หลังจากที่เมื่อสัปดาห์ที่แล้ว บริษัทขนส่งยักษ์ใหญ่ของเดนมาร์ก Maersk (เมอส์ก) ได้หยุดการเดินเรือในพื้นที่ทะเลแดง เนื่องจากการโจมตีโดยกลุ่มติดอาวุธ Houthi จากเยเมน ล่าสุด Maersk ยืนยันว่า เรือของบริษัทที่มีกำหนดผ่านทะเลแดงและอ่าวเอเดนจะใช้เส้นทางแหลมกู๊ดโฮปรอบ ๆ ทางใต้ของแอฟริกาแทน

โดยเรือทั้งหมดกำลังจะเปลี่ยนเส้นทางเร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ซึ่งปัจจุบันเรือของ Maersk มีเรือประมาณ 20 ลำหยุดระหว่างทาง ประมาณครึ่งหนึ่งอยู่ทางตะวันออกของอ่าวเอเดน ส่วนที่เหลือตั้งอยู่ทางใต้ของคลองสุเอซในทะเลแดง หรือทางเหนือของคลองสุเอซในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน

“การโจมตีที่เราพบเห็นบนเรือพาณิชย์ในพื้นที่ดังกล่าว ซึ่งถือเป็นเรื่องน่าตกใจและเป็นภัยคุกคามที่สำคัญต่อความปลอดภัยและความมั่นคงของลูกเรือ” Maersk กล่าว

Maersk ถือเป็นหนึ่งในบริษัทเดินเรือที่สำคัญของโลก เพราะบริษัทขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ผ่านทางทะเลคิดเป็นประมาณ 15% ของโลกเลยทีเดียว ขณะที่ทะเลแดงเองก็ถือเป็นจุดเชื่อมโยงหลักระหว่างเอเชียและยุโรปผ่านทางคลองสุเอซของอียิปต์ โดยประมาณ 30% ของการค้าตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลกผ่านคลองสุเอซ

ไม่ใช่แค่ Maersk แต่ Hapag-Lloyd บริษัทเดินเรือจากเยอรมนี ก็ออกมาประกาศว่าเรือของตนจะใช้เส้นทางแหลมกู๊ดโฮปที่ยาวกว่า โดยอ้างถึงความเสี่ยงด้านความปลอดภัยเช่นกัน และเนื่องจากการโจมตีที่เกิดขึ้นหลายต่อหลายครั้ง ทำให้ สหรัฐอเมริกา ได้เปิดเผยว่า ได้ตกลงกับชาติพันธมิตร รวมถึงอังกฤษ แคนาดา และฝรั่งเศส เพื่อสร้างกองเรือเฉพาะกิจมาคุ้มครองเรืออื่น ๆ ที่อาจถูกโจมตีในพื้นที่ดังกล่าว

Source

ผลจากภาวะ El Nino รวมถึงการเปลี่ยนแปลงของสภาพแวดล้อม ทำให้ปริมาณน้ำในคลองปานามาลดลง ในช่วงหลายเดือนที่ผ่านมาปริมาณฝนกลับตกลดลง ส่งผลต่อการเดินเรือในคลองดังกล่าวอย่างมากในช่วง 2-3 สัปดาห์ที่ผ่านมา

คลองปานามาถือเป็น 1 ใน 2 คลองสำคัญในการส่งสินค้าสำคัญของโลก ทำให้การขนส่งสินค้าจากเอเชียไปยังทวีปอเมริกามีความสะดวกมากขึ้น โดยรองรับปริมาณเรือขนสินค้าไปยังทวีปอื่นๆ ถึง 40% ของปริมาณเรือขนสินค้าทั้งหมดในสหรัฐอเมริกา

ข้อมูลจาก Refinitiv ชี้ว่าในช่วง 2 สัปดาห์ที่ผ่านมา เรือสามารถผ่านคลองดังกล่าวได้มากถึง 50 ลำ แต่ล่าสุดเหลือแค่ 40 ลำเท่านั้น โดยล่าสุดยังมีเรือต่อคิวเข้าคลองดังกล่าวอีกประมาณ 200 ลำ แม้ว่าหน่วยงานบริหารจัดการคลองปานามากำลังเร่งระบายเรือให้เข้าคลองและออกจากคลองให้ไว้ที่สุดแล้วก็ตาม

