เอ็นจีวี หรือ แอลพีจี : ปมปัญหาที่รัฐบาลต้องเร่งตัดสินใจ

ราคาน้ำมันที่ปรับตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องในช่วงครึ่งปีที่ผ่านมา โดยเฉพาะราคาน้ำมันเบนซิน และดีเซลที่เป็นเชื้อเพลิงหลักที่ใช้ในภาคการขนส่งที่มีราคาสูงขึ้นเป็นประวัติการณ์ และยังคงมีแนวโน้มที่ราคาอาจจะเพิ่มขึ้นต่อไปอีก ทำให้ประชาชนผู้ใช้รถยนต์พยายามที่จะมองหาพลังงานทางเลือกอื่นๆ มาทดแทนการใช้น้ำมันที่มีราคาแพง เช่น แก๊สโซฮอล์ และไบโอดีเซล นอกจากนี้ในช่วงสองปีที่ผ่านมา ภาครัฐยังได้ประชาสัมพันธ์ส่งเสริมให้ผู้ใช้รถยนต์หันมาใช้ก๊าซธรรมชาติสำหรับยานยนต์ (Natural Gas for Vehicles : NGV) หรืออีกชื่อหนึ่งว่าก๊าซธรรมชาติอัด (Compressed Natural Gas : CNG) โดยอ้างจุดเด่นที่สำคัญหลายประการ แต่ปรากฏว่าผู้ใช้รถยนต์ส่วนใหญ่กลับหันมาติดตั้งระบบก๊าซหุงต้ม(LPG) มากกว่า จนทำให้เกิดปัญหาขาดแคลนก๊าซ LPG ซึ่งจะเห็นได้ว่าประเด็นระหว่างก๊าซ NGV และ LPG ได้กลายมาเป็นปมปัญหาที่รัฐบาลต้องเร่งตัดสินใจ และดำเนินการโดยเร็ว

จุดเด่นของก๊าซ NGV
ในการประชาสัมพันธ์ส่งเสริมให้ประชาชนหันมาใช้ก๊าซ NGV ภาครัฐได้เน้นย้ำถึงจุดเด่นที่สำคัญของก๊าซ NGV ดังนี้

 คุณสมบัติทางกายภาพที่ปลอดภัย ก๊าซธรรมชาติสำหรับยานยนต์เป็นก๊าซที่มีน้ำหนักเบากว่าอากาศเมื่อเกิดการรั่วไหลจึงลอยขึ้นสู่อากาศ อีกทั้งยังมีอุณหภูมิในการจุดระเบิดในอากาศและอุณหภูมิในการติดไฟที่สูงกว่าเชื้อเพลิงประเภทอื่นมาก จึงทำให้ก๊าซ NGV มีความปลอดภัยสูงกว่าเชื้อเพลิงอื่น นอกจากนั้น รถยนต์ที่จะทำการติดตั้งก๊าซ NGV จะต้องผ่านการตรวจสอบจากหน่วยงานรัฐอย่างเข้มงวดตามกฎกระทรวง โดยสถานที่รับติดตั้งจะต้องได้รับการอนุญาตจากทางภาครัฐเท่านั้น รวมถึงรถยนต์ที่ติดตั้งเรียบร้อยจะต้องผ่านการตรวจสอบจากผู้ตรวจสอบที่ภาครัฐแต่งตั้งขึ้น นอกจากนั้นอุปกรณ์ก๊าซ NGV จะต้องผ่านการตรวจและทดสอบมาตรฐานความปลอดภัยสากลในทุกๆ ด้าน อาทิ การทดสอบการรับแรงกดดัน การไหม้ไฟ การยิง และการชน จากกรมการขนส่งทางบก อีกทั้งอุปกรณ์ติดตั้งก๊าซ NGV ที่มีคุณสมบัติทั่วไปที่แข็งแรงทนทานสูง เช่น ท่อจ่ายก๊าซ และสายต่อถังก๊าซที่ทำจากเหล็กหรือสแตนเลสจึงมีความคงทนมากกว่าสายท่อยางที่มักใช้กันมากในรถยนต์ที่ใช้ก๊าซหุงต้ม(LPG) เป็นเชื้อเพลิง

