สำนักข่าวบีบีซี ได้รายงานว่า นิสสัน และฮอนด้ากำลังเจรจาความเป็นไปได้ในการควบรวมกิจการ ที่จะดำเนินงานภายใต้รูปแบบ ‘บริษัทโฮลดิ้ง’ ซึ่งจะมีการลงนามในบันทึกความเข้าใจในเร็วๆ นี้ และยังระบุว่า ทั้งสองบริษัทยังมีวางแผนจะนำ ‘มิตซูบิชิ มอเตอร์’ (Mitsubishi Motors) ที่นิสสันเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ที่สุด ด้วยสัดส่วนการถือหุ้น 24% เข้ามาอยู่ภายใต้บริษัทโฮลดิ้งนี้ด้วย

อย่างไรก็ตามทั้งฮอนด้า และนิสสัน ไม่ได้ ‘ยืนยัน’ หรือ ‘ปฏิเสธ’ ต่อกระแสข่าวดังกล่าว โดยฮอนด้าเผยว่า “เมื่อเดือนมีนาคมของปีนี้ ทั้งสองบริษัทมีการสำรวจความเป็นไปได้ต่าง ๆ สำหรับความร่วมมือในอนาคต โดยใช้ประโยชน์จากจุดแข็งของกันและกัน หากมีการอัปเดตใด ๆ จะแจ้งในเวลาที่เหมาะสม”

การควบรวมกิจการที่อาจจะเกิดขึ้นระหว่างผู้ผลิตรถยนต์อันดับสองและอันดับสามของญี่ปุ่น อาจมีความซับซ้อนด้วยเหตุผลหลายประการ เนื่องจากข้อตกลงใดๆ ก็ตามที่จะออกมาต้องอยู่ภายใต้การตรวจสอบอย่างเข้มข้นของรัฐบาลญี่ปุ่น เนื่องจากการควบรวมกิจการอาจนำไปสู่การเลิกจ้างพนักงานจำนวนมาก

ด้านสำนักข่าวนิกเคอิ รายงานว่า หลังจากข่าวนี้แพร่สะพัดออกไป ทำให้ราคาหุ้นของนิสสันพุ่งสูงขึ้นกว่า 20% และหุ้นของมิตซูบิชิ มอเตอร์พุ่งขึ้น 13% ขณะที่ที่หุ้นของฮอนด้าปรับตัวลดลงราว 2%

นอกจากนี้ยังระบุอีกว่า ในปี 2023 นิสสันและฮอนด้ามียอดขายทั่วโลกรวมกัน 7.4 ล้านคัน โดยทั้งค่ายกำลังสูญเสียส่วนแบ่งการตลาดให้กับรถยนต์อีวีที่มีราคาถูกกว่า โดยเฉพาะจากสัญชาติจีน อาทิ บีวายดี (BYD) ซึ่งมีรายได้ประจำไตรมาสพุ่งสูงแซงหน้า เทสลา (Tesla) เป็นครั้งแรกเมื่อเดือนตุลาคมที่ผ่านมา

ก่อนจะมีข่าวการควบรวมกิจการแพร่สะพัดออกมา ทางนิสสันและฮอนด้า ได้มีการลงนามในบันทึกความเข้าใจ หรือ MOU เมื่อเดือนมีนาคม 2024 โดยทั้งสองบริษัทจะเริ่มศึกษาความเป็นไปได้ของความร่วมมือเชิงกลยุทธ์ในด้านของยานยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า และการเคลื่อนที่อัจฉริยะ ซึ่งขอบเขตของการศึกษาความเป็นไปได้ จะประกอบไปด้วย แพลตฟอร์มและ ซอฟต์แวร์ของยานยนต์ ส่วนประกอบหลักที่เกี่ยวข้องกับรถอีวี และผลิตภัณฑ์เสริม อื่นๆ

อ้างอิง

https://www.bbc.com/news/articles/cr56r74214eo

https://asia.nikkei.com/Business/Automobiles/Honda-and-Nissan-to-begin-merger-talks-amid-EV-competition

สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) เปิดเผยว่า ยอดขายรถยนต์ภายในประเทศของเดือนตุลาคม 2567 มีจำนวนทั้งสิ้น 37,691 คัน ลดลงจากเดือนกันยายน –36.08% ถือว่าต่ำสุดในรอบ 54 เดือน นับตั้งแต่ยกเลิกล็อกดาวน์จากการระบาด COVID-19 ในเดือนพฤษภาคม 2563 สำหรับในส่วนของยานยนต์ประเภทไฟฟ้า (BEV) มีจดทะเบียนใหม่จำนวน 6,651 คัน ลดลงจากเดือนตุลาคมปีที่แล้ว -32.19% ยอดขายยานยนต์ไฟฟ้า (BEV) 3,717 คัน ลดลง -49.73%

