ดร. รุจิพันธ์ อัสสะรัตน์ ผู้ช่วยกรรมการผู้จัดการ บริษัท ศูนย์วิจัยกสิกรไทย จำกัด เผยว่า แม้ไทยมีสัดส่วนส่งออกรถยนต์ไปสหรัฐฯ น้อย แต่มาตรการภาษีนำเข้า Section 232 มีแนวโน้ม ส่งผลกระทบทางอ้อม ต่อส่งออกรถยนต์ไทยไปตลาดโลก เพราะผู้ผลิตรายใหญ่ เช่น ญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ อาจกระจายส่งออกไปตลาดอื่นมากขึ้น เพื่อลดการพึ่งพาสหรัฐฯ ซึ่งจะเพิ่มความรุนแรงของการแข่งขันในตลาดโลก ขณะเดียวกัน มาตรการนี้กระทบโดยตรงต่อการส่งออกชิ้นส่วนไทยไปสหรัฐฯ โดยมีสัดส่วนราว 26% ของมูลค่าส่งออกชิ้นส่วนไทย 

อย่างไรก็ดี ยางล้อขนาดเล็ก ของไทยยังได้เปรียบในด้านต้นทุนและคุณภาพ นอกจากนี้ ไทยยังได้รับการยกเว้นภาษี Section 232 ตามมาตรการ Import Adjustment Offset ราว 12% ของมูลค่าส่งออกชิ้นส่วน (ไม่รวมยางล้อ) ไปสหรัฐฯ มากกว่าญี่ปุ่นที่อยู่เพียง 3%

นางหทัยวัลคุ์ ตุงคะธีรกุล เจ้าหน้าที่วิจัยอาวุโส บริษัท ศูนย์วิจัยกสิกรไทย จำกัด กล่าวเพิ่มเติมว่า การรุกตลาดของค่ายรถจีนผ่าน สงครามราคา ส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทยทั้งภาคการผลิตและบริการ หลังจากค่ายรถหลักเดิมสูญเสียส่วนแบ่งในไทยและตลาดโลก เนื่องจาก ผู้บริโภคหันมานิยมรถไฟฟ้าจีนมากขึ้น

ขณะเดียวกัน ออสเตรเลีย ซึ่งเป็นตลาดส่งออกรถสำคัญของไทย ได้ปรับมาตรฐานการปล่อย CO2 และระบบเบรกให้เข้มงวดขึ้นตั้งแต่ปี 2568 ซึ่งจะหนุนความต้องการรถยนต์ไฮบริดทั้ง HEV และ PHEV แต่ก็จะเป็นแรงกดดันความต้องการ รถยนต์แบบสันดาปภายใน หรือ ICE ที่ไทยส่งออกเป็นหลักให้มี แนวโน้มลดลง 

ดร. กฤตย์ สีตะธนี ผู้ช่วยกรรมการผู้จัดการ บริษัท ศูนย์วิจัยกสิกรไทย จำกัด กล่าวตอนท้ายว่า การที่ ไทยเลื่อนเป้า Net Zero เร็วขึ้น 15 ปี ส่งผลให้ภาคขนส่งต้องเร่งปรับตัวเพิ่มสัดส่วนยอดขายรถ BEV ใหม่ โดยในปัจจุบันรถ BEV มีเพียง 1.2% ของรถยนต์สะสมทั้งหมด จึงยังมีช่องว่างอีกมากในการผลิตเพื่อทดแทนรถ ICE ทั้งหมดภายในปี 2593 ขณะเดียวกัน ผู้ผลิตชิ้นส่วนในตลาดหลักทรัพย์ฯ ราว 65% ยังไม่ตั้งเป้าลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก แต่บริษัทขนาดใหญ่เริ่มปรับตัวแล้ว 

ศูนย์วิจัยกสิกรไทยแนะนำผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมรถยนต์ไทย ที่เผชิญแรงกดดันจากมาตรการภาษีนำเข้าของสหรัฐฯ การแข่งขันรุนแรงจากค่ายรถจีน และมาตรฐานสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวด รวมทั้งการเร่งเป้าหมาย Net Zero ของประเทศ และกระแสรถยนต์ไฟฟ้าที่ขยายตัว จึงเป็นช่วงเวลาสำคัญที่ผู้ประกอบการต้องปรับกลยุทธ์ เพื่อสามารถตอบสนองกับทิศทางของตลาดที่มีแนวโน้มสัดส่วน รถ ICE ที่ลดลง และมีสัดส่วนรถ HEV และ PHEV ที่เพิ่มขึ้น รวมทั้งจับตาโอกาสในการขยายตลาดของรถ BEV

BYD รายงานยอดส่งมอบรถยนต์ในเดือนกันยายนที่ 393,060 คัน ซึ่งลดลงเกือบ –6% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว ทั้งที่ช่วงเดือนกันยายน ถือเป็นช่วงพีคของอุตสาหกรรมยานยนต์จีน

โดยการลดลงดังกล่าวเกิดขึ้นหลังจากมีรายงานว่าบริษัทได้ ปรับลดเป้าหมายยอดขาย ประจำปีนี้ลงถึง 16% เหลือ 4.6 ล้านคัน ท่ามกลางการแข่งขันด้านราคาที่ดุเดือดในตลาดประเทศจีน อย่างไรก็ตาม BYD ยังคงครองส่วนแบ่งการตลาดอย่างต่อเนื่อง โดยมีสัดส่วนมากกว่า 54% ของยอดขายรถอีวีทั้งหมดในเดือนกันยายน

ในทางกลับกัน ค่ายรถ EV หน้าใหม่ ต่างสร้างสถิติใหม่ในการส่งมอบรถยนต์กันถ้วนหน้า โดยบางรายได้รับแรงหนุนจากการเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ที่มีราคาถูกลง อาทิ 