 ราคาเชื้อเพลิงที่ถูก ในปัจจุบัน ราคาเชื้อเพลิง NGV มีราคาอยู่ที่กิโลกรัมละ 8.50 บาท หรือเท่ากับ 7.59 บาท/ลิตร (ณ ค่าความร้อนเท่ากับน้ำมันเบนซิน 95(E 10)) ซึ่งถือว่ามีราคาถูกกว่าเชื้อเพลิงชนิดอื่นทั้งเบนซิน และดีเซลที่มีราคาขยับสูงขึ้นไปถึงประมาณ 40 บาทต่อลิตร ถึงประมาณ 4 เท่าตัว และมีราคาถูกกว่าก๊าซ LPG ประมาณ 48.9 % ซึ่งราคาก๊าซ LPG ในปัจจุบันภาครัฐยังคงช่วยตรึงราคา โดยมีราคาขายปลีกหน้าปั๊มอยู่ที่ประมาณ 11.3 บาทต่อลิตร สำหรับในอนาคตแม้ว่า NGV จะมีการขยับขึ้นไปไม่เกินกิโลกรัมละ 12 และ 13 บาทในปี 2552 และ 2553 ตามลำดับ และปล่อยลอยตัวตั้งแต่ปี 2554 ก็ตาม แต่อย่างน้อยก๊าซ NGV ในระยะเริ่มต้นที่ปล่อยลอยตัวก็จะยังคงมีราคาต่ำกว่าน้ำมันดีเซลประมาณหนึ่งเท่าตัว ตามโครงสร้างต้นทุนและมติคณะรัฐมนตรี ขณะที่หากพิจารณาเปรียบเทียบกับก๊าซ LPG ซึ่งภาครัฐจะเริ่มทยอยปล่อยลอยตัวสำหรับภาคการขนส่งและอุตสาหกรรม โดยในเดือนกรกฎาคมจะปรับขึ้นตามขั้นบันไดไปอีกกิโลกรัมละ 2 – 4 บาท หรือประมาณ 1 – 2 บาท/ลิตร และจะทยอยปล่อยลอยตัวขึ้นไปตามราคาตลาดโลกที่แท้จริง ซึ่งในที่สุดอาจมีราคาสูงถึงประมาณ 22-27 บาทต่อลิตร ซึ่งจะส่งผลให้ก๊าซ NGV จะยังคงมีราคาถูกกว่าก๊าซ LPG และน้ำมันเชื้อเพลิงประเภทต่างๆ ในปัจจุบัน อีกทั้งจากโครงการทดสอบรถยนต์ใช้ NGV, LPG และเบนซิน ของกรมธุรกิจพลังงานร่วมกับการปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย พบว่าก๊าซ NGV จะมีอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันที่ต่ำกว่าน้ำมันแก๊สโซฮอล์ และก๊าซ LPG ตามลำดับ

 ผลิตได้มากภายในประเทศ เนื่องด้วยก๊าซธรรมชาติสามารถค้นพบในบริเวณอ่าวไทย จึงถือเป็นแหล่งพลังงานที่มีอยู่ภายในประเทศ การนำก๊าซธรรมชาติมาใช้จึงถือเป็นการช่วยลดปริมาณการนำเข้าพลังงานโดยเฉพาะน้ำมันซึ่งมีราคาสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง จากการคำนวณอายุการใช้งานของก๊าซธรรมชาติในประเทศไทยของการปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย พบว่าปริมาณสำรองก๊าซธรรมชาติที่พร้อมนำขึ้นมาใช้ทันทีประมาณ 10 ล้านล้านลูกบาศก์ฟุต เมื่อคำนวณจากความต้องการบริโภคในประเทศที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยในปี 2552 จะเพิ่มเป็น 4,600 ล้านลูกบาศก์ฟุตต่อวัน ประเทศไทยจะสามารถใช้ก๊าซธรรมชาติได้อีกประมาณ 25 ปี แต่มีโอกาสที่จะมีปริมาณก๊าซธรรมชาติเพิ่มมากขึ้นได้อีก เนื่องจากเทคโนโลยีการสำรวจและขุดเจาะปิโตรเลียมที่พัฒนาขึ้น ทำให้ผู้รับสัมปทานปิโตรเลียมสามารถค้นพบแหล่งก๊าซใหม่ๆ อยู่เสมอ จากสถิติของบริษัทยูโนแคลฯ พบว่าในช่วง 5 – 6 ปีที่ผ่านมา บริษัทฯ สามารถค้นพบแหล่งก๊าซใหม่ๆ ได้มากกว่าการผลิตขึ้นมาใช้ถึง 1.5 เท่า อีกทั้งการนำพลังงานทางเลือกใหม่ๆ มาใช้เพิ่มมากขึ้น เช่น พลังงานลม พลังงานแสงอาทิตย์ ซึ่งจะสร้างความมั่นใจได้ว่าก๊าซธรรมชาติจะมีปริมาณที่เพียงพอต่อความต้องการใช้ภายในประเทศในระยะเวลาอีก 20 – 50 ปีข้างหน้า

 รัฐให้การส่งเสริมและสนับสนุน ก๊าซ NGV ถือเป็นพลังงานทางเลือกที่รัฐบาลให้การส่งเสริมและสนับสนุนเป็นอย่างมาก โดยรัฐบาลได้ออกมาตรการต่างๆ จำนวนมากทั้งมาตรการภาษี เช่น การขยายเวลายกเว้นอากรอุปกรณ์/ถัง NGV การยกเว้นภาษีนำเข้าแชสซี การยกเว้นการเก็บภาษีนำเข้าชิ้นส่วนสำเร็จรูป (ซีเคดี) การขยายเวลาการลดภาษีรถยนต์เอ็นจีวีจากโรงงาน (รีโทรฟิต) เป็นต้น และการส่งเสริมการลงทุนผลิตอุปกรณ์เอ็นจีวีในไทย รวมถึงการเร่งรัดให้รถแท็กซี่ทุกคันหันมาใช้ NGV ภายในสิ้นปี 2551 และที่สำคัญคือหน่วยงานรัฐได้จัดทำแผน NGV road map เพื่อเป็นเป้าหมายในการขยายกำลังการผลิต จำนวนสถานีบริการ และจำนวนรถขนส่งก๊าซ รวมถึงแผนการลงทุนจัดสร้างโครงข่ายระบบท่อส่งก๊าซฯบนบกทั้งภาคเหนือ ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ และภาคใต้ ด้วยงบประมาณถึง 51,650 ล้านบาท ซึ่งจะแล้วเสร็จสมบูรณ์ในต้นปี 2555 โดยตั้งเป้าหมายให้ก๊าซ NGV เป็นเชื้อเพลิงพลังงานทดแทนการใช้น้ำมันในภาคขนส่งสูงถึง 20 % ณ สิ้นปี 2555