ความล่าช้าดังกล่าวสร้างความกังวลถึงการส่งสินค้าระหว่างทวีป ที่อาจส่งผลต่อความล่าช้าด้าน Supply Chain ที่อาจสร้างผลกระทบต่อภาคการผลิตได้ และทำให้ค่าเดินเรือนั้นมีราคาแพงมากขึ้นเนื่องจากเรือที่ต้องการขนส่งสินค้าให้ทันเวลาอาจเดินเรืออ้อมแทน เพราะไม่สามารถรอคิวในการเข้าคลองนี้ได้

นอกจากนี้ปัญหาความติดขัดของคลองดังกล่าวทำให้ผู้นำละแวกละตินอเมริกาเริ่มบ่นถึงปัญหาดังกล่าวแล้วเช่นกัน ประธานาธิบดีของโคลอมเบียได้กล่าวถึงปัญหาดังกล่าวนั้นเกิดจากภัยแล้ง ขณะเดียวกันประธานาธิบดีเม็กซิโกได้กล่าวว่าปัญหาในคลองปานามา อาจทำให้เม็กซิโกอาจขุดคลองคล้ายกับคลองปานามาเพื่อแก้ปัญหาดังกล่าวด้วย

ปัญหาดังกล่าว Ostergaard Nielsen หัวหน้าฝ่ายการเดินเรือส่วนทวีปอเมริกาของ Maersk ได้กล่าวว่าบริษัทได้ปรับตัวกับปัญหานี้เช่นกัน ไม่ว่าจะเป็นการโหลดตู้คอนเทนเนอร์ลงเรือให้มีจำนวนลดลง เพื่อที่จะทำให้เรือไม่กินความลึกของร่องน้ำของคลองปานามาจนเกิดความเสี่ยงที่จะทำให้เรือติดขัดในคลองได้

ปัจจุบันความลึกของคลองปานามาอยู่ที่ราวๆ 15 เมตร โดยหน่วยงานบริหารจัดการคลองปานามากำหนดว่าเรือที่จะแล่นผ่านคลองนี้จะต้องกินน้ำลึกไม่เกิน 13.4 เมตร

แม้ว่าสถานการณ์ในเรื่องดังกล่าวจะคลี่คลายไปในทางที่ดีขึ้น แต่ ณ เวลานี้เราไม่สามารถที่จะหลีกเลี่ยงได้ว่าปัญหาสภาวะแวดล้อมได้ส่งผลต่อผู้บริโภคเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ แล้ว

ที่มา – CNBC, Business Insider, Reuters

2022 ที่ไม่เป็นอย่างที่วาดไว้

ย้อนไปปี 2021 Flash Express มีรายได้กว่า 17,600 ล้านบาท มี กำไร 6 ล้านบาท ถึงแม้จะน้อยมากเมื่อเทียบกับรายได้ แต่ก็ถือเป็น ปีแรก ที่บริษัทมีกำไร ซึ่งก็ไม่น่าแปลกใจ เพราะอย่างที่รู้กันว่าธุรกิจโลจิสติกส์มีการแข่งขันที่สูง โดยเฉพาะเรื่องราคา

แต่เพราะการที่ปี 2021 ที่เริ่มมีกำไร ทำให้ คมสันต์ ลี มองว่าปี 2022 จะสดใสแน่นอน แต่สิ่งที่คิดไม่เหมือนกับความเป็นจริง เพราะในปี 2022 นั้นมี ปัจจัยลบมหาศาล เริ่มจาก

