หลังตลาดรถยนต์เข้าสู่ศักราชใหม่แห่ง “รถอีวี” ค่ายรถยนต์ตะวันตกมากมายต่างปรับตัวมุ่งสู่ทิศทางนี้ โดยใช้แผนการเข็นรถยนต์ไฟฟ้ากลุ่มลักชัวรีขึ้นมาเป็นเรือธง เพื่อสร้างกำไรในเซ็กเมนต์ใหม่ให้ได้เร็วที่สุด แต่ในช่วง 2-3 เดือนมานี้ แผนการดังกล่าวเริ่มใช้ไม่ได้ผลเมื่อกลุ่ม ‘early adopter’ ที่มีกำลังซื้อสูงกลับเริ่มผ่อนดีมานด์การซื้อรถอีวีลง

ความต้องการในตลาดรถอีวีสหรัฐฯ เริ่มเปลี่ยนไป ผู้ซื้อรถรายใหม่ๆ เริ่มต้องการตัวเลือกรถยนต์ที่เหมาะกับไลฟ์สไตล์มากกว่าและราคาเข้าถึงง่ายกว่า ทำให้รถยนต์ไฮบริดเป็นตัวเลือกที่ขายดีกว่ารถอีวี 100%

เทรนด์นี้ทำให้ค่ายรถหลายแห่งเริ่มเหยียบเบรกแผนการผลิตรถอีวีตั้งแต่ปลายปี 2023 และเริ่มวางแผนใหม่ในตลาดรถยนต์ เช่น General Motors (GM) ที่เปลี่ยนมาเน้นหนักการขายรถยนต์ไฮบริดในตลาดทวีปอเมริกาเหนือ หรือ Volvo ลดการอัดเงินทุนเข้าบริษัทลูก ‘Polestar’ ที่เป็นยี่ห้อรถอีวีในเครือ

สายสนับสนุน “ไฮบริด” อาจจะมาถูกทางมากกว่า

ในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา อุตสาหกรรมรถยนต์เหมือนแบ่งแนวทางกลยุทธ์เกี่ยวกับ “รถอีวี” ออกเป็น 2 ฝ่าย

ฝ่ายแรก เช่น GM, Volkswagen มองว่าควรจะข้ามขั้นตอนการผลิตรถยนต์ไฮบริด และมุ่งสู่การผลิตรถยนต์ไฟฟ้าไปเลยทีเดียว ขณะที่ฝ่ายที่สอง เช่น Toyota, Stellantis (เจ้าของแบรนด์ Jeep) มองว่าควรจะทยอยปรับเป็นรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดก่อนที่จะเปลี่ยนเป็นรถอีวี 100%

ที่ผ่านมาในตลาดก็ยังไม่ชัดเจนนักว่ากลยุทธ์ไหนที่จะดีกว่า จนกระทั่งเกิดการเปลี่ยนแปลงกลยุทธ์ของ GM ในช่วงสัปดาห์นี้ คือสัญญาณที่ทำให้เห็นว่าผู้บริหารในอุตสาหกรรมเริ่มมองว่า “รถยนต์ไฮบริด” คือสิ่งที่ควรมี

แมรี่ บาร์รา ซีอีโอ GM กล่าวถึงแผนการเปลี่ยนมาขายรถยนต์ไฮบริดไปก่อนว่าเป็นแผนรองรับในช่วงที่สหรัฐฯ ยังต้องสร้างโครงสร้างพื้นฐานสถานีชาร์จให้มากกว่านี้ ซึ่งเป็นแนวคิดที่สะท้อนความเป็นไปของตลาดสหรัฐฯ ที่ผู้บริโภคยังไม่พร้อมที่จะรับมือกับ ‘ความกังวลเรื่องระยะทางที่วิ่งได้’ ของรถยนต์ไฟฟ้าในวันนี้

• ความหวังรถอีวี! นักวิจัยค้นพบเทคโนโลยีใหม่ผลิต “แบตเตอรี่” ให้ชาร์จเต็มได้ใน 5 นาที
• ‘BYD’ ผงาด! เบียด ‘Tesla’ ขึ้นแท่น “แชมป์ตลาดอีวี” Q4/2023 นับเป็นการเสียตำแหน่งในรอบ 9 ปี

สงครามราคาของ “Tesla” อีกหนึ่งปัจจัยสำคัญ

นอกจากปัจจัยเรื่องดีมานด์รถอีวีที่เริ่มชะลอตัวลง ยังมีอีกปัจจัยที่กระทบตลาดคือ การทำสงครามราคาของรถยนต์ Tesla