ความเป็นจริงในทางปฏิบัติ…ประชาชนส่วนใหญ่กลับเลือกใช้ก๊าซแอลพีจี
แม้ว่าในช่วงหนึ่งถึงสองปีที่ผ่านมาภาครัฐจะประชาสัมพันธ์ให้ข้อมูลถึงผลดีต่างๆ ของก๊าซ NGV แต่ในสภาพความเป็นจริงในปัจจุบัน ประชาชนผู้ใช้รถยนต์ที่ทนแบกรับราคาน้ำมันเชื้อเพลิงหลัก เช่น เบนซินและดีเซลที่มีราคาสูงขึ้นมากไม่ไหว ต่างให้ความสนใจนำรถยนต์ไปติดตั้งระบบก๊าซหุงต้ม หรือก๊าซ LPG มากกว่าที่จะเลือกติดตั้งก๊าซ NGV เนื่องจากข้อเท็จจริงที่เป็นจุดบกพร่องของการใช้ก๊าซ NGV ได้แก่

1.) ราคาค่าติดตั้งระบบ NGV ที่สูงกว่า และจำนวนสถานที่รับติดตั้งที่ได้มาตรฐานมีน้อย ด้วยราคาอุปกรณ์และค่าติดตั้ง NGV ที่มีราคาที่สูงกว่าการติดตั้งก๊าซ LPG ประมาณ 50 – 100 % อีกทั้งสถานที่รับติดตั้งก๊าซ NGV ที่ได้รับมาตรฐานการติดตั้งมีเพียง 49 แห่ง รวมถึงผู้ตรวจสอบอุปกรณ์มีเพียง 36 แห่ง จึงทำให้ผู้ที่มีรถยนต์เก่าที่ใช้น้ำมันเบนซินหรือดีเซลหันไปติดตั้งก๊าซ LPG ที่มีราคาถูกกว่า และสถานที่รับติดตั้งที่มีมากกว่า ขณะที่ทางด้านรถยนต์ใหม่ที่จะออกจำหน่าย ได้มีค่ายรถยนต์เพียง 6 ค่ายที่สนใจและจะเริ่มทยอยผลิตรถยนต์รุ่นใหม่ที่ติดตั้งก๊าซ NGV ออกมาจากโรงงานในช่วงปลายปี 2551 ซึ่งยังคงมีปริมาณไม่มากนัก

2.) ประชาชนพิจารณาราคาก๊าซ LPG เทียบกับราคาน้ำมันเชื้อเพลิงหลักไม่ได้เทียบกับ NGV แม้ว่าราคาก๊าซ NGV จะมีราคาถูกกว่าก๊าซ LPG แต่ประชาชนผู้ใช้รถยนต์ที่กำลังคิดจะปรับเปลี่ยนไปใช้ก๊าซเป็นเชื้อเพลิงแทนน้ำมันส่วนใหญ่ไม่ได้ทำการเปรียบเทียบราคาก๊าซ NGV กับก๊าซ LPG แต่ทำการเปรียบเทียบราคาก๊าซ LPG กับราคาน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน ด้วยราคาก๊าซ LPG ในปัจจุบันที่จำหน่ายลิตรละ 11.3 บาท ซึ่งมีราคาถูกกว่าน้ำมันเบนซินและดีเซลถึงเกือบ 4 เท่าตัวในปัจจุบัน จึงเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ผู้ใช้รถยนต์หันมาติดตั้งระบบ LPG แทนการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งแม้ว่ารัฐบาลจะทยอยปล่อยลอยตัวก๊าซ LPG สำหรับภาคขนส่งในอนาคตอันใกล้ ราคาก๊าซ LPG น่าจะขยับขึ้นไปอยู่ที่ประมาณ 22 – 27 บาทต่อลิตร ซึ่งถือว่ายังคงมีราคาถูกกว่าน้ำมันเบนซินหรือดีเซลเกือบหนึ่งเท่าตัวอยู่ดี