โดยปัจจัยหลักมาจากเศรษฐกิจของประเทศที่ยังอ่อนแอเติบโตในอัตราต่ำและหนี้ครัวเรือนสูง และการเข้มงวดในการให้กู้ซื้อรถยนต์ของสถาบันการเงิน ส่งผลให้จำนวนบัญชีผู้กู้ซื้อรถยนต์ในไตรมาส 3 มี 6,365,571 บัญชี ลดลงจากไตรมาสสอง 75,377 บัญชี หรือ -1.2% และลดลงจากไตรมาส 3 ปี 2566 จำนวน 199,655 บัญชีหรือ -3% ขณะที่จำนวนเงินหนี้รถยนต์ไตรมาส 3 อยู่ที่ 2,465,204 ล้านบาท ลดลงจากไตรมาส 2 ที่ -2.8% และลดลง -5.8% จากไตรมาส 3 ปี 2566 

ทั้งนี้ ตลอด 10 เดือนที่ผ่านมา รถยนต์มียอดขาย 476,350 คัน ลดลง -26.24% เมื่อเทียบกับ 10 เดือนแรกของปี 2566 และเมื่อแยกเป็นรถยนต์นั่งและรถยนต์นั่งตรวจการณ์มีจำนวน 284,304 คัน เท่ากับ 59.84% ของยอดขายทั้งหมด ลดลงจากเดือนเดียวกันในปีที่แล้ว 12.22%

ด้านการส่งออกรถยนต์สำเร็จรูปได้ 84,334 คัน เพิ่มขึ้นจากเดือนที่แล้ว +5.08% แต่เมื่อเทียบกับเดือนตุลาคม 2566 ถือว่าลดลงถึง -20.23% อย่างไรก็ตาม ยอดส่งออกในเดือนตุลาคม 2566 ถือเป็นฐานที่สูง เพราะสามารถส่งออกได้ถึง 105,726 คัน ส่งผลให้ส่งออกลดลงทุกตลาด ที่ต้องจับตาเป็นพิเศษคือตลาดออสเตรเลีย ตะวันออกกลาง และยุโรป 

โดย นายสุรพงษ์ ไพสิฐพัฒนพงษ์ ปรึกษาประธานกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์และโฆษกกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) เปิดเผยตัวเลขประมาณการการผลิตรถยนต์ของสมาชิก กลุ่มฯ ในปี พ.ศ. 2567 ใหม่ โดยปรับเป้าผลิตรถยนต์ปี 2567 จาก 1,700,000 คันเป็น 1,500,000 คัน ลดลง 200,000 คัน โดยปรับการผลิตขายในประเทศลดลงจาก 550,000 คันเป็น 450,000 คัน และการผลิตเพื่อส่งออกลดลงจาก 1,150,000 คัน เป็น 1,050,000 คัน

ฟอร์ด (Ford Motor Co) เปิดเผยว่า จะลดจำนวนพนักงานลง 4,000 คน ภายในสิ้นปี 2027 โดยจำนวนพนักงานทั้งหมดที่ถูกปลดจะมาจากฝั่งยุโรปทั้งหมด ได้แก่ เยอรมนี 2,900 ตําแหน่ง, สหราชอาณาจักร 800 ตําแหน่ง และประเทศอื่น ๆ ใน ยุโรป 300 ตําแหน่ง โดยปัจจุบันฟอร์ดมีพนักงานในยุโรป 28,000 คน และ 174,000 คนทั่วโลก

นอกจากนี้ ฟอร์ดยังต้องออกมาตรการเพื่อลดต้นทุนอื่น ๆ ได้แก่ ลดการผลิตรถรุ่นเอ็กซ์พลอเรอร์ (Ford Explorer) และลดกำลังการผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นคาปริ อีวี (Capri EV) ซึ่งทั้ง 2 รุ่นนี้มีฐานการผลิตในเยอรมนี ซึ่งมาตรการต่าง ๆ ที่ออกมานั้น ฟอร์ดอ้างว่าเป็นผลจากแรงกดดันจากเศรษฐกิจ และการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นจากรถไฟฟ้าจากจีน รวมถึงยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าที่แย่กว่าที่คาดการณ์ไว้

“อุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลกยังคงอยู่ในช่วงของการหยุดชะงักที่สําคัญ เนื่องจากเปลี่ยนจากรถยนต์สันดาปไปสู่ไฟฟ้า ซึ่งการเปลี่ยนแปลงในยุโรปนั้นรุนแรงเป็นพิเศษ นอกจากเจอการแข่งขันที่รุนแรง ยังต้องสู้กับเศรษฐกิจที่ตกต่ำ” บริษัทกล่าวในแถลงการณ์ 