อีลอน มัสก์ เจ้าของบริษัทรถ Tesla เริ่มทำสงครามราคาเมื่อปีก่อน โดยบริษัท Tesla สามารถทำได้เพราะปกติมีอัตรากำไรสูงอยู่แล้ว แต่บริษัทรถยนต์ที่อยู่มานานและเพิ่งมาปรับตัวผลิตรถอีวีไม่สามารถทำราคาแข่งขันได้ จึงต้องหาเส้นทางอื่นเพื่อแข่งในตลาดรถยนต์

โซลูชันในตลาดรถสหรัฐฯ ขณะนี้จึงเป็นการผลิตรถยนต์ไฮบริดแทน หลังจากดีมานด์รถยนต์ไฮบริดปรับขึ้นมาสูงกว่าซัพพลายที่มีจนราคาปรับสูงขึ้น ต่อจากนี้หากค่ายรถยนต์หันมาออกรถรุ่นไฮบริดมากขึ้น จึงน่าจะเป็นผลดีต่อผู้บริโภคในการมีตัวเลือกหลากหลายและราคาที่แข่งขันกันมากขึ้นด้วย

Source

ปี 2570 รถ BEV จะมีราคาเท่ากับรถ ICE

นักวิเคราะห์ของ การ์ทเนอร์ คาดว่า ภายในปี 2570 ราคาเฉลี่ยของ รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) จะเท่ากับ รถยนต์สันดาป (ICE) ที่มีขนาดและรูปร่างต่าง ๆ ใกล้เคียงกัน ซึ่งจะเร่งให้เกิดการใช้ EV ทั่วโลก อย่างไรก็ตาม ภายในปี 2573 การผลิตไฟฟ้าและประสิทธิภาพเครือข่ายจะเป็นปัจจัยกำหนดการใช้งาน EV ให้แพร่หลายเหนือกว่าปัจจัยด้านราคา

“เว้นแต่ในประเทศต่าง ๆ จะจูงใจผู้ขับขี่รถ EV ให้ชาร์จแบตเตอรี่นอกช่วงเวลาที่มีการใช้ไฟฟ้าสูงสุด นอกจากนี้การเปลี่ยนไปใช้รถ EV อาจสร้างความต้องการที่มากขึ้นเพิ่มเติมทั้งในด้านกำลังการผลิตไฟฟ้าและโครงสร้างพื้นฐานในการจ่ายไฟ” โจนาธาน ดาเวนพอร์ท ผู้อำนวยการอาวุโสฝ่ายวิจัยของการ์ทเนอร์ กล่าว

EV เติบโตมากกว่า PHEV

สำหรับภาพรวมตลาดรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) ทั่วโลกจะเติบโตจาก 9 ล้านคันในปี 2565 เพิ่มเป็น 11 ล้านคัน ภายในสิ้นปี 2566 โดยคาดว่า รถยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) จะเติบโตช้าลงเล็กน้อยจาก 3 ล้านคัน ในปี 2565 เพิ่มเป็น 4 ล้านคันในปี 2566

สัดส่วนของรถ PHEV คิดเป็นเปอร์เซ็นต์ส่วนใหญ่ของรถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมดในประเทศต่าง ๆ อาทิ สหรัฐอเมริกา แคนาดา และญี่ปุ่น โดยมีแนวโน้มขยายตัวเพิ่มขึ้นอีกเล็กน้อย เนื่องจากผู้บริโภคในประเทศเหล่านั้น นิยมรถ PHEV มากกว่ารถ BEV โดยผู้บริโภคในสหรัฐฯ กำลังเปลี่ยนจากรถเครื่องยนต์สันดาปมาเลือกใช้รถ PHEV มากกว่า BEV เนื่องจากช่วยให้เดินทางได้ไกลขึ้น

ต่างจากในตลาด ยุโรปตะวันตก จีน และอินเดีย โดยรถ PHEV ได้รับความสนใจน้อยกว่า BEV เนื่องจากผู้บริโภคในตลาดเหล่านี้ให้ความสำคัญกับ ต้นทุนการใช้งานโดยรวมที่ต่ำกว่า รวมถึงประสบการณ์การขับที่เงียบกว่า และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม

ปี 2573 รถที่ออกสู่ตลาดกว่า 50% เป็น EV

โดยภายในปี 2573 คาดว่าจำนวนรถยนต์ทุกรุ่นที่ผลิตออกมาทั้งหมดจะเป็นรถ EV มากกว่า 50% เนื่องจากการตัดสินใจของภาครัฐบาลที่มุ่งมั่นลดการปล่อยฝุ่นละอองจากยานพาหนะ และการริเริ่มโครงการสนับสนุนในบางประเทศ อาทิ การออกกฎหมายเพื่ออนุญาตให้จำหน่ายเฉพาะยานพาหนะที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ และการออกข้อบังคับให้ต้องใช้รถ PHEV เป็นอย่างน้อย นำไปสู่การเปลี่ยนแปลงกระบวนการผลิตของผู้ผลิตรถยนต์