• Leapmotor: ส่งมอบรถยนต์ได้ 66,657 คัน ในเดือนกันยายน เพิ่มขึ้นกว่า 97% เมื่อเทียบปีต่อปี และยังคงสร้างสถิติสูงสุดใหม่ต่อเนื่องเป็นประวัติการณ์ โดยรถรุ่น C10 และ C16 ของ Leapmotor มียอดขายสูงสุดในกลุ่มราคาต่ำกว่า 200,000 หยวน

• Harmony Intelligent Mobility Alliance: พันธมิตรที่ได้รับการสนับสนุนจาก Huawei ซึ่งรวมถึงแบรนด์ต่าง ๆ เช่น Aito, Chery และ Maextro ได้สร้างสถิติใหม่รายเดือนด้วยยอดส่งมอบ 52,916 คัน 

• Xiaomi: สร้างสถิติใหม่ด้วยยอดส่งมอบกว่า 40,000 คัน ในเดือนกันยายน โดยสูงกว่ายอดส่งมอบในเดือนมกราคมประมาณสองเท่า

• Xpeng: ทำลายสถิติยอดส่งมอบรายเดือนของตัวเองเช่นกัน ด้วยยอด 41,581 คัน ในเดือนกันยายน เพิ่มขึ้น 95% เมื่อเทียบปีต่อปี และเพิ่มขึ้น 10% 

• Nio: รายงานยอดส่งมอบ 34,749 คัน ในเดือนกันยายน สร้างสถิติสูงสุดใหม่ติดต่อกันเป็นเดือนที่สอง โดยเกือบครึ่งหนึ่งของยอดขายมาจาก Onvo ซึ่งเป็นแบรนด์รถ EV อัจฉริยะจับกลุ่มครอบครัว

• Li Auto: ฟื้นตัวในเดือนกันยายนด้วยยอดส่งมอบ 33,951 คัน หลังจากมียอดขายต่ำกว่าระดับปกติที่ 30,000 คันติดต่อกันสองเดือน 

• Zeekr: ของค่าย Geely ส่งมอบรถยนต์ได้ 18,257 คัน ในเดือนกันยายน ซึ่งต่ำกว่าสถิติสูงสุดที่ทำได้ 18,908 คันเล็กน้อยในเดือนพฤษภาคม

โจอี้ หยิง (Joey Ying) นักวิเคราะห์ด้านยานยนต์จาก Nomura กล่าวว่า การจัดโปรโมชั่นจากผู้ผลิตรถยนต์และนโยบายจูงใจจากรัฐบาลจีน ได้กลายเป็นแรงหนุนดันยอดขาย ซึ่งมักเกิดขึ้นในช่วง 4 เดือนสุดท้ายของปี

ตลาดอีวีไทยยังโตต่อเนื่อง

ในไตรมาสแรกของปี 2568 ยอดขายรถยนต์ xEV (BEV + PHEV + HEV) เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญถึง 67,000 คัน สะท้อนการเติบโตที่แข็งแกร่งถึง +7% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน และที่น่าสนใจยิ่งกว่าคือยอดขายกลุ่มนี้คิดเป็นสัดส่วนสูงถึง 40.2% ของยอดขายรถยนต์ทั้งหมดในไตรมาสนี้ ปัจจัยหลักที่ขับเคลื่อน การเติบโตนี้คือรถยนต์ไฮบริด (HEV) ซึ่งครองส่วนแบ่งตลาด xEV ถึง 62% บ่งชี้ถึงช่วงเปลี่ยนผ่านที่อาจเกิดขึ้นไปสู่ยุครถยนต์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบ

หนึ่งในตัวชี้วัดสำคัญคือ แบรนด์ญี่ปุ่นอย่าง โตโยต้า (Toyota) และ ฮอนด้า (Honda) ที่เคยครองยอดจองอันดับ 1 และ 2 ภายในงาน Bangkok International Motor Show มาโดยตลอด กลับถูก บีวายดี (BYD) ค่ายรถอีวีจากจีน แซงหน้าเป็นที่ 1 ในงานครั้งที่ 46 ที่ผ่านมา และแบรนด์ที่มีการจองสูงสุด 15 อันดับแรก เป็นแบรนด์จีนถึง 8 แบรนด์ เรียกได้ว่า เกินครึ่ง

อีวีถูกเลือกมากกว่าสันดาป

โดย อิปซอสส์ จำกัด (Ipsos Ltd.) บริษัทด้านการวิจัยตลาดและสำรวจความคิดเห็นผู้บริโภค ได้ทำรายงาน Thailand Auto Trend-The Rise of Pure Electric Cars รถไฟฟ้ากับการพลิกโฉมอนาคตยานยนต์ของประเทศ โดยพบว่า จากการมาของรถอีวี ทำให้ผู้บริโภคไทยมีความคิดที่จะ เลือกซื้อรถอีวีมากที่สุด (33%) ตามมาด้วย รถยนต์ไฮบริด (32%) ส่วนความต้องการซื้อ รถยนต์สันดาป (28%) และอีก 6%   ยังไม่ตัดสินใจ

เมื่อแยกตามอายุ พบว่า

• อายุ 20-29 ปี: ไฮบริด (33%), สันดาป (31%), อีวี (29%) และยังไม่ตัดสินใจ (7%) 
• อายุ 30-44 ปี: อีวี (34%), ไฮบริด (29%), สันดาป (29%) และยังไม่ตัดสินใจ (10%)
• อายุ 40-65 ปี : อีวี และ ไฮบริด 32% เท่ากัน, สันดาป (24%) และยังไม่ตัดสินใจ (12%) 

“จะเห็นว่าความต้องการจะใกล้เคียงกัน แม้ว่ารถอีวีจะแซง สะท้อนให้เห็นว่า ความต้องการรถสันดาปยังมี”