ทั้งนี้ ยอดขายของฟอร์ดในตลาดยุโรปช่วง 9 เดือนแรกลดลง -15.3% เมื่อเทียบกับปีที่ผ่านมา ซึ่งถือว่าลดลงอย่างมากเมื่อเทียบกับภาพรวมตลาดที่ลดลง -6.1% ส่งผลให้ส่วนแบ่งตลาดของฟอร์ดลดลงเหลือ 3% จากปีที่ผ่านมามี 3.5% 

เมื่อเจาะลงไปในตลาดรถยนต์เยอรมนีในช่วง 9 เดือนแรกพบว่า ยอดขายรถอีวีลดลงถึง -28.6% ซึ่งปัจจัยหลัก ๆ มาจากการที่รัฐบาลยกเลิกนโยบายอุดหนุนผู้บริโภค รวมถึงการขยายสถานีชาร์จที่ล่าช้ากว่าที่คาด

Source

BYD ค่ายรถยนต์ไฟฟ้าสัญชาติจีนได้รายงานผลประกอบการไตรมาส 3/2567 โดยกวาดรายได้ถึง 28,240 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เติบโตขึ้น +24% เมื่อเทียบกับไตรมาสเดียวกันกับปีที่ผ่านมา ซึ่งถือเป็นครั้งแรกที่แซงหน้าคู่แข่งอย่าง Tesla ที่ทำรายได้ 25,180 ล้านดอลลาร์สหรัฐ 

แม้ว่าตลาดรถอีวีที่ใหญ่ที่สุดในโลกอย่างจีนจะอยู่ในช่วง ขาลง แต่ BYD ยังคงรักษายอดขายได้อย่างแข็งแรง และสามารถทำยอดขายได้สูงสุดเป็นประวัติการณ์ในเดือนสิงหาคม โดยมียอดขายทะลุ 370,000 คัน เพิ่มขึ้น +30% โดยยอดขายประมาณครึ่งหนึ่งเป็นรถ ไฮบริด ในขณะที่รถยนต์ของ Tesla ยังเป็นรถยนต์ไฟฟ้า 100% 

อย่างไรก็ตาม หากวัดในแง่ ผลกำไร Tesla ยังคงเป็นผู้นำ โดยมีกำไรสุทธิ 2,180 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพิ่มขึ้น 16.2% ขณะที่ BYD มีกําไรราว 1,600 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพิ่มขึ้น 11.5% และเมื่อวัดจากรายได้รวมทั้ง 3 ไตรมาส Tesla ยังคงเป็นเบอร์ 1 ด้วยรายได้รวม 75,300 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ส่วน BYD อยู่ที่ 71,980 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

ปัจจุบัน BYD เป็นหนึ่งในผู้ผลิต EV ที่โดดเด่นที่สุดในประเทศจีน โดย BYD ต้องสู้ทั้งศึกเพื่อนร่วมชาติ และสู้กับ Tesla ของ Elon Musk ที่ถือเป็นหนึ่งในคู่แข่งที่แข็งแกร่งที่สุด เพราะ Model Y ของ Tesla ยังคงเป็นรถยนต์ไฟฟ้า 100% ที่ขายดีที่สุดในประเทศจีนในเดือนกันยายน ส่วน Autohome Seagull ของ BYD ตามหลังในอันดับ 2

อย่างไรก็ตาม แนวโน้มการแข่งขันมีแต่จะดุเดือดมากขึ้น เนื่องจากภาษีศุลกากรของสหภาพยุโรปที่จะเก็บภาษีรถอีวีจากจีนเพิ่มสูงสุด 45.3% ซึ่งมีผลบังคับใช้ในสัปดาห์นี้ แม้ว่าจีนจะไม่เห็นด้วยก็ตาม

Source

หลังจากได้รับเลือกจากบริษัทร่วมทุนระหว่าง ฮุนได (Hyundai) และ แอลจี (LG) ของเกาหลีใต้ให้สร้างโรงงานผลิตแบตเตอรี่รถอีวีมูลค่า 1.1 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ จนทำให้อินโดนีเซียเป็นประเทศแรกในภูมิภาคที่มีโรงงานผลิตแบตฯ โดยปัจจุบัน แบตเตอรี่จากโรงงานในอินโดนีเซียส่วนใหญ่จะถูกส่งไปยังบริษัทในเครือ ฮุนได Hyundai ในเกาหลีใต้และอินเดีย