3.) ความสะดวกในการเติมก๊าซ NGV มีน้อยกว่า LPG เนื่องจากถังก๊าซ NGV ขนาด 70 ลิตรน้ำ หนึ่งถังสามารถจุก๊าซที่ใช้ในการขับเคลื่อนรถยนต์ให้วิ่งได้ในระยะทางประมาณ 150 – 200 กิโลเมตร ขณะที่ถังก๊าซ LPG ขนาดมาตรฐาน 58 กิโลกรัม เติมก๊าซเต็มถังสามารถวิ่งได้ระยะทางประมาณ 400 – 600 กิโลเมตร จึงทำให้รถยนต์ที่ใช้ก๊าซ NGV จะต้องเข้าปั๊มเพื่อเติมก๊าซบ่อยครั้งมากกว่าการใช้ก๊าซ LPG ถึงกว่าเท่าตัว ขณะที่จำนวนสถานีเติมก๊าซ NGV ในปัจจุบันที่มีเพียง 203 สถานีทั่วประเทศ ซึ่งน้อยกว่าสถานีเติมก๊าซ LPG ที่มีสูงถึง 449 สถานีทั่วประเทศ อีกทั้งประสบการณ์ที่ต้องเสียเวลารอเติมก๊าซ NGV แล้วก๊าซหมดกลางคันของผู้ที่ใช้ก๊าซ NGV ทำให้ต้องเสียเวลานานมากขึ้นในการรอก๊าซที่ขนส่งมาเพิ่ม ด้วยความไม่สะดวกที่เกิดขึ้นจากการเติมก๊าซ NGV นี้ จึงเป็นปัจจัยสำคัญยิ่งที่ทำให้ผู้ใช้รถยนต์หันไปติดตั้งก๊าซ LPG แทนก๊าซ NGV และผู้ที่เคยใช้ก๊าซ NGV และประสบปัญหาความไม่สะดวกดังกล่าวได้เผยแพร่ประสบการณ์ในแง่ลบสำหรับการใช้ก๊าซ NGV แก่ประชาชนผู้ใช้รถรายอื่นๆ ที่คิดจะติดตั้งก๊าซแทนน้ำมัน จึงทำให้ผู้สนใจติดตั้งก๊าซ NGV มีไม่มากเมื่อเทียบกับ LPG ในปัจจุบัน ดังจะสังเกตได้ตามอู่รับติดตั้งระบบก๊าซในรถยนต์ที่มีจำนวนผู้สนใจติดตั้งก๊าซ LPG มากจนต้องต่อคิวนานนับเดือน จนอุปกรณ์ติดตั้งก๊าซ LPG ขาดตลาด ขณะที่อุปกรณ์ติดตั้งก๊าซ NGV ยังคงมีเหลือเพียงพอกับความต้องการจนถึงสิ้นปี

ผลกระทบจากการหันมาติดตั้งก๊าซ LPG ในรถยนต์
ด้วยกระแสความนิยมในการนำรถยนต์มาติดตั้งก๊าซ LPG ทำให้จำนวนรถยนต์ที่ติดตั้งก๊าซ LPG เพิ่มขึ้นมาก โดยในช่วงเดือนมกราคม – พฤษภาคมที่ผ่านมา มีรถยนต์ที่ติดก๊าซ LPG เพิ่มขึ้นกว่า 600,000 คัน ซึ่งเพิ่มขึ้นจากสิ้นปีที่ผ่านมาถึงเกือบ 100% โดยปัจจุบันมีรถยนต์ที่ติดก๊าซ LPG ถึงประมาณ 1,200,000 คัน ขณะที่ปริมาณรถยนต์ที่ติดก๊าซ NGV ในช่วงเดือนมกราคม – พฤษภาคมที่ผ่านมามีปริมาณเพิ่มขึ้นประมาณ 10,000 คัน เพิ่มขึ้นจากสิ้นปีที่ผ่านมาเพียง 20% ซึ่งจำนวนรถยนต์ที่หันมาติดตั้งก๊าซ LPG เพิ่มขึ้นมากเช่นนี้ ได้ส่งผลกระทบที่สำคัญได้แก่

 การนำเข้าก๊าซและอุปกรณ์ติดตั้ง LPG เพิ่มขึ้น ในช่วงเดือนมกราคม – มิถุนายนที่ผ่านมา ได้มีการนำเข้าก๊าซ LPG จากต่างประเทศสูงถึง 60,000 ตัน1 จากการขยายตัวของความต้องการใช้ โดยเฉพาะในภาคขนส่งที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ซึ่งคาดว่าในปี 2551 จะมีปริมาณการนำเข้าก๊าซ LPG สูงถึง 170,000 ตัน หรือคิดเป็นมูลค่าถึง 5,077 ล้านบาท รวมถึงการนำเข้าอุปกรณ์ติดตั้งก๊าซ LPG ซึ่งในช่วงเดือนมกราคม-เมษายนที่ผ่านมาประเทศไทยต้องนำเข้าอุปกรณ์ติดตั้งก๊าซ LPG ไปแล้วถึง 5,467.26 ล้านบาท ซึ่งคาดว่าจนถึงสิ้นปี 2551 นี้ ประเทศไทยจะต้องนำเข้าอุปกรณ์ติดตั้งก๊าซ LPG มากกว่า 10,000 ล้านบาท อันจะทำให้ในปี 2551 ประเทศไทยต้องสูญเสียเงินตราต่างประเทศจากการนำเข้าก๊าซ LPG และอุปกรณ์ติดตั้งก๊าซ LPG มากกว่า 15,077 ล้านบาท