• อีคอมเมิร์ซที่การเติบโตชะลอตัวลงอย่างมาก จากที่เคยเติบโตถึง 200% ทำให้อีคอมเมิร์ซในปี 2022 ไม่สามารถเติบโตไปได้มากกว่านี้ ประกอบกับเงินทุนของเหล่าอีคอมเมิร์ซที่ลดลงจากราคาหุ้นที่ตกลง บางรายตกลงกว่า 60% ทำให้เม็ดเงินที่จะอัดลงมากระตุ้นตลาดขาดหายไป นอกจากนี้ผู้บริโภคยังชะลอจับจ่าย เห็นได้ชัดว่าราคาเฉลี่ยต่อบิล ลดลง 15%
• COVID-19 ที่ยังไม่หายไป ส่งผลให้เจ้าหน้าที่กว่า 7,000 คนต้อง Work From Home อยู่บ้าน คลังสินค้าถูกปิด ดังนั้น แฟลชจึงต้องจ้างพนักงานมาทดแทนที่ขาดหายไป ต้นทุนจึงเพิ่มขึ้นอีกมหาศาล เพราะเหมือนการจ่ายเงินเพิ่ม 2 เท่าเพื่อให้ได้งานเดิม และยังมีต้นทุนถึงมาตรการฆ่าเชื้อต่าง ๆ ที่ตามมาอีก
• น้ำมันแพงขึ้นเท่าตัว จากที่น้ำมันเคยลิตรละ 20 บาท แต่ผลพวงจากสงครามรัสเซีย-ยูเครน ทำให้น้ำมันแพงขึ้นเป็น 30-40 บาทต่อลิตร ส่งผลให้จากที่มีต้นทุนน้ำมันเดือนละ 300-400 ล้านบาท เพิ่มเป็นเท่าตัว ซึ่งวิกฤตนี้เป็นสิ่งที่ควบคุมไม่ได้ ทำให้ต้องบริหารจัดการลดต้นทุนภายในเป็นหลัก

ตลาดต่างประเทศก็มีปัญหา

ในปี 2022 ถือเป็นปีแรกที่ Flash Express ขยายไปตลาดต่างประเทศ ได้แก่ ลาว, ฟิลิปปินส์ และ มาเลเซีย โดยในส่วนของ ลาว ก็เจอ ปัญหาค่าเงิน โดยมูลค่าของเงินกีบหายไป 40% และค่าน้ำมันในลาวเพิ่มขึ้นเท่าตัว อย่างไรก็ตาม ประเทศลาวไม่ใช่ประเทศใหญ่ ทำให้ไม่ส่งผลกระทบมากนัก

มาเลเซีย เจอ ปัญหาบุคคล เพราะคนหันไปทำงานที่สิงคโปร์ที่ได้เงินเดือนมากกว่า อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันมี 7,000 คน ให้บริการเกือบครบทั่วประเทศ และภายในสิ้นปีมั่นใจว่าจะขึ้นเป็นที่ 3 ของตลาดมาเลเซียอย่างมั่นคง

ฟิลิปปินส์ เป็นประเทศเดียวที่เติบโตดี เนื่องจากมีประชากรถึง 100 ล้านคน การจับจ่ายใกล้เคียงไทย ขณะที่ตลาดอีคอมเมิร์ซกำลังเติบโต เนื่องจากคมนาคมของประเทศยังไม่ดีมาก โดยปัจจุบัน Flash Express เป็นที่ 3 ในตลาด และคาดว่าปี 2023 นี้จะขึ้นเป็นที่ 2 และทำกำไรได้

“ปี 2022 เรามีรายได้ใกล้เคียงกับปี 2021 แต่ขาดทุนเกิน 20 ล้านบาทแน่นอน”

2023 มั่นใจต้องดีกว่าเดิม

ปีนี้เชื่อว่าจะดีกว่าปีก่อน เพราะน้ำมันคงไม่แพงไปมากกว่านี้ สถานการณ์สงครามมีแนวโน้มจะจบลง ขณะที่การแข่งขันด้าน ราคา ก็ไม่ใช่ปัจจัยหลักหากดูจากแนวโน้มในปี 2022 ที่ทุกคนเจ็บหนักจากต้นทุนที่สูง ซึ่งการแข่งขันจากนี้จะเป็นเรื่อง ความเสถียรของบริการ ไม่ว่าจะเป็นเรื่อง คลังแตก ทำให้ไม่สามารถให้บริการได้ในบางพื้นที่ อีกส่วนคือ คุณภาพ ไม่ว่าจะเป็นด้านความเสียหาย, สินค้าหาย และความเร็ว ซึ่งปัจจุบันปัญหาดังกล่าวในไทยลดน้อยลงมาก ขณะที่ความเร็วถือเป็น ที่ 1 ในภูมิภาค เฉลี่ยที่ 2 วันถึง