แน่นอนว่าอินโดนีเซียไม่คิดจะหยุดแค่นี้ โดยกำลังมองหาวิธีเพิ่มการลงทุนเพื่อให้มีความได้เปรียบในการแข่งขันเพื่อก้าวขึ้นเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าของอาเซียน โดยเริ่มออกมาตรการจูงใจเพื่อกระตุ้นตลาดรถยนต์ไฟฟ้า  ไม่ว่าจะเป็น การยกเว้นภาษี โดยรถยนต์ไฟฟ้าที่นำเข้ามายังอินโดนีเซียจนถึงปี 2568 หากบริษัทต่าง ๆ มีการสร้างโรงงานผลิตและผลิตรถยนต์ในประเทศให้ได้จำนวนเท่ากับที่นำเข้าภายในสิ้นปี 2570 

ซึ่งมาตรการต่าง ๆ ก็ดึงให้แบรนด์รถอีวีหลายแบรนด์ตบเท้ากันเข้ามาในตลาดอินโดนีเซีย อาทิ BYD, VinFast และ Wuling ที่ประกาศแผนว่าจะผลิตแบตเตอรี่ ที่โรงงานในอินโดนีเซียภายในสิ้นปี 2024 และจากมาตรการทั้งหลาย ทำให้ยอดขายรถอีวีในช่วงเดือนมกราคมถึงสิงหาคมปีนี้พุ่งเป็นกว่า 23,000 คัน จากปีที่ผ่านมามียอดขาย 17,000 คัน ตามข้อมูลจากสมาคมยานยนต์อินโดนีเซีย

อย่างไรก็ตาม แม้จะมีโรงงานผลิตแบตฯ แห่งแรกของภูมิภาค และเป็นประเทศที่มีปริมาณสำรองนิกเกิลมากที่สุดในโลก แต่บรรดานักวิเคราะห์ชี้ให้เห็นว่า ประเทศยังคงต้องเผชิญกับความท้าทายอันเนื่องมาจาก ศักยภาพในการแปรรูปและการกลั่นที่ไม่ดี เนื่องจากขาดอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง ทำให้นิกเกิลต้องผ่านการแปรรูปจากเกาหลีใต้และจีนก่อน

อีกทั้งยังมีความกังวลด้าน สิ่งแวดล้อม โดยนักสิ่งแวดล้อมเตือนว่า การทำเหมืองนิกเกิลเป็นหนึ่งในปัจจัยหลักที่ทำให้เกิดการ ตัดไม้ทำลายป่า ในอินโดนีเซีย นอกจากนี้ การเพิ่มขึ้นของแบตเตอรี่ประเภทอื่น ๆ เช่น แบตเตอรี่ลิเธียมไออนฟอสเฟต (LFP) ที่มีราคาถูกกว่า ซึ่งใช้กันอย่างแพร่หลายในจีน ก็อาจส่งผลกระทบต่อความต้องการแบตฯ ที่อินโดนีเซียกำลังผลิตอยู่ด้วย

อีกสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ก็คือ การแข่งขัน โดยเฉพาะจาก ประเทศไทย ซึ่งไทยเองก็พยายามจะเป็น EV HUB โดยไทยเองก็สามารถดึงดูดให้หลายแบรนด์ตั้งโรงงานผลิตในประเทศ ซึ่งถือเป็นจุดได้เปรียบ เพราะหากแบรนด์นั้น ๆ มีโรงงานในบางประเทศแล้ว ก็อาจไม่จำเป็นต้องลงทุนตั้งโรงงานในอินโดนีเซีย

โดยข้อมูลของ ธนาคารกรุงศรีอยุทธยา พบว่า ในช่วงต้นปี 2566 ไทยมียอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้มากที่สุด โดยคิดเป็นสัดส่วน 78.7% ตามมาด้วยอินโดนีเซียที่ 8%

ก็ต้องยอมรับว่าอินโดนีเซียมีความได้เปรียบทั้งในแง่ประชากร และทรัพยากรที่หลายประเทศไม่มี แต่ประเทศอื่น ๆ ก็มีจุดแข็งของตัวเอง อาทิ ไทยเองก็มี Know how จากรถยนต์สันดาป และเข้าสู่ตลาดอีวีค่อนข้างเร็วกว่าหลายประเทศ ก็คงต้องรอดูกันว่าใครจะชิงความได้เปรียบจนขึ้นเป็น EV HUB ของภูมิภาคได้ 

Source

แม้ปัจจุบันรายได้ประมาณ 79% ของ Tesla มาจากการขายรถยนต์ไฟฟ้า (EVs) แต่ Ark Investment Management ที่ลงทุนในหุ้นของ Tesla กลับประเมินว่า ภายในปี 2029 สัดส่วนรายได้ 86% ของ Tesla จะมาจากด้านอื่น ๆ ที่ไม่ใช่จากการขายรถอีวี ซึ่งก็คือ ซอฟต์แวร์ระบบการขับขี่อัตโนมัติเต็มรูปแบบ (Full Self-Driving: FSD) ของบริษัท