 ปัญหาการรอคิวเติมก๊าซ นับตั้งแต่ช่วงปลายเดือนมิถุนายนที่ผ่านมา ได้เกิดปัญหาปริมาณก๊าซ LPG ขาดแคลนตามสถานีเติมก๊าซทั่วประเทศ ทางหน่วยงานภาครัฐได้ให้เหตุผลว่าเนื่องจากปริมาณการใช้ภายในประเทศมีมากขึ้น โดยเฉพาะจากรถยนต์ที่หันมาใช้ก๊าซ LPG มีจำนวนมากขึ้น ขณะที่ปริมาณก๊าซที่ผลิตได้ภายในประเทศมีไม่เพียงพอ จึงต้องนำเข้าจากต่างประเทศ ซึ่งก๊าซที่ขาดแคลนบางช่วงเวลาเกิดจากขั้นตอนการขนส่ง ซึ่งปัญหาดังกล่าวอาจเกิดขึ้นได้อีกในอนาคต และอาจทวีความรุนแรงมากขึ้น ด้วยจำนวนรถยนต์ที่คาดว่าจะหันไปติดก๊าซ LPG เพิ่มมากขึ้น ขณะที่สถานีบริการไม่สามารถขยายตัวได้ตามปริมาณรถยนต์ที่หันมาใช้เพิ่มขึ้น เนื่องจากภาครัฐไม่ให้การส่งเสริมการเปิดสถานีบริการ จึงอาจเกิดปัญหาการรอคิวเติมก๊าซทั้งจากปริมาณก๊าซที่มีไม่เพียงพอในบางช่วงเวลา และการหาสถานีเติมที่มีก๊าซในแต่ละช่วงเวลายากลำบากขึ้น

 การลักลอบนำก๊าซ LPG จากภาคครัวเรือนมาใช้ในภาคขนส่ง เนื่องจากในอนาคตอันใกล้รัฐบาลได้มีนโยบายที่จะปล่อยลอยตัวราคาก๊าซ LPG สำหรับภาคขนส่งและภาคอุตสาหกรรม ซึ่งจะทำให้ราคาก๊าซ LPG ที่ใช้ในภาคขนส่งมีราคาสูงกว่าภาคครัวเรือนถึงประมาณหนึ่งเท่าตัว จึงอาจเกิดปัญหาการลักลอบนำก๊าซ LPG ที่ใช้ในภาคครัวเรือนมาใช้ในภาคขนส่งได้มากขึ้น ซึ่งจะก่อให้เกิดอันตรายในระหว่างการใช้ และการเติมก๊าซมากขึ้น

 วิกฤตสถานีบริการน้ำมัน การที่รถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินหรือดีเซลหันไปติดตั้งก๊าซ LPG กันมากขึ้น ย่อมส่งผลให้ปริมาณความต้องการน้ำมันเบนซินและดีเซลของรถยนต์ลดลง ซึ่งอาจส่งผลให้สถานีบริการน้ำมันทั่วไปที่จำหน่ายน้ำมันเบนซิน และดีเซลมีจำนวนรถเข้าใช้บริการลดลง และจะมีผลกระทบต่อการดำเนินธุรกิจ ขณะที่สถานีบริการน้ำมันเหล่านี้หากต้องการปรับเปลี่ยนมาจำหน่ายก๊าซ LPG ก็อาจกระทำได้ยากเนื่องจากภาครัฐไม่ได้ให้การสนับสนุนในการเปิดให้บริการจำหน่ายก๊าซ LPG เพิ่มเติมจากสถานีบริการที่มีอยู่เดิม

บทสรุป : ทางเลือกที่รัฐบาลต้องตัดสินใจ…เร่งส่งเสริมเอ็นจีวี หรือช่วยเหลือแอลพีจี
นับตั้งแต่ช่วงสองปีที่ผ่านมา ภาครัฐมีท่าทีให้การสนับสนุนการใช้ก๊าซ NGV ในรถยนต์ แต่การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อให้เกิดความสะดวกแก่ผู้ใช้ยังคงมีไม่เพียงพอ เช่น จำนวนสถานีบริการที่ครอบคลุมพื้นที่ต่างๆ และการคำนวณถึงปริมาณก๊าซที่เพียงพอกับปริมาณรถที่ต้องการเพิ่มขึ้นจนเกิดปัญหาขาดแคลนก๊าซอยู่บ่อยครั้ง อีกทั้งขาดมาตรการส่งเสริมให้ประชาชนหันมาใช้โดยเฉพาะมาตรการช่วยเหลือทางด้านราคาของอุปกรณ์ติดตั้งซึ่งมีราคาที่สูงมาก ขณะที่ในช่วงครึ่งปีที่ผ่านมา ด้วยภาวะที่ราคาน้ำมันพุ่งสูงขึ้นมากเป็นประวัติการณ์อย่างที่ไม่มีหน่วยงานใดคาดคิดมาก่อนนี้ ได้ก่อให้เกิดแรงผลักดันให้ประชาชนผู้ใช้รถยนต์หันมาใช้พลังงานจากก๊าซทดแทนน้ำมันมากขึ้นเรื่อยๆ โดยประชาชนส่วนใหญ่ได้ตัดสินใจเลือกใช้ก๊าซ LPG แม้ว่าจะเป็นพลังงานที่ภาครัฐไม่ได้ให้การส่งเสริมสำหรับการนำมาใช้ในภาคขนส่ง แต่ประชาชนให้ความสนใจหันมาใช้ด้วยเหตุผลที่ราคาก๊าซ LPG ยังคงต่ำกว่าราคาน้ำมันหลายเท่าตัว ขณะที่ต้นทุนการติดตั้งที่ต่ำกว่า NGV และความสะดวกที่ได้รับจากการเติมก๊าซที่มีมากกว่า NGV ในปัจจุบันและในอีก 1 – 2 ปีข้างหน้า จึงทำให้มีจำนวนรถยนต์ที่หันมาติดตั้งก๊าซ LPG เพิ่มปริมาณมากขึ้นเรื่อยๆ ซึ่งการเกิดประเด็นปัญหาเกี่ยวกับก๊าซ LPG จึงไม่ใช่ปัญหาสำหรับคนกลุ่มน้อยในประเทศอีกต่อไป ดังจะสังเกตได้จากปัญหาการขาดแคลนก๊าซ LPG นับตั้งแต่ช่วงปลายเดือนมิถุนายนที่ผ่านมา ซึ่งหากปล่อยไว้ปัญหาจะยิ่งทวีความรุนแรงเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ตามจำนวนผู้ใช้รถยนต์ที่หันไปใช้ก๊าซ LPG จึงถึงเวลาที่ภาครัฐจะต้องตัดสินใจครั้งสำคัญว่าจะให้การส่งเสริมการใช้ก๊าซ NGV ต่อไปโดยเร่งให้แผนการดำเนินงานตาม road map เกิดเร็วยิ่งขึ้น หรือจะยอมให้มีการใช้ก๊าซLPG ในภาคขนส่งต่อไป โดยทั้งสองทางเลือกมีผลดี และข้อพึงระวังที่แตกต่างกันดังนี้