นอกจากนี้ การเติบโตของ TikTok ที่ทำให้โครงสร้างตลาดของอีคอมเมิร์ซกำลังเปลี่ยนไป ขณะที่การ ท่องเที่ยว ที่กำลังกลับมาจะยิ่งช่วยฟื้นกำลังซื้อผู้บริโภค

“ตอนนี้ความเร็วไม่ใช่สิ่งที่ลูกค้าให้ความสำคัญหลัก แต่เป็นเรื่องความเสถียร อย่างเวลาคลังแตกลูกค้าไม่ได้รับพัสดุ เขาไม่ถล่มเป็นพื้นที่แต่เหมารวมทั้งบริษัท ส่วนราคาเรามองว่าการแข่งขันเริ่มน้อยลง ซึ่งปัจจุบันราคาเริ่มต้นเราอยู่ที่ 25 บาท กรุงเทพฯ 23 บาท ซึ่งตอนนี้คงปรับขึ้นไม่ได้แล้ว”

ปั้นคนดังขายของ อีกธุรกิจน่าจับตา

แฟลชมีธุรกิจย่อยอีก 10 บริษัท แต่ที่กำลังเติบโตอย่างดีคือ F Commerce หรือ บริการจัดหาอินฟลูเอนเซอร์มาไลฟ์สดขายของให้แบรนด์ ผ่านโซเชียลมีเดียโดยเฉพาะ TikTok ที่กำลังเติบโต โดยแฟลชถือเป็น 1 ใน 3 บริษัทของโลกที่เป็นพันธมิตรกับ TikTok ที่ได้รับใบอนุญาตประกอบธุรกิจกับแพลตฟอร์มครบทุกรูปแบบ ไม่ว่าจะเป็นการไลฟ์ขายของ การยิงโฆษณา บริหารจัดการคลังสินค้าให้แพลตฟอร์ม

ปัจจุบันมีบริการใน 4 ประเทศ ได้แก่ อินโดนีเซีย โดยแฟลชถือเป็นเบอร์ 1 ในตลาด ส่วน ไทย, ฟิลิปปินส์, มาเลเซีย และ เวียดนาม เป็น Top 3 โดยในไทยบริษัทกำลังหาเช่าพื้นที่สำหรับเป็นสตูดิโอสำหรับไลฟ์ขายของให้กับอินฟลูเอนเซอร์

“บริการ F Commerce ช่วยให้ Win-Win ทุกฝ่าย อินฟลูฯ ก็ได้คอมมิชชั่นจากการขาย ไม่ต้องมีสินค้าเอง แบรนด์ก็ไม่ต้องไปหาอินฟลูเอนเซอร์เอง ส่วนแฟลชก็มีรายได้จากโฆษณา และช่วยเพิ่มวอลลุ่มการจัดส่ง โดยที่เราทำไปทั้งหมดก็เพื่อเพิ่มการจัดส่ง ซึ่งปัจจุบันเรามียอดพัสดุ 2 ล้านชิ้นต่อวัน ส่วนอินฟลูฯ ในระบบมีกว่า 400 คน”

จากการเติบโตที่สูงของไลฟ์สดขายของ ทำให้บริการ Flash Fulfillment ได้แตกไปสู่ คลังสินค้าสำหรับสินค้าไลฟ์สด จากเดิมมีแต่ แบรนด์ และ ลูกค้าทั่วไป ซึ่งปัจจุบันคลังสินค้าของกลุ่มไลฟ์สดมีสัดส่วน เกินครึ่ง ไปแล้ว ส่วนธุรกิจ Fulfillment ในต่างประเทศ อาทิ เวียดนาม, อินโดนีเซีย ยังคงเติบโต โดยเฉพาะลูกค้าต่างชาติที่ไม่ต้องการทำคลังสินค้าเอง