โดย Cathie Wood หัวหน้าของ Ark Investment Management มองว่า ยอดขายรถอีวีของ Tela กำลังชะลอตัว โดยในปี 2023 มียอดจัดส่ง 1.8 ล้านคัน แต่ในช่วง 3 ไตรมาสแรกของปี 2024 กลับมียอดจัดส่งเพียง 1.29 ล้านคัน ซึ่งลดลง 2.3% เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันกับปีที่ผ่านมา ซึ่งถือว่าเป็นการหดตัวครั้งแรกนับตั้งแต่เปิดตัวรุ่น Model S ในปี 2011 แม้ว่าบริษัทจะลดราคาลงอย่างมาก เพื่อกระตุ้นตลาดแล้วก็ตาม

โดย Wood มองว่า ความต้องการในตลาดรถอีวีกําลังลดลง เนื่องจากท่ามกลางสภาวะเศรษฐกิจที่ยากลําบาก ทำให้ผู้บริโภคเลือกที่จะรัดเข็มขัด อีกทั้งยังคงเลือกใช้รถยนต์สันดาปที่มีราคาถูกกว่า และมีข้อจำกัดด้านโครงสร้างพื้นฐานน้อยกว่า 

นอกจากนี้ Tesla ยังต้องเจอกับการแข่งขันที่รุนแรงจาก ค่ายรถจีน ที่มีราคาถูกกว่า แม้ว่า Elon Musk ซีอีโอของ Tesla มีแผนจะสร้างรุ่นราคาประหยัดมาสู้ก็ตาม โดยคาดว่าจะเข้าสู่การผลิตในปี 2025 และขายในราคา 25,000 ดอลลาร์ แต่สุดท้ายแล้ว Musk ก็สั่งพับโครงการนี้ไป พร้อมกับประกาศว่า อนาคตของบริษัทอยู่ที่ ยานพาหนะอัตโนมัติ แทน 

โดยบริษัทได้เปิดตัว Cybercab เมื่อต้นเดือนนี้ ซึ่งเป็นรถโรโบแท็กซี่ที่ขับขี่ด้วยตัวเองโดยไม่มีพวงมาลัยหรือคันเร่ง ซึ่ง Cybercab จะทํางานบนซอฟต์แวร์ FSD ของ Tesla ซึ่งบริษัทได้พัฒนามาหลายปีแล้ว อย่างไรก็ตาม มันยังไม่ได้รับการอนุมัติสําหรับการใช้งานในสหรัฐอเมริกา และคนขับที่เป็นมนุษย์ต้องพร้อมที่จะรับช่วงต่อตลอดเวลา แต่จากข้อมูลที่รวบรวมจากการทดสอบเบต้า เป็นไปได้ว่า Cybercab ปลอดภัยกว่ารถยนต์ทั่วไปบนท้องถนนอยู่แล้ว

ตามรายงานความปลอดภัยของยานพาหนะรายไตรมาสล่าสุดของ Tesla พบว่า เกิดอุบัติเหตุ 1 ครั้ง ทุก ๆ 7 ล้านไมล์ เมื่อเทียบกับการเกิดอุบัติเหตุทุก ๆ 7 แสนไมล์โดยเฉลี่ยในสหรัฐอเมริกา หรืออาจแปลได้ว่า FSD นั้นปลอดภัยกว่ายานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยมนุษย์ถึง 10 เท่า และตามสถิติ ซอฟต์แวร์จะยิ่งเก่งขึ้น เนื่องจากโมเดล AI ที่ใช้อ้างอิงนั้นเรียนรู้จากข้อมูลใหม่ ๆ อย่างต่อเนื่อง 

ปัจจุบัน Tesla กําลังสร้างกลุ่มชิปประมวลผลกราฟิก (GPU) 50,000 ชิ้นจาก Nvidia เพื่อฝึก FSD ต่อไป โดยบริษัทกําลังจะลงทุนมูลค่า 1.1 หมื่นล้านดอลลาร์ในโครงสร้างพื้นฐานศูนย์ข้อมูล AI ในปีนี้ ด้วยเหตุนี้ Musk จึงคาดหวังว่าซอฟต์แวร์จะได้รับการอนุมัติจากหน่วยงานกํากับดูแลสําหรับการใช้งานรถอัตโนมัติในที่สุด และอาจจําหน่ายในเท็กซัสในปีหน้า และอาจเป็นแคลิฟอร์เนีย ดังนั้น Tesla หมายมั่นปั้นมือกับระบบ FSD มาก และคาดว่าจะสามารถสร้างรายได้จาก 3 วิธี ได้แก่