ทางเลือกที่ 1 : เร่งส่งเสริมก๊าซ NGV
หากภาครัฐยังคงยืนยันที่จะให้การส่งเสริมการใช้ก๊าซ NGV ในยานยนต์ต่อไป ด้วยเหตุผลตามการประชาสัมพันธ์ต่างๆ นานาที่ผ่านมา ทั้งทางด้านความปลอดภัย สามารถผลิตได้มากภายในประเทศ อันเป็นการลดการนำเข้าพลังงานจากต่างประเทศ ภาครัฐจะต้องเร่งลงทุน และส่งเสริมอย่างจริงจังและรวดเร็ว ทั้งทางด้านโครงสร้างพื้นฐาน เช่น ปริมาณก๊าซที่เพียงพอ ระบบการขนส่งก๊าซโดยท่อขนส่ง และรถขนส่งก๊าซ รวมถึงสถานีบริการที่จะต้องขยายจำนวนให้ครอบคลุมทั่วประเทศให้รวดเร็วขึ้นกว่าแผน NGV road map ที่ได้วางไว้ อีกทั้งรัฐควรให้การอุดหนุนค่าใช้จ่ายในอุปกรณ์ติดตั้งให้มีราคาถูกลงกว่าปัจจุบัน อย่างน้อยให้ใกล้เคียงหรือต่ำกว่าอุปกรณ์ติดตั้ง LPG รวมถึงขยายการอุดหนุนราคาก๊าซ NGV ออกไปอีก เพื่อจูงใจให้ผู้ใช้รถยนต์หันมาใช้ก๊าซ NGV ให้มากและเร็วที่สุดเท่าที่จะทำได้ ก่อนที่ประชาชนจะหันไปติดตั้งก๊าซ LPG มากขึ้นไปอีกจนยากที่ประชาชนจะหันกลับมาเสียค่าใช้จ่ายติดตั้งก๊าซ NGV ใหม่ ขณะเดียวกันก็อาจจะต้องพิจารณาลอยตัวก๊าซ LPG ให้เร็วที่สุดเพื่อให้สะท้อนถึงต้นทุนการใช้ก๊าซ LPG ที่แท้จริง เพื่อให้ความแตกต่างระหว่างก๊าซ LPG และน้ำมันเบนซินหรือดีเซลลดน้อยลง ขณะที่ความแตกต่างระหว่างก๊าซ NGV และน้ำมันเบนซินหรือดีเซลมีมาก

