จากภาวะเศรษฐกิจ รวมถึงการเปลี่ยนผ่านจากรถยนต์สันดาป (ICE) ไปสู่รถยนต์พลังงานสะอาด โดยเฉพาะ รถยนต์ไฟฟ้า (EV) ทำให้ในช่วง 3 ปีที่ผ่านมา ตลาดรถยนต์ รวมไปถึง ตลาดรถยนต์ใช้แล้ว ต้องเผชิญกับปัจจัยลบรอบด้าน และดูเหมือนจะ ยังไม่เห็นแสงสว่างปลายอุโมงค์
ตลาดรถยนต์ไทยกำลังอยู่ในยุคมืด
วิสุทธิ์ เหมพรรณไพเราะ นายกสมาคมผู้ประกอบการรถยนต์ใช้แล้ว เปิดเผยว่า ในช่วง 5 เดือนแรกของปี 2568 มี รถยนต์ใช้แล้ว เข้าสู่ตลาดเฉลี่ยเพียง 18,458 คันต่อเดือน ลดลงกว่า 28% จากค่าเฉลี่ยปีที่แล้วซึ่งอยู่ที่ 25,000 คันต่อเดือน
ส่วนยอดการขาย รถยนต์มือสอง ก็ลดลงอย่างต่อเนื่องตลอดช่วง 3 ปีที่ผ่านมา โดยในปี 2566 ยอดขายอยู่ที่ 406,000 คัน ปี 2567 ลดลง -22% เหลือ 316,000 คัน ส่วนในปี 2568 ที่มีความท้าทายอย่างมากจึงทำให้สมาคมฯ คาดการณ์ว่าจะมียอดขาย 285,000 คัน หรือลดลงประมาณ -10%
“ตลาดรถยนต์ไทยเคยพีคสุดในปี 2556-2557 ที่มียอดขายเกินล้านคัน จากนั้นก็ลงมาเฉลี่ยที่ 8 แสนคัน แต่นับตั้งแต่ปี 2565 ยอดตกลงมาต่อเนื่อง ซึ่งเป็นเหตุการณ์ที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน เพราะปกติยอดตก ก็จะถูกกระตุ้นให้ฟื้น”
ขณะที่ สินเชื่อรถยนต์มือสองจากสถาบันการเงินยังหดตัวต่อเนื่อง โดยในปี 2566 มียอดปล่อยสินเชื่อราว 1.22 แสนล้านบาท ในปี 2567 ยอดปล่อยสินเชื่อเหลือ 9.2 หมื่นล้านบาท ลดลงกว่า -25% และในปี 2568 ยังคงลดลงอีกประมาณ -10% เหลือ 8.3 หมื่นล้านบาท สะท้อนถึงความเข้มงวดของธนาคารต่อความเสี่ยงของผู้ซื้อและผู้ขาย
ตลาดเดินหน้ายากเพราะทุกส่วนอยู่ในเซฟโหมด
วิสุทธิ์ อธิบายว่า ตลาดรถยนต์มือ 2 กำลังเผชิญกับแรงกดดันรอบด้าน เพราะทุกภาคส่วนอยู่ใน เซฟโหมด โดยดีลเลอร์ก็ไม่กล้าสต็อกรถ ส่วนธนาคารก็ปล่อยสินเชื่อยาก ส่วนหนึ่งเป็นเพราะ ความเชื่อมั่นในตลาดที่หายไป เนื่องจากสงครามราคาของค่ายรถอีวีจีน และมีแบรนด์ที่ล้มหายตายจากไป
“เมื่อรถมือ 1 ขายออกยาก ทำให้เกิดการยืดระยะเวลาเปลี่ยนรถไป ปกติจะเปลี่ยน 5-6 ปี และเมื่อราคาขายมือ 2 ถูกกด ลูกค้าก็ลังเลจะขาย ทำให้ Turn Over ในตลาดไม่ได้ นี่จึงเป็นจุดเริ่มต้นที่ทำให้ธุรกิจมือ 2 ทำยากขึ้น อย่างรถอีวีมือ 2 ก็ยังขายได้ แต่การจัดไฟแนนซ์ยาก”
อาจเสียตำแหน่ง Detroit of Asia
ในช่วงครึ่งปีหลังนี้ อีกปัจจัยที่ต้องจับตาก็คือ กำแพงภาษีทรัมป์ ที่อาจทำให้ ไม่มีนักลงทุนใหม่ และ นักลงทุนเดิมอาจจะ ย้ายฐานการลงทุน ดังนั้น อาจส่งผลต่อการเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ในภูมิภาค หรือ ตำแหน่ง Detroit of Asia
“ปีก่อนมาเลเซียแซงหน้าไทยขึ้นเป็นอันดับ 2 ของตลาดรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในอาเซียน ปีนี้อาจแพ้ฟิลิปปินส์ คำถามคือ เราจะเสียตำแหน่ง Detroit of Asia ด้วยหรือเปล่า”
รัฐมาถูกทิศ แต่ผิดทาง