อีกธุรกิจของแฟลชที่กำลังจะขยายคือ Flash Money และ Flash Pay ที่ให้บริการกับกลุ่ม B2B เมื่อปี 2022 โดย Flash Pay ในปีที่ผ่านมา Transaction กว่า 1,000 ล้านบาท ส่วน Flash Money ได้ปล่อยสินเชื่อแล้ว 500 ล้านบาท โดยในปี 2023 นี้มีแผนจะเริ่มให้บริการกับบุคคลทั่วไป

ผู้บริหารไม่พอ ความท้าทายใหม่แฟลช

แม้ว่าภาพรวมตลาดมีแนวโน้มที่ดีขึ้น แต่สิ่งที่แฟลชมองว่าเป็นความท้าทายสำคัญในปี 2023 คือ การเปลี่ยนบทบาทของผู้บริหาร และ ขวัญกำลังใจของพนักงาน เนื่องจากปัจจัยภายนอกอย่างน้ำมันที่ควบคุมไม่ได้ ทำให้ปีที่ผ่านมา แฟลชต้องปรับโครงสร้างภายในไม่ว่าจะเป็นเส้นทางเดินรถ การเช่าสถานประกอบการ และการโยกย้ายปรับเปลี่ยนผู้บริหารเกือบ 20% โดยให้ผู้บริหารที่เก่งเรื่อง สร้าง ไปต่างประเทศ ส่วนผู้บริหารที่เก่ง ซ่อม ให้รักษาฐานธุรกิจเดิม

“ปีที่แล้วถือเป็นปีมรสุมของทุกคนไม่ใช่แค่เรา แต่ขึ้นอยู่กับใครซ่อมตัวเองได้เร็วกว่า เรามีการเปลี่ยนผู้บริหารไปเกือบ 20% ส่วนการลดค้นทุนตอนนี้ยังต้องทำต่อเนื่อง ที่แก้ได้แก้ไปหมดแล้ว เหลือแต่น้ำมันที่ควบคุมไม่ได้ พอสวิงขึ้นเราขาดทุนทันที”

เพราะจำนวน ผู้บริหารมีไม่พอ เนื่องจากอย่างน้อยต้องใช้ถึง 200 คนในแต่ละประเทศ ทำให้การจะ ขยายไปต่างประเทศทำได้ยากขึ้น เพราะที่ผ่านมาแฟลชได้ทดลองดึงผู้บริหารจากนอกองค์กร แต่สุดท้ายไม่ไหว ดังนั้น แฟลชจำเป็นต้อง ปั้นลูกหม้อ ที่เติบโตมาจากแฟลชจริง ๆ ไปทำงาน ดังนั้น การขยายไปต่างประเทศในปีนี้จะลดเหลือ 1 ประเทศ จากแผนที่ต้องการไป 2 ประเทศ โดยกำลังเลือกระหว่าง สิงคโปร์ และ เวียดนาม

“เราเคยหาคนนอกมาเติม แต่ว่ามันไม่เวิร์ก ทำให้เขามาแล้วมันไม่ทน ไม่เหมือนคนที่เราปั้นมา ดังนั้น ตลาดที่มีการเติบโตสูงมาก อย่าง ลาตินอเมริกา และซาอุดีอาระเบีย เราเลยยังไม่ไป เพราะยังไม่พร้อมเรื่องคน”

ระยะยาวต้องเลิกพึ่งตลาดไทย

จากวิกฤตหลาย ๆ ด้าน ทำให้แผนการ เข้าตลาดหลักทรัพย์ เลื่อนไปในปี 2024 ขณะที่ปัจจุบันบริษัทมีมูลค่าอยู่ที่ 70,000 ล้านบาท โดยในช่วงเดือนธันวาคมปีที่ผ่านมาบริษัทเพิ่งระดมทุนเพิ่มได้ 15,000 ล้านบาท ซึ่งจากนี้จะใช้ในการลงทุนทั่วไป