ราคา เหตุผลอันดับ 1 ที่เลือกอีวี

โดยเหตุผลอันดับ 1 ที่ทำให้ตัดสินใจซื้อรถอีวีก็คือ

• ราคา (57%)
• สิ่งแวดล้อม (51%)
• เทคโนโลยีที่เหนือกว่า (49%)
• ประสบการณ์การขับขี่ที่ดี (41%)

“ราคายังเป็นตัวชี้วัดสำคัญ เพราะ 90% ของคนไทยซื้อรถด้วยการผ่อน แต่ในอดีต รถที่ให้สเป็กมาถูกใจ แต่อาจจ่ายไม่ไหว แต่ตอนนี้รถจีนให้ทั้งฟีเจอร์ สเปกที่ตรงใจ เสียงก็เงียบกว่า ไม่มีควัน แถมราคายังถูกกว่า ด้วยเหตุผลทั้งหมดทำให้รถอีวีในไทยกวาดยอดขายหลักหมื่นหลักแสน แต่คำถามคือ จะใช้ดีได้ตลอดทางหรือไม่”

ส่วนเหตุผลที่ทำให้ยัง ไม่เลือก คือ

• ระยะทางการใช้งาน (60%)
• ความกังวลด้านความปลอดภัย (54%) เช่น แบตเตอรี่ไฟไหม้
• ค่าใช้จ่ายแฝง (51%) เช่น ค่าประกันรถ
• สถานีชาร์จที่ยังไม่ครอบคลุม (50%)
• ขายต่อไม่ได้ราคา (42%) 

“แม้ว่ารถอีวีในปัจจุบันจะสามารถวิ่งได้ไกลหลายร้อยกิโลเมตรต่อวัน แต่คนก็ยังกังวลมากเป็นอันดับ 1 รวมถึงเรื่องการขายต่อ เป็นอะไรที่คนไทยคิดตั้งแต่ก่อนซื้อรถ ซึ่งมองว่าตอนนี้ตลาดยังใหม่ ทำให้ราคามือ 2 อาจยังไม่นิ่ง”

บริการหลังการขาย ตัวตัดสินให้ไปต่อไหม

นับตั้งแต่ที่ เนต้า (Neta) ล้มละลาย รวมถึงกรณีที่ลูกค้ารถอีวีหลาย ๆ แบรนด์ต้อง รออะไหล่นาน ก็เกิดคำถามมากมายเกี่ยวกับ ความน่าเชื่อถือ นอกจากนี้ จากภาวะเศรษฐกิจที่ชะลอตัวของไทย ทำให้ผู้บริโภค ใช้รถนานขึ้น จาก 4-5 ปี เป็น 7-10 ปี ทำให้ความคาดหวังของเซอร์วิสมากขึ้น

ดังนั้น บริการหลังการขาย (After-sales Service) จะเป็นจุดที่สร้างความได้เปรียบในอนาคตของแบรนด์ ไม่ว่าจะเป็นรถอีวีหรือสันดาป เป็นแบรนด์จีนหรือญี่ปุ่น

อีก 2 ประเด็นที่จะทำให้รถอีวีได้รับความนิยมในอนาคตหรือไม่ก็คือ ซอฟต์แวร์ เพราะหลายคนกลัวเรื่องความไม่เสถียร และกระบวนการอัปเดตในระยะยาว อีกเรื่องคือ ราคาขายต่อ อย่างไรก็ตาม ตอนนี้ตลาดเพิ่งเริ่มแค่ 2-3 ปี ต้องดูระยะยาว  

มาตรฐานการซื้อรถใหม่

ในอดีต คนไทยอาจจะชินกับการเลือกซื้อรถที่ รุ่นรอง มากกว่า ตัวท็อป เพราะราคาที่ถูกกว่า แต่ เสถียรสิทธิ พรบุญยรัตน์ Associate Director อิปซอสส์ (ประเทศไทย) มองว่า การมาของรถอีวีที่ให้เทคโนโลยีใหม่ ๆ ในราคาที่ถูกกว่า ทำให้ต่อไป คนไทยจะคุ้นชินกับเทคโนโลยีใหม่ ๆ กลายเป็นมาตรฐานใหม่ของผู้บริโภคไทย ดังนั้น แบรนด์ญี่ปุ่นเองก็ต้องปรับตัวในส่วนนี้เพื่อแข่งขัน 

อย่างไรก็ตาม เสถียรสิทธิ มองว่า สิ่งที่จะได้เห็นในค่ายญี่ปุ่น อาจไม่ใช่ ราคาที่ถูกกว่า แต่อาจจะต้องใส่เทคโนโลยีใหม่ ๆ ในราคาที่ถูกลง ไม่ใช่ใส่เทคโนโลยีใหม่ ๆ เฉพาะรุ่นตัวท็อป

“ค่ายญี่ปุ่นลงมาเล่นราคาไหม อาจจะไม่ เพราะเขาเสียบเปรียบตั้งแต่ภาษี และมีการลงทุนในไทยมหาศาลแล้วด้วย แต่รุ่นใหม่ ๆ ที่เขาเปิดตัว เราจะเห็นราคาที่ดีขึ้น และใส่เทคโนโลยีที่จัดเต็ม”

แบรนด์จีนจะมาแทนที่ญี่ปุ่น อาจจะยังน้าา

แม้ว่าการมาของแบรนด์จีนจะสร้างแรงกระเพื่อมให้กับแบรนด์ญี่ปุ่นที่ครองตลาดไทยมายาวนาน แต่ เสถียรสิทธิ เชื่อว่า อนาคตอันใกล้ ยังไง รถอีวี (จีน) จะยังไม่ครองตลาดไทย เพราะความต้องการไทยมีความหลากหลายมาก  ดังนั้น รถน้ำมันจะยังคงอยู่ต่อไป