แต่สิ่งที่พึงระวัง คือ ภาครัฐจะต้องใช้งบประมาณลงทุนที่สูง โดยเฉพาะระบบขนส่งทางท่อก๊าซ และค่าใช้จ่ายในการก่อตั้งสถานีบริการ นอกจากนั้นภาครัฐจะต้องยอมรับกับกระแสการต่อต้านจากการปล่อยลอยตัวราคาก๊าซ LPG สำหรับใช้ในภาคขนส่งที่อาจจะเกิดขึ้นได้ในระยะเวลาหนึ่งถึงสองปีนับจากนี้จากบรรดาผู้ใช้รถยนต์ที่เปลี่ยนไปใช้ก๊าซ LPG ในช่วงก่อนหน้านี้ ขณะที่การส่งเสริมให้ผู้ประกอบการขนส่งโดยเฉพาะรถบรรทุกหันมาติดตั้งก๊าซ NGV จะทำให้ต้นทุนค่าเชื้อเพลิงของผู้ประกอบการรถบรรทุกลดลงได้จริง แต่ด้วยน้ำหนักถังก๊าซที่ติดตั้งในรถบรรทุกที่โดยปกติจะใช้ถังก๊าซขนาด 140 ลิตรน้ำ จำนวน 5 – 7 ถัง โดยคิดเป็นน้ำหนักรถที่จะต้องเพิ่มขึ้นประมาณ 0.7 – 1 ตัน ซึ่งจะทำให้จำนวนสินค้าที่บรรทุกได้ในรถมีจำนวนที่น้อยลง หากรถบรรทุกยังคงยึดตามกฎหมายอย่างเคร่งครัดจึงอาจทำให้ต้องเพิ่มเที่ยววิ่งรถขนส่งเพิ่มขึ้น อันจะทำให้ต้นทุนเพิ่มขึ้นแทนก็เป็นได้ ขณะที่หากบรรดารถบรรทุกที่ติดก๊าซ NGV ทำการบรรทุกสินค้าในน้ำหนักเท่าเดิมโดยไม่ลดปริมาณการบรรทุกลง แม้จะช่วยให้สามารถลดต้นทุนค่าขนส่งได้จริง ก็จะส่งผลให้ถนนทางหลวงเกิดการทรุดตัวและพังทลายก่อนถึงเวลาที่สมควร ก่อให้เกิดค่าใช้จ่ายแก่ประเทศชาติจำนวนมากในการซ่อมแซมถนน ซึ่งภาครัฐควรเข้ามาควบคุมและทำการศึกษาถึงประเด็นนี้อย่างจริงจัง ซึ่งทางออกของปัญหานี้อาจกระทำได้ด้วยการหันมาใช้ถัง NGV ที่ทำจากวัสดุอื่นซึ่งมีน้ำหนักที่เบากว่าถังเหล็กที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน อย่างไรก็ตาม ต้นทุนในการผลิตก็จะสูงขึ้นสวนทางกับน้ำหนักถังที่ลดลงด้วย (รายละเอียดแสดงในตาราง) ซึ่งภาครัฐควรสนับสนุนให้เกิดการผลิตถังจากวัสดุอื่นแทนถังเหล็ก ซึ่งหากผลิตในปริมาณที่มากย่อมทำให้ต้นทุนการผลิตลดต่ำลงได้มาก

ทั้งนี้ ศูนย์วิจัยกสิกรไทยคาดว่าหากภาครัฐให้การส่งเสริมการใช้ NGV อย่างจริงจังและสร้างความสะดวกในการเติมก๊าซให้เกิดขึ้นอย่างเร็วที่สุด ความนิยมในการใช้ก๊าซ NGV ย่อมจะเกิดขึ้นได้ และน่าจะเกิดการใช้อย่างแพร่หลายนับตั้งแต่ปลายปี 2553 เป็นต้นไป

ทางเลือกที่ 2 : ยอมให้มีการใช้ก๊าซ LPG ในภาคขนส่งต่อไป
เนื่องจากปัจจุบันผู้ใช้รถหันมาใช้ก๊าซ LPG ในจำนวนที่สูงมากกว่า 1.2 ล้านคัน และมีแนวโน้มเพิ่มมากขึ้น หากรัฐบาลเลือกแนวทางยอมให้มีการใช้ก๊าซ LPG ได้ต่อไป รัฐบาลคงจะต้องจัดหาก๊าซให้เพียงพอกับความต้องการที่เพิ่มมากขึ้น อีกทั้งอาจต้องพิจารณาอนุญาตให้ผู้ประกอบการที่มีความพร้อมผ่านตามกฎเกณฑ์ของกรมธุรกิจพลังงานสามารถเปิดบริการสถานีเติมก๊าซ LPG ได้เพิ่มขึ้นทั้งสถานีใหม่ และสถานีบริการน้ำมันเชื้อเพลิงที่จำหน่ายน้ำมันเบนซิน หรือดีเซลเดิม นอกจากนี้ภาครัฐควรจะออกกฎหมายเพื่อกำหนดกฎเกณฑ์ในการติดตั้งก๊าซ LPG ให้ได้มาตรฐานในระดับสูง และกฎเกณฑ์การจัดตั้งสถานีจำหน่ายรวมถึงกระบวนการขนส่งก๊าซ LPG ที่มีมาตรฐานความปลอดภัยสูงขึ้น เพื่อสร้างความเชื่อมั่นทางด้านความปลอดภัยให้แก่ผู้ใช้รถยนต์ที่ติดตั้งก๊าซ LPG มากขึ้น ขณะเดียวกันรัฐจำเป็นต้องหาแนวทางในการป้องกันการลักลอบนำก๊าซ LPG ในภาคครัวเรือนที่มีราคาต่ำมาใช้ในรถยนต์อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น