ในระยะยาว คมสันต์ มองว่า ต้อง ลดการพึ่งพาประเทศไทย ดังนั้น เป้าหมายในอนาคตรายได้จากต่างประเทศเมื่อรวมกันต้องมากกว่าไทย 3-4 เท่า เพื่อให้ธุรกิจมีความมั่นคงมากขึ้น โดยปัจจุบันรายได้ของไทยคิดเป็นเกือบ 70% เมื่อเทียบกับรายได้จากต่างประเทศรวมกัน

“ตั้งแต่เป็นยูนิคอร์นเราเหนื่อยมาก ตอนมาใหม่ ๆ เราไฟแรงอยากทำทุกอย่าง มองเห็นโอกาสไปหมด แต่ทำไปแล้วเจอแต่ปัญหา ยิ่งพอผู้ถือหุ้นมากขึ้นเราก็ต้องปรับตัวมากขึ้น เป็นมืออาชีพมากขึ้น ต้องแบกรับความคาดหวังมากขึ้น ต้องระวังตัวมากขึ้น”

การประเมินเศรษฐกิจโลกของ ซีอีโอ FedEx เกิดขึ้นหลังจากที่รายได้ของบริษัทไม่เป็นไปตามเป้าที่วางไว้ในไตรมาสแรก พร้อมกันนี้บริษัทยังได้ปรับคาดการณ์รายได้ทั้งปีที่เคยให้ไว้เมื่อ 3 เดือนก่อน โดยระบุว่า อุปสงค์ทั่วโลกชะลอตัวลงโดยเฉพาะในช่วงปลายเดือนสิงหาคม และมีแนวโน้มแย่ลงในไตรมาสสุดท้าย โดยเฉพาะในช่วงเดือนพฤศจิกายน

“ผมคิดว่าเศรษฐกิจทั่วโลกกำลังเข้าสู่ภาวะถดถอย” ราจ ย้ำ

หลังจากเฟดเอ็กซ์เพิ่มความกังวลเกี่ยวกับเศรษฐกิจโลกที่ชะลอตัว รวมถึงรายงานรายรับและกำไรสำหรับไตรมาสแรกสิ้นสุดวันที่ 31 ส.ค. ซึ่งไม่เป็นไปตามเป้าหมาย ส่งผลให้หุ้นของบริษัทร่วงลงมากกว่า 15% โดยราจระบุว่า ปริมาณการจัดส่งทั่วโลกที่ลดลงทำให้เฟดเอ็กซ์ประสบผลที่น่าผิดหวัง ในขณะที่บริษัทเคยคาดการณ์ว่าความต้องการจะเพิ่มขึ้นหลังจากที่โรงงานในจีนกลับมาเปิดทำการหลังจากปิดไปเพราะ COVID-19 แต่กลับไม่ได้เพิ่มขึ้นอย่างที่คาดไว้

“ผมผิดหวังมากกับผลลัพธ์ที่เราเพิ่งประกาศ เนื่องจากสถานการณ์ระดับมหภาคที่เรากำลังเผชิญอยู่ เราเห็นปริมาณการขนส่งลดลงในทุกเซกเมนต์ทั่วโลกทุกสัปดาห์นับตั้งแต่เดือนมิถุนายน ดังนั้นเราจึงถือว่า ณ จุดนี้สภาพเศรษฐกิจไม่ค่อยดีนัก”

เขาทิ้งท้ายว่า ธุรกิจขนส่งเป็นภาพสะท้อนของธุรกิจของทุกคน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเศรษฐกิจที่มีมูลค่าสูงในโลก

Source

ยกธงขาวแข่งราคา

ดร.ดนันท์ ยอมรับว่าสถานการณ์การแข่งขันของตลาดขนส่งพัสดุกลับมาดุเดือดอีกครั้ง หลังจากที่ตอนราคาน้ำมันปรับตัวสูงทำให้ผู้เล่นแต่ละรายต้องประคองราคาค่าส่งเพื่อให้สอดคล้องกับต้นทุนที่สูงขึ้น อีกทั้งตลาดอีคอมเมิร์ซไม่ได้เติบโตเหมือนช่วงโควิด อย่างไรก็ตาม หลังจากที่ไปรษณีย์ไทยมีการ ปรับขึ้นราคาจดหมายประเภทซอง ทำให้ผู้บริโภคคิดว่าไปรษณีย์ไทยปรับขึ้นราคาทั้งหมด ส่งผลให้คู่แข่งก็ถือโอกาสดัมพ์ราคาลงมาเพื่อแย่งชิงส่วนแบ่งตลาด