“แม้ผลสำรวจจะแสดงให้เห็นว่า ผู้บริโภคสนใจจะซื้อรถอีวีในอนาคตมากเป็นอันดับ 1 แต่จำนวนก็ไม่ได้ทิ้งห่างรถไฮบริดหรือสันดาปมากนัก ดังนั้น รถน้ำมันยังมีความต้องการอยู่”

นอกจากนี้ แบรนด์ญี่ปุ่นยังมีความได้เปรียบเรื่อง ความน่าเชื่อถือ ดังนั้น ถ้าแชมป์เก่า ปรับตัวไปเรื่อย ๆ ก็จะไม่มีวันล้มหายไปจากตลาดไทย เว้นแต่ว่าแบรนด์จะถอนตัวออกไปเอง

สุดท้าย เสถียรสิทธิ มองว่า ตลาดรถยนต์ของไทยจะลักษณะ เหมือนตลาดสมาร์ทโฟน ที่ราคารถจะลดลงหลังจากเปิดตัวไปสักพัก ซึ่งก็จะมีผู้บริโภคทั้งกลุ่มที่รอซื้อตอนลดราคา หรือซื้อเลย แต่เชื่อว่าสงครามราคาจากนี้จะดีขึ้น เพราะไม่มีแบรนด์ใหม่ ๆ เข้ามาแล้ว แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น ถ้าค่ายไหนขายรถไม่ออก อาจเห็นการดั๊มพ์ราคาได้

หลี่ ซู่ฟู ประธานคณะกรรมการ Geely Auto บริษัทผู้ผลิตรถยนต์อันดับสองของจีนแผ่นดินใหญ่ กล่าวในงาน Chongqing Auto Show ว่า Geely จะไม่สร้างโรงงานใหม่ เพื่อหลีกเลี่ยงการสร้างกำลังการผลิตส่วนเกิน และมุ่งเน้นไปที่การพัฒนาความสามารถทางเทคโนโลยีเพื่อเป็นผู้เล่นหลักในอนาคตของตลาดยานยนต์

“อุตสาหกรรมยานยนต์โลกกำลังจมอยู่ในปัญหากำลังการผลิตส่วนเกินอย่างรุนแรง เราจึงตัดสินใจหยุดการสร้างโรงงานผลิตรถใหม่” หลี่ ซู่ฟู กล่าว

ปัจจุบันตลาดอีวีจีนกำลังจมอยู่ในสงครามราคา โดยในช่วงสัปดาห์สุดท้ายของเดือนพฤษภาคม บรรดาผู้เล่นชั้นนำในตลาดอย่าง BYD, Geely และ Leapmotor ซึ่งเป็นสตาร์ทอัพ ได้ ลดราคารถยนต์สูงสุด 20% รวมแล้วกว่า 70 รุ่น เพื่อรักษาส่วนแบ่งการตลาด ตามรายงานของหนังสือพิมพ์ 21st Century Business Herald

ส่งผลให้ ส่วนลด ของผู้ผลิตรถยนต์จีน เพิ่มขึ้นมากกว่าสองเท่า ไปที่ระดับสูงสุดที่ 16.8% จากที่ในเดือนเมษายนปี 2024 ส่วนลดอยู่ที่ 8.3% ตามรายงานของ JPMorgan Chase

“การตัดสินใจของ Geely ที่จะหยุดการสร้างโรงงานใหม่จะเป็นแรงบันดาลใจให้กับคู่แข่งในประเทศให้ดำเนินการเช่นเดียวกันเพื่อให้แน่ใจว่าภาคยานยนต์จะเติบโตอย่างมีสุขภาพดี เพราะการลดกำลังการผลิตจะช่วยแก้ไขปัญหาที่เกิดจากสงครามส่วนลด เนื่องจากบริษัทไม่ต้องลดราคารถยนต์เพื่อเคลียร์สต๊อกจำนวนมาก” เฉิน จิ้นจู ซีอีโอของ Shanghai Mingliang Auto Service กล่าว 

สำหรับ Geely Auto มีรถยนต์ภายใต้แบรนด์ต่าง ๆ อาทิ Zeekr, Lynk และ Galaxy โดยในปีที่ผ่านมา บริษัทส่งมอบรถไปแล้ว 2.18 ล้านคัน เพิ่มขึ้น +32% จากปี 2023 ขณะที่ยอดขายรถอีวีทำได้มากกว่า 888,000 คัน เติบโตขึ้น +92% และสามารถทำ กำไร ได้ 8.5 พันล้านหยวน เพิ่มขึ้น +52% จากปีก่อน ปัจจุบันยอดขายรถอีวีในจีนของ Geely คิดเป็นมากกว่า 60% ของการส่งมอบทั้งหมดในปี 2024 

นิค ลาย หัวหน้าฝ่ายวิจัยยานยนต์เอเชียแปซิฟิกของ JPMorgan กล่าวว่า การเพิ่มขึ้นของการส่งออกสามารถช่วยเสริมความสามารถในการทำกำไรของผู้ผลิตรถอีวีในจีน เนื่องจากยอดขายรถยนต์ในต่างประเทศมีอัตรากำไรที่มาก กว่า

โดยในช่วง 4 เดือนแรกของปี 2025 ยอดส่งออกรถอีวีของจีนมีสัดส่วน 33% ของการส่งออกรถยนต์ทั้งหมดของประเทศ เพิ่มขึ้น +13% เมื่อเทียบกับประมาณ 25% ในช่วง 2 ปีก่อน 

Source

BYD ตัดสินใจ ลดราคารถยนต์ 22 รุ่น ในตลาดจีนทั้งแบบ BEV และ PHEV โดยส่วนลดจะเริ่มต้นที่ 10-30% ตั้งแต่สัปดาห์นี้จนถึงสิ้นเดือนมิถุนายน ซึ่งการลดราคาในครั้งนี้ ส่วนใหญ่จะเป็นรถรุ่นที่ราคาต่ำกว่า 150,000 หยวน (ราว 680,000 บาท)