1. ขายซอฟต์แวร์ให้กับผู้ที่ซื้อรถของเทสลา
2. การออกใบอนุญาตซอฟต์แวร์ให้กับผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นโดยมีค่าธรรมเนียม
3. ผ่านเครือข่ายการเรียกรถที่เทสลาสร้างขึ้นเอง ซึ่งจะช่วยให้ Cybercabs สามารถขนส่งผู้โดยสารได้ตลอดเวลา (เช่น Uber ยกเว้นไม่มีคนขับโดยสิ้นเชิง)

ทั้งนี้ ธุรกิจซอฟต์แวร์มักจะมีอัตรากําไรขั้นต้น 80% หรือมากกว่า ซึ่งสูงกว่าอัตรากําไรขั้นต้นปัจจุบันของ Tesla ที่ 19.8% ในพอร์ตโฟลิโอธุรกิจฮาร์ดแวร์ในปัจจุบัน ดังนั้น จึงไม่น่าแปลกใจที่ FSD มีโอกาสจะขึ้นมาเป็นรายได้หลักของบริษัทในอนาคต

โดยแบบจําลองทางการเงินของ Ark ชี้ให้เห็นว่า Tesla จะสร้างรายได้ 1.2 ล้านล้านดอลลาร์ต่อปีภายในปี 2029 โดย FSD และ Cybercab คิดเป็นสัดส่วน 63% อย่างไรก็ตาม ด้วยอัตรากําไรที่สูง Ark เชื่อว่าผลิตภัณฑ์เหล่านั้นจะคิดเป็น 86% ของรายได้ที่คาดการณ์ไว้ 4.40 แสนล้านดอลลาร์ก่อนดอกเบี้ย ภาษี ค่าเสื่อมราคา และค่าตัดจําหน่าย (EBITDA)

Source

นี่อาจจะเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ 87 ปี ของ โฟล์คสวาเกน (Volkswagen) ผู้ผลิตรถยนต์ชาวเยอรมันที่กำลังเตรียม ปิดโรงงานในประเทศ เพื่อเป็นส่วนหนึ่งของมาตรการ ลดต้นทุน เนื่องจากอุตสาหกรรมยานยนต์ในยุโรปกำลังอยู่ในสถานะวิกฤต เนื่องจากคู่แข่งใหม่ ๆ ที่กำลังตบเท้าเข้าสู่ตลาดยุโรป

“สภาพแวดล้อมทางเศรษฐกิจยิ่งยากขึ้น และคู่แข่งรายใหม่กําลังเข้าสู่ตลาดยุโรป ในขณะที่ฐานการผลิตในเยอรมนีมีความล้าหลังในแง่ของความสามารถในการแข่งขัน เราเลยต้องดำเนินการอย่างเด็ดขาดในตอนนี้” โอลิเวอร์ บลูม ซีอีโอของโฟล์คสวาเกน กรุ๊ป กล่าว

ปัจจุบัน โฟล์คสวาเกนไม่ใช่แค่ต้องเผชิญกับการแข่งขันในยุโรป แต่บริษัทได้ สูญเสียส่วนแบ่งตลาดในจีน ซึ่งเป็นตลาดที่ ทำกำไรได้มากที่สุด และแม้ว่าบริษัทได้เริ่มโครงการการ ลดต้นทุน มูลค่าหลายพันล้านยูโรตั้งแต่ปีที่แล้ว แต่ก็ยังไม่สามารถได้ตามเป้าหมาย เนื่องจากข้อตกลงกับสหภาพแรงงาน

อย่างไรก็ตาม บริษัทจําเป็นต้อง ยุติข้อตกลงการคุ้มครองการจ้างงาน ซึ่งเป็นโครงการความมั่นคงในการทํางานที่มีมาตั้งแต่ปี 1994 เพื่อให้แน่ใจว่า การปรับโครงสร้างที่จําเป็นอย่างเร่งด่วนเพื่อ เพิ่มความสามารถในการแข่งขันที่มากขึ้นในระยะสั้น

ซึ่งนั่นอาจนำไปสู่ความขัดแย้งกับสหภาพแรงงาน โดยปัจจุบันบริษัทมีพนักงานประมาณ 3 แสนคนในเยอรมนี คิดเป็นสัดส่วนเกือบครึ่งหนึ่งของจำนวนพนักงานทั้งหมดทั่วโลก