อาจารย์พัฒนเดช อาสาสรรพกิจ ประธานกรรมการบริษัท แอดวานซ์ แอคทิวิตี้ จำกัด มองว่า มาตรการสนับสนุนการเปลี่ยนผ่านไปสู่อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า ของไทยถือว่า มาถูกทิศ แต่ผิดทาง เพราะทำให้เกิดการแข่งขันที่ ไม่เท่าเทียม ระหว่างค่ายรถยนต์สันดาป และค่ายรถอีวี นอกจากนี้ เพราะไม่มีการคาดการณ์ล่วงหน้าถึงปริมาณยอดขายที่จะเกิด เพื่อใช้ประเมินกำลังการผลิตของแต่ละค่าย กลายเป็นว่าถ้าทุกค่ายทำตามที่เซ็น MOU รถอีวีล้นตลาดแน่นอน ดังนั้น รัฐควรหาวิธีใหม่ในการสนับสนุน
“เราควรคาดการณ์จำนวนรถอีวีที่จะมีในตลาด เพื่อประเมินกำลังการผลิตของแต่ละค่าย ก่อนจะออกเงื่อนไขสนับสนุนแบบ first come first served ถ้ามาตรการดี เขาต้องแย่งกันมา ทำให้ตอนนี้ยังไม่ทันผลิตคืนก็ไปซะแล้ว และ เนต้า (NETA) ไม่ใช่รายเดียวแน่ที่เกิดวิกฤต ดังนั้น เราต้องกลับมาสร้างความมั่นใจให้กล้าซื้อ กล้าใช้ ราคาต้องมีเสถียรภาพมากขึ้น”
ยังไม่สายที่จะเป็น Detroit of Asia ด้านอีวี
อย่างไรก็ตาม สุโรจน์ เเสงสนิท นายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (EVAT) ยังเชื่อว่า ประเทศไทยยังดึงดูด ยังสามารถเป็น Detroit of Asia ในด้านรถยนต์ไฟฟ้า แต่จะต้องเน้นไปที่การ ส่งออก เพราะปัจจุบัน 85% ของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในอาเซียนอยู่ในตลาดไทย มีเพียง 6% ที่ส่งออกไปยุโรป ดังนั้น ถ้าส่งออกไปได้มากขึ้น อุตสาหกรรมในประเทศจะดีขึ้น
แต่จุดสำคัญคือ ต้องเป็นอีวีจีนสัญชาติไทย คือ ไม่ใช่แค่นำเข้าชิ้นส่วนจากจีนมาประกอบในไทย ต้องผลิตชิ้นส่วนในไทยด้วย เพราะไม่เช่นนั้น ยุโรปก็จะตีว่าเป็นรถจีน ปัจจุบัน ประเทศไทยมีแบรนด์จีนที่ทำตลาดราว 26 แบรนด์ รวมแล้ว 54 รุ่น ราคาตั้งแต่ 3 แสนถึง 3 ล้านบาท และมี 8 บริษัท ที่มาตั้งโรงงานในไทย
จับตามาตรการภาษีใหม่จากรัฐ
เผ่าภูมิ โรจนสกุล รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงการคลัง ออกมาเปิดเผยว่า รัฐบาลกำลัง ปรับโครงสร้างภาษีอีวีจากการใช้ทรัพยากรในไทย เช่น ชิ้นส่วน แรงงาน ที่ผลิตจากประเทศไทย เพื่อให้เกิดแรงจูงใจให้ภาครถยนต์ใช้ทรัพยากรในไทยมากขึ้นเพื่อภาษีที่ลดลง ตอนนี้อยู่ในระยะกลางในการปรับโครงสร้างภาษี
นอกจากนี้ รัฐบาลกำลังพยายาม ดึงฐานการผลิตแบตเตอรี่รถอีวี ให้มาตั้งฐานการผลิตในไทย โดยกำลังปรับโครงสร้างภาษีอยู่ เพราะแบตเตอรี่คือหัวใจของรถอีวีที่มีราคาแพงสุด
“จากนี้อัตราภาษีต้องอิงกับการพัฒนาเศรษฐกิจในประเทศ ถ้าเกิดแบรนด์นั้น ๆ นำเข้ามาทั้งคัน หรือใช้ชิ้นส่วนน้อย จะต้องเสียภาษีสูง และเราไม่ได้ต้องการไปอีวีเร็วเกินจนเกิดปัญหา ดังนั้น อัตราการประคองภาษีในระยะเปลี่ยนผ่านเป็นสิ่งจำเป็น เราจะไม่ไปอีวีเร็วจนสันดาปมีปัญหา และอีวียังไม่ตอบโจทย์เรื่องการผลิตในไทย ดังนั้น การเปลี่ยนผ่านไปสู่รถอีวี ต้องเกิดในความเร็วที่เหมาะสม เพื่อให้ผู้ประกอบการเดิมและซับพลายเชนโลคอลสามารถปรับตัวได้”