นักวิเคราะห์จากมอร์แกน สแตนลีย์ กล่าวว่า จริง ๆ แล้ว BYD ให้ส่วนลดมาตั้งแต่เดือนเมษายนแล้ว แต่ยังไม่ได้ประกาศอย่างเป็นทางการชัดเจน และจากโปรโมชั่นดังกล่าว คาดว่าจะช่วยเพิ่ม จํานวนผู้เยี่ยมชมโชว์รูม BYD ถึง 30 – 40% เมื่อเทียบกับสัปดาห์ก่อนมีโปรโมชั่น

หลังจากที่ BYD ประกาศลดราคา คาดว่า คู่แข่ง ในตลาดเองก็จะ ลดราคา ด้วยเช่นกัน เพื่อที่จะรักษาส่วนแบ่งตลาดของแบรนด์ไว้ และหลังจากการลดราคาของ BYD ได้ส่งผลให้หุ้นของค่ายจีนเกือบทั้งหมดร่วงลง อาทิ

• BYD -7.5% 
• Xpeng -3.4%
• Li Auto -3.2% 
• Geely -6.7%

ทั้งนี้ จากข้อมูลจากบริษัทวิจัย Jato Dynamics เปิดเผยว่า ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา มีบริษัทสตาร์ทอัพจำนวนมากที่เข้ามาในตลาดรถอีวีจีน รวมแล้วมีกว่า 169 ราย จากความแน่นของจำนวนผู้เล่น นำไปสู่การแข่งขันด้านราคาอย่างดุเดือด ส่งผลให้บริษัทส่วนใหญ่ยัง ขาดทุนหนัก โดยผู้เล่นมากกว่าครึ่งมีส่วนแบ่งตลาดในจีน น้อยกว่า 0.1% และปัจจุบันมีบริษัทผู้ผลิตเพียง 3 รายที่ทำกำไร ได้แก่ BYD, Li Auto และ Seres 

Wei Jianjun ประธานบริษัท Great Wall Motor (GWM) ออกมาเตือนว่า สงครามราคาที่ยืดเยื้อกำลังทำร้ายอุปทานยานยนต์ และผู้เล่นบารายมีความเสี่ยงที่จะล้มเหลวเนื่องจากแรงกดดันให้ลดราคา 

“สินค้าบางอย่างถูกลดราคาจาก 220,000 หยวน เหลือ 120,000 หยวนในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แล้วมันมีสินค้าในอุตสาหกรรมประเภทไหนบ้างที่สามารถลดราคาไป 100,000 หยวน แล้วยังรับประกันคุณภาพสินค้าได้?”

ขณะที่ ไมเคิล ดันน์ ที่ปรึกษาที่ติดตามอุตสาหกรรมยานยนต์จีน กล่าวว่า “การลดราคาของ BYD จะฆ่าผู้เล่นที่อ่อนแอบางรายให้หลุดออกจากตลาดไป แต่สำหรับทุกความสูญเสีย ก็จะมีที่ว่างให้ Xiaomi หรือ Huawei เข้ามาสู่เวทีแข่งขัน”

CNBC / SCMP / Aotublog

ล่าสุด โทชิฮิโระ มิเบะ ประธานบริษัท ฮอนด้า มอเตอร์ จำกัด เปิดเผยว่า บริษัทจะลดการลงทุนในด้านรถยนต์ไฟฟ้าและซอฟต์แวร์ที่วางแผนไว้จนถึงปีธุรกิจ 2030 จาก 10 ล้านล้านเยน เหลือ 7 ล้านล้านเยน เนื่องจากมองว่าความต้องการในรถยนต์ไฟฟ้า 100% กำลังชะลอตัว ดังนั้น บริษัทจึงจะมุ่งเน้นไปที่ รถไฮบริดรุ่นใหม่ ตามความต้องการของตลาดที่เพิ่มขึ้น

“จากการชะลอตัวของตลาดในปัจจุบัน เราคาดว่ายอดขายรถ BEV ในปี 2030 จะลดลงต่ำกว่า 30% ที่เราตั้งเป้าไว้ก่อนหน้านี้ และคาดว่ารถ BEV จะมีสัดส่วนเพียงประมาณ 20% ของยอดขายทั้งหมดในตอนนั้น”

ทั้งนี้ ฮอนด้าคาดว่าจะขายรถยนต์ไฮบริดได้ 2.2 – 2.3 ล้านคันภายในปี 2030 โดยบริษัทมีแผนที่จะเปิดตัวรุ่น ไฮบริดรุ่นใหม่อีก 13 รุ่นทั่วโลก ภายใน 4 ปีนับจากปี 2027 นอกจากนี้ยังจะพัฒนาระบบไฮบริดสําหรับรุ่นขนาดใหญ่ซึ่งวางแผนที่จะเปิดตัวในช่วงครึ่งหลังในช่วง 10 ปีจากนี้

เมื่อต้นเดือนที่ผ่านมา ฮอนด้าประกาศว่าได้ระงับแผนสร้างฐานการผลิตรถอีวีมูลค่า 1.07 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐในประเทศแคนาดาเป็นเวลาประมาณสองปี เนื่องจากความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าที่ชะลอตัว อย่างไรก็ตาม ฮอนด้ากล่าวว่ายังคงวางแผนที่จะมีรถยนต์ที่ใช้แบตเตอรี่และเซลล์เชื้อเพลิงเป็นยอดขายรถยนต์ใหม่ทั้งหมดภายในปี 2040