“เราขึ้นราคาส่งจดหมาย ส่งด่วนไม่เคยขึ้น ซึ่งคู่แข่งก็อาศัยช่วงที่ผู้บริโภคยังงง ๆ ดัมพ์ราคา ส่งผลให้ตลาดมีการแย่งชิ้นงานมากขึ้น และด้วยการแข่งขันที่รุนแรงทำให้ราคาต่อชิ้นลดลงอีก 10% เมื่อเทียบปีที่ผ่านมา ดังนั้น ต่อให้จำนวนชิ้นที่เพิ่มก็ยังชดเชยรายได้ที่หายไปไม่ได้ จะเห็นว่าทุกเจ้ากำไรลดลง แม้จำนวนชิ้นเพิ่ม”

โดยทิศทางของไปรษณีย์ไทยในครึ่งปีหลังนี้จะพยายามไม่แข่งด้านราคา แต่จะเน้นที่คุณภาพผ่านกลยุทธ์ Parcel Define Logistics หรือมีการปรับแต่งระบบการขนส่งให้สอดคล้องกับพัสดุ ตั้งแต่แพ็กเกจจิ้งจนถึงระบบการขนส่ง เช่น ส่งของชิ้นใหญ่, ส่งต้นไม้, ส่งของสด เป็นต้น รวมถึงปรับปรุงคุณภาพให้ดียิ่งขึ้น สามารถตรวจสอบได้ทุกขั้นตอน โดยช่วงไตรมาส 1 ที่ผ่านมาเทียบกับไตรมาส 4 ปีที่แล้ว ยอดงานสอบสวนกรณีของสูญหายหรือเสียหาย ลดลง 46% ขณะที่ปริมาณการจัดส่ง เพิ่มขึ้น 15%

“สิ่งที่สำคัญตอนนี้ไม่ใช่แค่ด่วน แต่เราให้ความสำคัญกับสิ่งของมากขึ้นเพื่อสร้างแวลูให้บริการ ไม่ใช้ราคาเป็นตัวแข่งขัน เพราะเชื่อว่าสุดท้ายผู้บริโภคต้องการให้ของถึงมือตรงเวลา ไม่เสียหาย แต่คงไม่ใช่ว่าจะไม่ลดราคาเลย ก็ต้องทำบ้างเพื่อให้รักษาส่วนแบ่งตลาด แต่ไม่ใช่ทั้งหมดอาจเป็นบางประเภท เช่น เสื้อผ้าที่น้ำหนักเบา เสียหายยาก”

‘Kerry-Flash’ สบโอกาส ‘ไปรษณีย์’ ขึ้นราคา จัดโปร ‘ดัมพ์ค่าส่ง’ หวังโกยลูกค้าเพิ่มมาร์เก็ตแชร์

ดันรายได้รีเทลอุดส่งด่วน

นอกจากเรื่องคุณภาพ ช่วงครึ่งปีหลังไปรษณีย์ไทยจะเริ่มดันในส่วนของ รีเทล ในลักษณะการ แมตช์ดีมานด์กับซัพพลาย โดยใช้ บุรุษไปรษณีย์ เป็นตัวขับเคลื่อน เนื่องจากบุรุษไปรษณีย์มีจุดแข็งที่ ความสัมพันธ์กับชุมชน นอกจากนี้ ไปรษณีย์มีแผนจะขยายจากปัจจุบันมี 11,000 สาขา เพื่อให้เข้าถึงลูกค้าได้มากขึ้น โดยจะเป็นพันธมิตรกับ โมเดิร์นเทรด ศูนย์บริการเอ็นที ซึ่งนำร่องไปแล้ว 60 แห่ง ไปจนถึง ตลาดสด โดยที่ผ่านมา ไปรษณีย์ไทยเริ่มมีการเปิด Outlet ในตลาดสด เช่นที่พัทยาเพื่อให้พ่อค้าแม่ค้าสามารถส่งของสดผ่านไปรษณีย์ไทยได้