แน่นอนว่าการปิดโรงงานของโฟล์คสวาเกน จะส่งผลกระทบอย่างมากต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ในเยอรมนี เพราะนั่นหมายถึงการสูญเสียงาน รวมถึงผลกระทบต่อเศรษฐกิจท้องถิ่น ซึ่งนั่นทำให้บริษัททำได้แค่ให้พนักงานเกษียณก่อนกำหนดและลาออกโดยสมัครใจเท่านั้น

“สถานการณ์ตึงเครียดอย่างยิ่งและไม่สามารถแก้ไขได้ด้วยมาตรการลดต้นทุนง่าย ๆ นี่คือเหตุผลที่เราต้องการเริ่มการสนทนากับตัวแทนพนักงานโดยเร็วที่สุดเพื่อสํารวจความเป็นไปได้ในการปรับโครงสร้างแบรนด์อย่างยั่งยืน” โอลิเวอร์ ทิ้งท้าย

bloomberg

จัสติน ทรูโด นายกรัฐมนตรีแคนาดา ได้ประกาศว่า ประเทศแคนาดาจะจัดเก็บ ภาษีนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในจีน 100% เท่ากับภาษีของสหรัฐฯ จากเดิมที่จัดเก็บเพียง 6.1% โดยจะมีผลบังคับใช้วันที่ 1 ต.ค. 2567 นอกจากนี้ ยังจะเรียกเก็บภาษีนำเข้า จากเหล็กและอะลูมิเนียมของจีน 25% อีกด้วย โดยจะบังคับใช้วันที่ 15 ต.ค. 2567

ที่ผ่านมา ทางการจีน มีแนวโน้ม แสดงความกังวลเกี่ยวกับภาษีนำเข้าของสหรัฐฯ หลังจากที่รัฐบาลประกาศขึ้นภาษีนำเข้าใหม่ครั้งใหญ่ ทั้งรถยนต์ไฟฟ้า แบตเตอรี่ขั้นสูง โซลาร์เซลล์ เหล็ก อะลูมิเนียม และอุปกรณ์ทางการแพทย์ของจีน เมื่อเดือนพฤษภาคมที่ผ่านมา เนื่องจากรัฐบาลจีนพยายามฟื้นฟูเศรษฐกิจหลังจากการระบาดของ COVID-19 

ขณะที่ โจ ไบเดน ประธานาธิบดีสหรัฐฯ กล่าวหาว่า รัฐบาลจีนให้เงินอุดหนุนสำหรับแบรนด์ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า และสินค้าอุปโภคบริโภคอื่น ๆ ซึ่งช่วยให้บริษัทจีนไม่ได้โฟกัสที่การทำ กำไร ซึ่งนั่นทำให้บริษัทเหล่านั้นได้รับความได้เปรียบที่ไม่เป็นธรรมในการค้าโลก

“แคนาดากำลังดำเนินการต่อต้านสิ่งที่เขาเรียกว่าเป็นนโยบายรัฐบาลจีนเลือกที่จะให้บริษัทของประเทศตัวเองได้รับข้อได้เปรียบที่ไม่เป็นธรรมในตลาดโลก โดยตั้งใจผลิตเกินกว่าที่จีนจะบริโภคเพื่อส่งออก และไม่คิดว่าจีนกำลังเล่นตามกฎเดียวกัน” ทรูโด กล่าว

ทั้งนี้ จีนถือเป็นพันธมิตรการค้ารายใหญ่เป็น อันดับสองของแคนาดา รองจากสหรัฐฯ ซึ่งจีนก็ได้ออกตอบโต้มาตรการดังกล่าวว่า เป็นการกีดกันทางการค้า ซึ่งละเมิดกฎขององค์การการค้าโลก และจวกว่า แคนาดากำลัง ทำลายระบบเศรษฐกิจโลก

ที่ผ่านมา รถอีวีจากจีนสามารถขายได้ในราคาเพียง 12,000 ดอลลาร์สหรัฐ (ราว 4.2 แสนบาท)

Source

ตามรายงานโดย Rho Motion เปิดเผยว่า ยอดขายรถยนต์พลังงานไฟฟ้าในเดือนกรกฎาคม โดยรวมทั้ง รถไฟฟ้าเต็มรูปแบบ (BEV) และ ปลั๊กอินไฮบริด (PHEVs) มียอดรวมทั่วโลกอยู่ที่ 1.35 ล้านคัน โดยเฉพาะประเทศจีนมียอดขายที่ 8.8 แสนคัน เพิ่มขึ้น +31% เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีที่ผ่านมา

ขณะที่ตลาด ยุโรป มียอดขาย ลดลง -7.8% ในเดือนกรกฎาคม โดยตลาด เยอรมนี ที่ถือเป็นตลาดใหญ่สุดของยุโรป ลดลง -12% ส่วนในตลาด สหรัฐอเมริกาและแคนาดา ยอดขาย เพิ่มขึ้น +7.1% 