ล่าสุด บีวายดี (BYD) แบรนด์รถยนต์ของจีน ได้เปิดตัวเทคโนโลยีล่าใหม่ ‘Super e-Platform’ ซึ่งบริษัทระบุว่าจะสามารถชาร์จด้วยความเร็วสูงสุด 1,000 กิโลวัตต์ ซึ่งจะช่วยให้รถยนต์ที่ใช้เทคโนโลยีดังกล่าวสามารถวิ่งได้ระยะทาง 400 กิโลเมตร โดยชาร์จเพียง 5 นาที

ความก้าวหน้าดังกล่าวจะมาแก้ปัญหาเรื่องระยะการวิ่งต่อการชาร์จของรถอีวี ซึ่งถือเป็นปัญหาสำคัญที่ทำให้ผู้บริโภคไม่กล้าเปลี่ยนมาใช้รถยนต์ไฟฟ้า

“วิธีแก้ปัญหาให้คนไม่กังวลที่จะใช้งานรถอีวีก็คือ การทำให้การชาร์จไฟเร็วเท่ากับการเติมน้ำมันรถ” หวัง ชวนฟู่ ประธานและกรรมการผู้จัดการใหญ่ของ BYD กล่าว

ทั้งนี้ BYD เปิดเผยว่า รถยนต์ซีดาน Han L และรถยนต์ SUV Tang L ของบริษัทจะมาพร้อมเทคโนโลยี Super e-Platform โดยรถยนต์ไฟฟ้าทั้งสองรุ่นได้เริ่มทำการขายล่วงหน้าในประเทศจีนอย่างเป็นทางการแล้ว

แม้เทคโนโลยีใหม่นี้จะช่วยให้รถชาร์จได้เร็วเท่ากับการเติมน้ำมัน แต่ก็ต้องใช้ควบคู่กับ แท่นชาร์จพิเศษ ซึ่งบริษัทมีแผนจะสร้างขึ้นมากกว่า 4,000 แท่นทั่วประเทศจีนเพื่อให้รองรับแพลตฟอร์มใหม่นี้ อย่างไรก็ตาม BYD ไม่ได้ระบุว่าจะใช้งบประมาณเท่าไหร่ และสถานีชาร์จเร็วพิเศษนี้จะพร้อมให้บริการแก่ผู้บริโภคเมื่อไหร่

การมาของเทคโนโลยีดังกล่าว ดันให้หุ้นของ บริษัท BYD ที่จดทะเบียนในฮ่องกงพุ่งขึ้นมากกว่า 6% หลังจากเปิดตลาด โดยทำสถิติสูงสุดใหม่ในรอบ 52 สัปดาห์ และถือว่าหุ้นเพิ่มขึ้นมากกว่า 44% นับตั้งแต่ต้นปี

คาดปี 2025 ตลาดโต 30% โดยมีจีนเป็นผู้นำ

จากข้อมูลของ S&P Global Mobility เปิดเผยว่า ยอดขาย รถยนต์ไฟฟ้า ทั่วโลกในปี 2024 จะอยู่ที่ 11.6 ล้านคัน คิดเป็นสัดส่วนราว 13.2% ของยอดขายรถยนต์นั่งทั่วโลก และคาดว่าปี 2025 สัดส่วนจะเพิ่มเป็น 16.7% โดยมียอดขาย 15.1 ล้านคัน เติบโตจากปี 2024 ราว +30% แสดงให้เห็นว่า รถยนต์ไฟฟ้าจะยังคงเป็นภาคการเติบโตที่สำคัญสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ 

สำหรับตลาดที่จะเป็นคาดว่าจะเป็นผู้นำในการเติบโตยังคงเป็น จีน เนื่องจากตลาดยังคงได้การสนับสนุนจากรัฐบาล ไม่ว่าจะเป็นเงินอุดหนุน การยกเว้นภาษี และราคาแบตเตอรี่ที่ถูก โดยคาดการณ์ว่าในปี 2025 รถยนต์ไฟฟ้าคาดว่าจะมีส่วนแบ่งการตลาดเกือบ 30% ของยอดขายรถยนต์ในประเทศ

อย่างไรก็ตาม จากการเติบโตอย่างก้าวกระโดดของตลาดในช่วงก่อนหน้านี้ ทำให้อัตราการเติบโตจะชะลอลงเหลือ 20% แต่แม้จะมีการชะลอตัวบ้าง แต่ ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าก็กำลังจะแซงหน้ารถยนต์สันดาป (ICE) เป็นครั้งแรกในปี 2025 ซึ่งขยับไปใกล้กับเป้าหมายของรัฐบาลที่ต้องการให้ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าคิดเป็น 50% ของยอดขายรถยนต์ใหม่ภายในปี 2035

ไม่ใช่แค่ตลาดที่โตโดดเด่น แต่ค่ายรถยนต์สัญชาติจีนอย่าง บีวายดี (BYD) ก็มีปีที่ยอดเยี่ยม โดยได้ส่งมอบรถยนต์ 4.25 ล้านคัน เติบโต +41% เมื่อเทียบกับปี 2023 โดยแบ่งเป็น รถยนต์ไฟฟ้าล้วน (BEV) 1.76 ล้านคัน เติบโต +12% ส่วน รถปลั๊กอินไฮบริดอยู่ที่ 2.49 ล้านคัน เติบโตก้าวกระโดด +73%

ด้านของตลาด สหรัฐอเมริกา คาดว่า ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้น +36% ส่งผลให้สัดส่วนของรถยนต์ไฟฟ้าของสหรัฐฯ อยู่ที่ 11.2% ซึ่งถือเป็นครั้งแรกที่สัดส่วนรถยนต์ไฟฟ้าเกิน 10% อย่างไรก็ตาม อาจจะต้องจับตาดูตลาดสหรัฐฯ กันต่อไป

เนื่องจากอาจมีการเปลี่ยนแปลงนโยบายภายใต้การนำของ โดนัลด์ ทรัมป์ ประธานาธิบดีคนล่าสุด ซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อภาพรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า เช่น แผนการยกเลิกเครดิตภาษียานยนต์ไฟฟ้าของรัฐบาลกลาง และกำหนดอัตราภาษีนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าจากจีน 30% 