โดยผู้ผลิตรถยนต์บางรายกำลังมองหาวิธีกำจัดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากท่อไอเสียของรถยนต์ขนาดเล็กรุ่นใหม่ ๆ ภายในปี 2578 และบางรายตั้งเป้าที่จะบรรลุยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในตลาดสหรัฐฯ ให้ได้ 40-50% ต่อปี ภายในปี 2573 นอกจากนี้ ความสำคัญที่เพิ่มขึ้นของรถยนต์ไฟฟ้าได้นำไปสู่การเปิดตลาดใหม่ ๆ ของแพลตฟอร์มการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้า (EV Platform)

“กฎระเบียบด้านมลพิษที่เข้มงวดขึ้นเรื่อย ๆ ทำให้ผู้ผลิตต้องเปลี่ยนโมเดลรถยนต์ที่ทำการตลาดอยู่มากกว่าครึ่งหนึ่งให้เป็นรถยนต์ไฟฟ้า ในปี 2573” ดาเวนพอร์ท กล่าวเพิ่ม

การประเมินดังกล่าวเกิดขึ้นในขณะที่ผู้นำระดับโลกพบกันที่กลาสโกว์ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการประชุมสภาพภูมิอากาศ COP26 ซึ่งเป็นเรื่องสำคัญในการพูดคุยเรื่องข้อตกลงปารีสปี 2015 ซึ่งตั้งเป้าหมายในการจำกัดภาวะโลกร้อนไว้ที่ 1.5 องศาเซลเซียส

กลุ่มรณรงค์ดังกล่าวให้คะแนนระดับ ‘F ลบ ลบ’ กับ ‘โตโยต้า’ และบริษัทสหรัฐฯ ในยุโรป สำหรับความพยายามในการขจัดคาร์บอน รวมทั้งเลิกใช้เครื่องยนต์ที่เผาผลาญเชื้อเพลิงฟอสซิลที่ก่อให้เกิดภาวะโลกร้อนแทนรถยนต์ไฟฟ้า

ขณะที่การลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนในซัพพลายเชน และการนำกลับมาใช้ใหม่หรือการพัฒนาเทคโนโลยีที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมสำหรับแบตเตอรี่รถยนต์ ถือเป็นหนึ่งในปัจจัยที่ตรวจสอบในรายงานที่เปรียบเทียบผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ 10 ราย

โดย ‘เจนเนอรัล มอเตอร์ส’ (GM) ได้เกรด C ที่แย่ที่สุด รองลงมาคือ D สำหรับ ‘Volkswagen’ และ D- สำหรับ ‘Renault’ บริษัทอื่น ๆ ทั้งหมด อาทิ Ford, Honda และ Hyundai-Kia ได้รับการจัดอันดับ F บวกหรือลบ

“โตโยต้า ผู้จำหน่ายรถยนต์อันดับหนึ่งของโลกในปีที่แล้ว เป็นค่ายที่ดื้อรั้นที่สุดในการยังคงให้ความสำคัญกับรถยนต์เครื่องสันดาป” เอด้า กง ผู้จัดการโครงการอาวุโสฝ่ายรณรงค์อุตสาหกรรมยานยนต์ของกรีนพีซเอเชียตะวันออกกล่าว

ค่ายรถญี่ปุ่น เช่น โตโยต้า มั่นใจว่าเทคโนโลยีไฮบริดจะเป็นทางเลือกที่มีประสิทธิภาพแทนเครื่องยนต์สันดาป อย่างไรก็ตาม การลดการปล่อยมลพิษและการประหยัดเชื้อเพลิงของรถยนต์ไฮบริดนั้นไม่ดีเท่าที่ควร โดยรถถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดช่วยลดการปล่อยมลพิษได้ประมาณ 1 ใน 3 เมื่อเทียบกับรถยนต์เบนซินหรือดีเซล

อย่างไรก็ตาม กรีนพีซ กล่าวว่า ไม่มีบริษัทรถยนต์ 10 แห่งที่ประกาศแผนการเลิกใช้เครื่องยนต์สันดาปก่อนปี 2035 ซึ่งจะทำให้เป้าหมาย 1.5 องศา “แทบจะเป็นไปไม่ได้”

ที่ผ่านมา โตโยต้า ได้เปิดเผยว่า ในเดือนกันยายนว่าจะลงทุน 1.5 ล้านล้านเยน (13.2 พันล้านดอลลาร์) ในแบตเตอรี่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์ไฮบริดภายในปี 2030 โดย โตโยต้า ปฏิเสธที่จะแสดงความคิดเห็นก่อนการเผยแพร่รายงานการปล่อยมลพิษ ซึ่งกรีนพีซเรียกร้องให้ผู้ผลิตรถยนต์ยอมรับรถยนต์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบ

Source