน ซูซูกิ มิตซูบิชิ และทาทา ส่วนโฟล์คสวาเก้นยังอยู่ระหว่างรอการพิจารณาอนุมัติ โดยการเข้ามาของรถยนต์ที่ใช้แก๊สโซฮอล์ อี85 ในช่วงจังหวะนี้จึงอาจส่งผลให้ค่ายรถดังกล่าวพิจารณาทบทวนการลงทุนในโครงการรถอีโคคาร์ว่าจะยังคงให้ผลคุ้มค่าการลงทุนตามที่ได้เคยคาดไว้หรือไม่เพียงใด ซึ่งอาจกระทบต่อโครงการลงทุนรถอีโคคาร์ที่มีมูลค่ารวมกว่า 7 หมื่นล้านบาทได้ แต่ที่สำคัญกว่านั้นคือผลกระทบต่อโครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยโดยเฉพาะมูลค่าเพิ่มที่จะเกิดขึ้นตามมาแก่อุตสาหกรรมต่อเนื่อง เช่น อุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ เหล็ก ผลิตภัณฑ์ยาง พลาสติก สี และกระจกเป็นต้น ซึ่งอาจจะได้รับผลกระทบต่อโอกาสการขยายตัวของอุตสาหกรรมบางส่วนในอนาคตหากค่ายรถยนต์ต่างๆหันมาทบทวนโครงการรถอีโคคาร์ เนื่องจากการเข้ามาลงทุนของค่ายรถยนต์โดยเฉพาะจากประเทศญี่ปุ่นมักจะมีการเข้ามาพัฒนาในส่วนของอุตสาหกรรมต่อเนื่องด้วย ทำให้มีเครือข่ายการผลิตและการจำหน่ายที่มีประสิทธิภาพ ส่งผลให้ในปัจจุบันไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
สาเหตุหนึ่งที่ค่ายรถยนต์ต่างๆอาจมีการทบทวนการลงทุนในโครงการรถอีโคคาร์ คือ การให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีที่อาจจะไม่ก่อให้เกิดความน่าจูงใจในการลงทุน ซึ่งจากที่เดิมได้มีการอนุมัติมาตรการเก็บภาษีสรรพสามิตรถอีโคคาร์ในอัตราเพียงร้อยละ 17 ขณะที่รถที่ใช้แก๊สโซฮอล์ อี20 ขนาดเล็กสุดจะเก็บภาษีในอัตราร้อยละ 25 ดังนั้นภาษีที่น่าจูงใจสำหรับรถที่ใช้แก๊สโซฮอล์ อี85 คาดว่าคงจะต้องต่ำกว่าร้อยละ 25 ซึ่งหากภาษีสำหรับแก๊สโซฮอล์ อี85 อยู่ระหว่างร้อยละ 25 และ 17 คือที่ประมาณร้อยละ 20 ถึง 21 จะเห็นได้ว่าส่วนต่างระหว่างรถอีโคคาร์และรถที่ใช้แก๊สโซฮอล์ อี85 นั้นน้อยมากคือเพียงร้อยละ 3 ถึง 4 ในขณะที่การผลิตรถอีโคคาร์ยังมีมาตรฐานและเงื่อนไขต่างๆมากมายที่ต้องดำเนินตาม โดยเฉพาะในเรื่องของสิ่งแวดล้อมตามที่ทางการไทยได้เคยกำหนดไว้ ในขณะที่มาตรฐานรถที่ใช้แก๊สโซฮอล์ อี85 นั้นยังคงไม่ชัดเจนโดยต้องรอข้อสรุปจากภาครัฐต่อไป ทำให้บางฝ่ายมีความกังวลว่ามาตรฐานการผลิตรถอีโคคาร์อาจจะเข้มงวดกว่ารถที่ใช้แก๊สโซฮอล์ อี85 ซึ่งทำให้มีความเป็นไปได้ที่ค่ายรถอาจจะทบทวนการลงทุนโครงการรถอีโคคาร์ หากพิจารณาแล้วว่าไม่ได้ผลตอบแทนจากการลงทุนตามที่เคยประเมินไว้
นอกจากนี้ เงื่อนไขหลักของบีโอไอเรื่องปริมาณการผลิตของผู้ผลิตแต่ละรายที่จะต้องไม่น้อยกว่า 100,000 คัน/ปี ตั้งแต่ปีที่ 5 ของการผลิต ทั้งนี้ส่วนหนึ่งก็เพื่อประโยชน์ในการผลิตจากการประหยัดจากขนาดซึ่งจะทำให้ต้นทุนต่อหน่วยลดลงเมื่อมีการผลิตมากถึงจำนวนหนึ่ง ก็เป็นอีกสาเหตุหนึ่ง โดยจากตัวเลขเงื่อนไขดังกล่าว ไทยจะผลิตรถอีโคคาร์ได้อย่างน้อย 700,000 คัน/ปี หรือคิดเป็นประมาณร้อยละ 54 ของปริมาณการผลิตรถยนต์ในประเทศปี 2550 ซึ่งส่วนหนึ่งคงจะเพื่อการส่งออกและที่เหลือจำหน่ายในประเทศ ในขณะที่หากรัฐเร่งสนับสนุนแก๊สโซฮอล์ อี85 ไปพร้อมกัน โดยตั้งเป้าให้มีการใช้รถที่ใช้แก๊สโซฮอล์ อี85 ในประเทศถึงร้อยละ 60 ในปี 2554 ทำให้ค่ายรถยนต์ที่ผลิตทั้งรถอีโคคาร์และรถที่ใช้แก๊สโซฮอล์ อี85 ย่อมจะเกิดการแย่งส่วนแบ่งทางการตลาดในประเทศกันเอง ดังนั้นค่ายรถต่างๆอาจต้องหันมาพิจารณาการลงทุนในโครงการอีโคคาร์ว่าการแข่งขันกันเองระหว่างรถอีโคคาร์และรถที่ใช้แก๊สโซฮอล์ อี85 จะทำให้ผู้ประกอบการได้รับผลตอบแทนคุ้มค่าตามที่วางแผนเดิมได้หรือไม่
โดยสรุปแล้วแม้หลายฝ่ายจะเห็นด้วยในหลักการและแนวทางที่จะสนับสนุนการใช้รถยนต์ที่ใช้แก๊สโซฮอล์ อี85 ในฐานะที่เป็นทางเลือกหนึ่งในการลดการพึ่งพาการใช้น้ำมัน แต่รัฐบาลควรพิจารณาประเด็นดังกล่าวอย่างรอบคอบ ทั้งนี้เพื่อให้เกิดความชัดเจนต่อนักลงทุนโดยเฉพาะในด้านนโยบายอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทย โดยข้อสรุปของนโยบายส่งเสริมการใช้แก๊สโซฮอล์ อี85 ควรต้องมีความชัดเจนในประเด็นที่สำคัญ คือ จังหวะเวลาของการเริ่มใช้นโยบาย การคิดอัตราภาษีสรรพสามิตที่เหมาะสม โดยคำนึงถึงผลกระทบในแง่ต่างๆกับอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องอย่างรอบคอบ