ด้านการเติบโตของตลาด ยุโรป แม้จะมีความท้าทาย เช่น ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในเยอรมนีลดลง เนื่องจากการลดเงินอุดหนุน แต่ตลาดก็ยังคงเติบโตต่อไป โดยเฉพาะใน ยุโรปตะวันตกและยุโรปกลาง ที่คาดว่ายอดขายรถยนต์ไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้น +43% และจะครองส่วนแบ่งตลาดกว่า 20% แม้ว่าประเทศต่าง ๆ เช่น ฝรั่งเศสและสเปนจะลดเงินอุดหนุนลง แต่การเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้าในยุโรปยังคงได้รับแรงหนุนอย่างต่อเนื่อง

จับตา เทสลา หลังยอดขายลดลงในรอบ 10 ปี

ด้าน เทสลา (Tesla) บริษัทผลิตรถยนต์ที่มีมูลค่าสูงที่สุดในโลกที่ 1.4 ล้านล้านดอลลาร์ กลับมียอดขายลดลงครั้งแรกในรอบ 10 ปี ที่ -1.1% โดยตลาดหลักเพียงแห่งเดียวที่เทสลาเติบโตก็คือ จีน โดยยอดขายเพิ่มขึ้น +8.8% เมื่อเทียบกับปี 2023 เป็น 657,000 คัน คิดเป็นสัดส่วน 36.7% ของยอดขายทั่วโลก 

แม้จีนจะเป็นตลาดหลักตลาดเดียวของเทสลาที่เติบโต แต่ก็ยังคงถือเป็นตลาดที่ใหญ่เป็น อันดับสองรองจากสหรัฐฯ ที่มียอดขายเกือบ 675,000 คัน แต่จากการเติบโตดังกล่าว นักวิเคราะห์คาดว่าในปี 2025 ยอดขายของเทสลาในจีนกำลังจะแซงสหรัฐฯ

เนื่องจากการแข่งขันที่เพิ่มมากขึ้นมีส่วนสำคัญที่ทำให้ยอดขายของเทสลาในตลาดสหรัฐฯ ไม่เติบโต โดยเฉพาะจากค่าย General Motors (GM) ที่ก้าวขึ้นมาเป็นผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าที่มียอดขายสูงสุดเป็นอันดับสอง ด้วยยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า 114,000 คัน

ไม่ใช่แค่ตลาดสหรัฐฯ ที่เทสลาต้องเผชิญกับความท้าทาย เพราะตลาด ยุโรป ก็อยู่ในช่วงขาลง เพราะนโยบายสนับสนุนจากรัฐบาลที่ลดลง ประกอบกับการหลั่งไหลเข้ามาของ รถยนต์ไฟฟ้าจากจีนและเกาหลี ทำให้ยอดขายของเทสลาช่วง 11 เดือนแรกในยุโรป ลดลง -13.7% และมีโอกาสที่ยอดขายจะ ต่ำกว่าปี 2023 มาก

ดังนั้น สิ่งที่อาจพลิกกระแสของเทสลาได้ก็คือการเปิดตัวรถที่มีราคาถูกลง ซึ่งมีข่าวลือว่าจะออกมาในช่วงกลางปีนี้ และมีราคาต่ำกว่า 30,000 ดอลลาร์สหรัฐ

คงต้องรอดูว่าตลาดรถยนต์ไฟฟ้าโลกจะเป็นไปตามที่ S&P คาดการณ์หรือไม่ เพราะการเติบโตขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย เช่น นโยบายจากภาครัฐของแต่ละประเทศ ปัญหาเรื่องความสามารถในการซื้อรถ ไปจนถึงช่องว่างด้านโครงสร้างพื้นฐานด้านการชาร์จรถ แต่ต้องยอมรับว่าตอนนี้ รถยนต์ไฟฟ้าจะยังคงเป็นภาคการเติบโตที่สำคัญสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์

สำนักข่าวบีบีซี ได้รายงานว่า นิสสัน และฮอนด้ากำลังเจรจาความเป็นไปได้ในการควบรวมกิจการ ที่จะดำเนินงานภายใต้รูปแบบ ‘บริษัทโฮลดิ้ง’ ซึ่งจะมีการลงนามในบันทึกความเข้าใจในเร็วๆ นี้ และยังระบุว่า ทั้งสองบริษัทยังมีวางแผนจะนำ ‘มิตซูบิชิ มอเตอร์’ (Mitsubishi Motors) ที่นิสสันเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ที่สุด ด้วยสัดส่วนการถือหุ้น 24% เข้ามาอยู่ภายใต้บริษัทโฮลดิ้งนี้ด้วย

อย่างไรก็ตามทั้งฮอนด้า และนิสสัน ไม่ได้ ‘ยืนยัน’ หรือ ‘ปฏิเสธ’ ต่อกระแสข่าวดังกล่าว โดยฮอนด้าเผยว่า “เมื่อเดือนมีนาคมของปีนี้ ทั้งสองบริษัทมีการสำรวจความเป็นไปได้ต่าง ๆ สำหรับความร่วมมือในอนาคต โดยใช้ประโยชน์จากจุดแข็งของกันและกัน หากมีการอัปเดตใด ๆ จะแจ้งในเวลาที่เหมาะสม”

การควบรวมกิจการที่อาจจะเกิดขึ้นระหว่างผู้ผลิตรถยนต์อันดับสองและอันดับสามของญี่ปุ่น อาจมีความซับซ้อนด้วยเหตุผลหลายประการ เนื่องจากข้อตกลงใดๆ ก็ตามที่จะออกมาต้องอยู่ภายใต้การตรวจสอบอย่างเข้มข้นของรัฐบาลญี่ปุ่น เนื่องจากการควบรวมกิจการอาจนำไปสู่การเลิกจ้างพนักงานจำนวนมาก