ที่น่าสนใจคือ รถปลั๊กอินไฮบริด กำลังเติบโตอย่างมีนัยสำคัญ โดยเฉพาะในตลาดจีน ยอดขายของรถปลั๊กอินไฮบริดช่วง 7 เดือนแรกเพิ่มขึ้นถึง +70% จากปีที่แล้ว สอดคล้องกับยอดขายของค่ายผู้ผลิตรถยนต์ที่ใหญ่สุดในจีนและใหญ่สุดในโลกอย่าง BYD ที่ยอดขายรถ PHEV เติบโตถึง +44% ขณะที่รถ BEV เติบโต +13%

ทั้งนี้ สมาคมรถยนต์นั่งส่วนบุคคลแห่งประเทศจีน (China Passenger Car Association) เปิดเผยว่า ยอดขายรถยนต์ในประเทศจีนในเดือนกรกฎาคม หดตัว -5% แต่ภาค การส่งออกเพิ่มขึ้น +20% โดยยอดขายรถยนต์นั่งส่วนบุคคลอยู่ที่ประมาณ 2 ล้านคัน โดยขายภายในประเทศประมาณ 1.6 ล้านคัน ลดลง 10% จากปีก่อน ส่วนการส่งออกเพิ่มขึ้นมากกว่า 20% เป็น 399,000 คัน รถยนต์ที่ขายไป มากกว่าครึ่งหนึ่งเป็นรถยนต์พลังงานใหม่

Source

เมื่อเร็ว ๆ นี้ ซัมซุง (Samsung) ได้เปิดตัวนวัตกรรม แบตเตอรี่โซลิดสเตต (Solid-State battery) ที่ช่วยให้รถยนต์ไฟฟ้าสามารถวิ่งได้ไกลกว่า 900 กิโลเมตร โดยแบตเตอรี่ดังกล่าวมีความหนาแน่นของพลังงานที่ประมาณ 500 Wh/kg หรือประมาณ สองเท่าของแบตเตอรี่รถอีวีในปัจจุบัน นอกจากนี้ ยังใช้เวลาชาร์จเต็มเพียง 9 นาที และแบตเตอรี่มีอายุการใช้งานยาวนาน 20 ปี

Ko Joo-young รองประธาน Samsung SDI กล่าวว่า ผู้ผลิตรถยนต์กําลังให้ความสนใจแบตเตอรี่ Next-gen นี้เป็นอย่างมาก เนื่องจากมีขนาด เล็กกว่า เบากว่า และปลอดภัยกว่า แบตเตอรี่อีวีในปัจจุบันมาก อย่างไรก็ตาม ต้นทุนการผลิตของแบตเตอรี่โซลิดสเตตก็ยังสูงกว่าแบตเตอรี่ในปัจจุบันอยู่มาก ดังนั้น การจะใช้แบตเตอรี่โซลิดสเตตจึงถูกจํากัดให้อยู่ในกลุ่ม พรีเมียมสุด 

อย่างไรก็ตาม ไม่ใช่แค่ซัมซุง แต่บริษัทรถยนต์ยักษ์ใหญ่ของโลกอย่าง โตโยต้า (Toyota) ยังตั้งเป้าผลิตแบตเตอรี่โซลิดสเตตจำนวนมากภายในปี 2027 โดยนักวิเคราะห์มองว่า โตโยต้าอาจใช้แบตเตอรี่โซลิดสเตตในรถ Lexus EV ระดับพรีเมียม

ในฝั่งของจีน ตอนนี้แบรนด์ นิโอ (NIO) ได้เสนอแบตเตอรี่กึ่งโซลิดสเตตที่เปิดใช้งานระยะทางมากกว่า 900-1,000 กิโลเมตร ความเร็วในการชาร์จ 5C หรือ 6C ultra-rapid ที่ชาร์จได้เร็วเพียง 10 นาที แต่อุปสรรคหลักของการปรับใช้โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จที่ยังไม่เพียงพอ

อย่างไรก็ตาม เทคโนโลยีโซลิดสเตตไม่ใช่แค่ไม้ตายเดียวของซัมซุง แต่บริษัทกำลังพัฒนา แบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟต (LFP) และแบตเตอรี่ที่ปราศจากโคบอลต์ที่มีราคา ถูกกว่า เพื่อใช้แข่งขันในกลุ่มรถอีวีราคาประหยัด ขณะที่ความนิยมของแบตเตอรี่ LFP เองก็กําลังเติบโตอย่างรวดเร็ว โดยรายงานล่าสุดคาดว่า เทคโนโลยีนี้คิดเป็น 40% ของยอดขายรถอีวีแล้ว

Source