แม้การดำเนินการดังกล่าวอาจช่วยแก้ปัญหาเฉพาะหน้าแก่ผู้ใช้ก๊าซ LPG ในภาคขนส่ง แต่สิ่งที่พึงระวังสำหรับทางเลือกนี้ก็คือ การให้ความช่วยเหลือแก่ผู้ใช้ก๊าซ LPG ในรถยนต์ในวงกว้างดังกล่าว อาจจะส่งผลให้ก๊าซ NGV ไม่ได้รับความนิยม จนทำให้ระยะเวลาคืนทุนจากการลงทุนจำนวนมหาศาลในระบบก๊าซ NGV ที่ได้ลงทุนไปต้องใช้ระยะเวลาที่ยาวนานขึ้น อีกทั้งอาจเกิดปัญหาปริมาณก๊าซ LPG ที่ไม่เพียงพอสำหรับรถยนต์ที่หันมาใช้มากขึ้น จนเกิดปัญหาการขาดแคลนก๊าซได้ง่ายมากขึ้น อีกทั้งปัญหาการสูญเสียเงินตราต่างประเทศจากการนำเข้าก๊าซ LPG รวมถึงปัญหาความมั่นคงทางพลังงานในอนาคต ซึ่งอาจจะส่งผลให้ประเทศต้องนำเข้าพลังงานจากต่างประเทศมากขึ้นเรื่อยๆ

โดยสรุปแล้ว แม้ว่าด้วยหลักการและคุณสมบัติของก๊าซ NGV น่าที่จะเป็นทางเลือกที่เหมาะสมสำหรับภาคขนส่งของประเทศไทย แต่ด้วยความไม่เพียงพอของสถานีบริการ และราคาค่าติดตั้งอุปกรณ์ก๊าซ NGV ที่มีราคาสูงมาก ได้ส่งผลให้ผู้ใช้รถยนต์จำนวนมากหันไปเลือกติดตั้งก๊าซ LPG แทน แม้ว่าภาครัฐจะได้พยายามประชาสัมพันธ์ถึงข้อดีของการใช้ก๊าซ NGV มาโดยตลอดก็ตาม ซึ่งหากสถานการณ์ยังคงดำเนินต่อไปในลักษณะนี้ และผู้ใช้รถยนต์ยังคงหันไปติดตั้งและใช้ก๊าซ LPG เพิ่มมากขึ้นอย่างต่อเนื่องทั้งในภาคการขนส่ง และในรถยนต์ส่วนบุคคล ปัญหาต่างๆ ย่อมจะเกิดขึ้นตามมาเป็นจำนวนมาก โดยเฉพาะปัญหาความไม่เพียงพอของก๊าซ LPG ที่ผลิตได้ภายในประเทศ ซึ่งทำให้ต้องนำเข้าจากต่างประเทศเพิ่มมากขึ้น นอกจากนี้ภาครัฐเองคงจะต้องประสบกับความยากลำบากในการตัดสินใจมากขึ้นว่าจะยังคงเดินหน้าสนับสนุนและลงทุนในระบบก๊าซ NGV หรือจะหันมาช่วยเหลือผู้ใช้ก๊าซ LPG ที่มีจำนวนเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ

ศูนย์วิจัยกสิกรไทยมองว่าแม้โดยหลักการแล้วก๊าซ NGV น่าจะเป็นทางเลือกที่เหมาะสมสำหรับการใช้พลังงานจากก๊าซในรถยนต์ แต่ในทางปฏิบัติคงจะปฏิเสธไม่ได้ที่ภาครัฐจะต้องให้ความช่วยเหลือหรือช่วยแก้ปัญหาเฉพาะหน้าแก่ผู้ใช้ก๊าซ LPG ในภาคขนส่งที่นับวันจะมีจำนวนเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ อย่างไรก็ตาม รัฐบาลควรกำหนดกรอบนโยบายที่ชัดเจนสำหรับประเด็นดังกล่าว เพราะยิ่งเวลาผ่านไปนานเท่าไร จำนวนผู้ใช้ก๊าซ LPG ในรถยนต์ก็จะยิ่งมีจำนวนมากขึ้น ซึ่งการประชาสัมพันธ์ให้ประชาชนหันมาใช้ก๊าซ NGV จะกระทำได้ยากลำบากยิ่งขึ้น นอกเหนือจากประเด็นดังกล่าวแล้ว ศูนย์วิจัยกสิกรไทยมองว่าในท้ายที่สุดแล้ว การเร่งส่งเสริมและรณรงค์ให้ประชาชนใช้พลังงานอย่างประหยัด น่าจะเป็นหัวใจสำคัญของการแก้ปัญหาในระยะยาว ซึ่งหากภาครัฐยังคงปล่อยให้ผู้ใช้รถยนต์ชาวไทยเดินหน้าใช้พลังงานในระดับที่สูงอย่างต่อเนื่อง โดยไม่คำนึงถึงการใช้พลังงานอย่างประหยัด ย่อมจะไม่สามารถหลีกเลี่ยงต่อปัญหาค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้นจากการบริโภคพลังงานที่เพิ่มขึ้นตามความเคยชิน ซึ่งภาครัฐควรเร่งรณรงค์การใช้พลังงานอย่างประหยัด รวมถึงลงทุนก่อสร้างระบบขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพครอบคลุมพื้นที่ต่างๆ ทั่วประเทศ เพื่อสร้างความสะดวกในการขนส่ง และลดการใช้รถยนต์โดยเฉพาะรถยนต์ส่วนบุคคลลงให้ได้มากที่สุด จึงจะช่วยให้ประเทศไทยสามารถประหยัดเงินตราต่างประเทศในการนำเข้าน้ำมันลงได้เป็นอย่างมาก