ด้านสำนักข่าวนิกเคอิ รายงานว่า หลังจากข่าวนี้แพร่สะพัดออกไป ทำให้ราคาหุ้นของนิสสันพุ่งสูงขึ้นกว่า 20% และหุ้นของมิตซูบิชิ มอเตอร์พุ่งขึ้น 13% ขณะที่ที่หุ้นของฮอนด้าปรับตัวลดลงราว 2%

นอกจากนี้ยังระบุอีกว่า ในปี 2023 นิสสันและฮอนด้ามียอดขายทั่วโลกรวมกัน 7.4 ล้านคัน โดยทั้งค่ายกำลังสูญเสียส่วนแบ่งการตลาดให้กับรถยนต์อีวีที่มีราคาถูกกว่า โดยเฉพาะจากสัญชาติจีน อาทิ บีวายดี (BYD) ซึ่งมีรายได้ประจำไตรมาสพุ่งสูงแซงหน้า เทสลา (Tesla) เป็นครั้งแรกเมื่อเดือนตุลาคมที่ผ่านมา

ก่อนจะมีข่าวการควบรวมกิจการแพร่สะพัดออกมา ทางนิสสันและฮอนด้า ได้มีการลงนามในบันทึกความเข้าใจ หรือ MOU เมื่อเดือนมีนาคม 2024 โดยทั้งสองบริษัทจะเริ่มศึกษาความเป็นไปได้ของความร่วมมือเชิงกลยุทธ์ในด้านของยานยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า และการเคลื่อนที่อัจฉริยะ ซึ่งขอบเขตของการศึกษาความเป็นไปได้ จะประกอบไปด้วย แพลตฟอร์มและ ซอฟต์แวร์ของยานยนต์ ส่วนประกอบหลักที่เกี่ยวข้องกับรถอีวี และผลิตภัณฑ์เสริม อื่นๆ

อ้างอิง

https://www.bbc.com/news/articles/cr56r74214eo

https://asia.nikkei.com/Business/Automobiles/Honda-and-Nissan-to-begin-merger-talks-amid-EV-competition

สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) เปิดเผยว่า ยอดขายรถยนต์ภายในประเทศของเดือนตุลาคม 2567 มีจำนวนทั้งสิ้น 37,691 คัน ลดลงจากเดือนกันยายน –36.08% ถือว่าต่ำสุดในรอบ 54 เดือน นับตั้งแต่ยกเลิกล็อกดาวน์จากการระบาด COVID-19 ในเดือนพฤษภาคม 2563 สำหรับในส่วนของยานยนต์ประเภทไฟฟ้า (BEV) มีจดทะเบียนใหม่จำนวน 6,651 คัน ลดลงจากเดือนตุลาคมปีที่แล้ว -32.19% ยอดขายยานยนต์ไฟฟ้า (BEV) 3,717 คัน ลดลง -49.73%

โดยปัจจัยหลักมาจากเศรษฐกิจของประเทศที่ยังอ่อนแอเติบโตในอัตราต่ำและหนี้ครัวเรือนสูง และการเข้มงวดในการให้กู้ซื้อรถยนต์ของสถาบันการเงิน ส่งผลให้จำนวนบัญชีผู้กู้ซื้อรถยนต์ในไตรมาส 3 มี 6,365,571 บัญชี ลดลงจากไตรมาสสอง 75,377 บัญชี หรือ -1.2% และลดลงจากไตรมาส 3 ปี 2566 จำนวน 199,655 บัญชีหรือ -3% ขณะที่จำนวนเงินหนี้รถยนต์ไตรมาส 3 อยู่ที่ 2,465,204 ล้านบาท ลดลงจากไตรมาส 2 ที่ -2.8% และลดลง -5.8% จากไตรมาส 3 ปี 2566 

ทั้งนี้ ตลอด 10 เดือนที่ผ่านมา รถยนต์มียอดขาย 476,350 คัน ลดลง -26.24% เมื่อเทียบกับ 10 เดือนแรกของปี 2566 และเมื่อแยกเป็นรถยนต์นั่งและรถยนต์นั่งตรวจการณ์มีจำนวน 284,304 คัน เท่ากับ 59.84% ของยอดขายทั้งหมด ลดลงจากเดือนเดียวกันในปีที่แล้ว 12.22%

ด้านการส่งออกรถยนต์สำเร็จรูปได้ 84,334 คัน เพิ่มขึ้นจากเดือนที่แล้ว +5.08% แต่เมื่อเทียบกับเดือนตุลาคม 2566 ถือว่าลดลงถึง -20.23% อย่างไรก็ตาม ยอดส่งออกในเดือนตุลาคม 2566 ถือเป็นฐานที่สูง เพราะสามารถส่งออกได้ถึง 105,726 คัน ส่งผลให้ส่งออกลดลงทุกตลาด ที่ต้องจับตาเป็นพิเศษคือตลาดออสเตรเลีย ตะวันออกกลาง และยุโรป 

โดย นายสุรพงษ์ ไพสิฐพัฒนพงษ์ ปรึกษาประธานกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์และโฆษกกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) เปิดเผยตัวเลขประมาณการการผลิตรถยนต์ของสมาชิก กลุ่มฯ ในปี พ.ศ. 2567 ใหม่ โดยปรับเป้าผลิตรถยนต์ปี 2567 จาก 1,700,000 คันเป็น 1,500,000 คัน ลดลง 200,000 คัน โดยปรับการผลิตขายในประเทศลดลงจาก 550,000 คันเป็น 450,000 คัน และการผลิตเพื่อส่งออกลดลงจาก 1,150,000 คัน เป็น 1,050,000 คัน