“เราอยู่มานานจนเหมือนครอบครัว บางบ้านไม่เคยสั่งของออนไลน์เราก็รู้จักเพราะทุกบ้านต้องมีจดหมายหรือบิลค่าน้ำไฟไปส่ง เมื่อเรามีข้อมูลเยอะ เราก็มีมาร์เก็ตติ้งเน็ตเวิร์กขนาดใหญ่ รีเทลก็จะเติบโตได้”

สำหรับรายได้จากฝั่งรีเทลปีนี้ไปรษณีย์ไทยวางเป้าไว้ที่ 500 ล้านบาท จากปีที่ผ่านมาทำได้ 300 ล้านบาทโดยคาดว่ารายได้ 60% จะมาจากออฟไลน์ ทั้งสาขาไปรษณีย์และบุรุษไปรษณีย์ โดยรวมแล้วคาดว่าสัดส่วนรายได้จากรีเทลจะเพิ่มจาก 10% เป็น 15% ในปีนี้ ส่วนรายได้หลักอย่างธุรกิจส่งด่วนคาดว่าสัดส่วนจะลดลงจาก 43% เหลือ 40% เนื่องจากสภาวะการแข่งขันที่รุนแรง ส่วน จดหมาย และ การส่งข้ามประเทศ คาดว่าจะทรงตัวที่ 30% และ 20% ตามลำดับ

จับมือพันธมิตรฟู้ดเดลิเวอรี่

อีกกลยุทธ์ที่ไปรษณีย์ไทยใช้ในครึ่งปีหลังคือ พันธมิตรอีคอมเมิร์ซ ปัจจุบันเริ่มมีบางแพลตฟอร์มส่งชิ้นงานให้กับไปรษณีย์มาเรื่อย ๆ นอกจากนี้ ไปรษณีย์ไทยก็เชื่อมต่อระบบหลังบ้านกับแพลตฟอร์มออนไลน์ของพ่อค้าแม่ค้า เพื่อเพิ่มความสะดวก ลดขั้นตอนในการป้อนเลขพัสดุ

“แพลตฟอร์มอีคอมเราให้ความสำคัญอยู่แล้ว แต่เรารู้ว่าสุดท้ายแล้วพอถึงจุดหนึ่งเขาก็ทำเอง เพราะว่าแพลตฟอร์มเกิดมาเพื่อสร้างดีมานด์ ต่างจากคนส่งที่สร้างซัพพลายรอดีมานด์เข้า ดังนั้น เราเลยต้องเน้นที่รีเทลเพื่อสร้างดีมานด์ของตัวเองด้วย”

นอกจากพันธมิตรกับแพลตฟอร์มอีคอมเมิร์ซแล้ว ไปรษณีย์ไทยกำลังร่วมกับ แพลตฟอร์มฟู้ดเดลิเวอรี่ ในการซับพอร์ตด้าน Cloud Kitchen โดยจะเห็นรายละเอียดภายใน 2 เดือน

“แน่นอนว่าฟู้ดเดลิเวอรี่มันเรดโอเชี่ยนถ้าทำแพลตฟอร์ม แต่เราเข้าไปในฐานะส่วนหนึ่งของตลาดโดยใช้ประโยชน์จากธุรกิจรีเทลของเราในเรื่องฟูลฟิลเมนต์ นี่จะเป็นอีกแวลูเชนหนึ่งที่เราจะซัพพอร์ต Cloud Kitchen ของตลาดฟู้ดเดลิเวอรี่”

ใช้ทรัพยากรรัฐและมุ่งอีวีลดต้นทุน

จากปัญหาราคาน้ำมันที่พุ่งสูงขึ้น ทำให้ต้นทุนของไปรษณีย์เพิ่มขึ้น 30% ที่ผ่านมาก็ใช้การปรับเส้นทางการเดินรถเพื่อให้ใช้ทรัพยากรได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ และเริ่มใช้รถยนต์ไฟฟ้า 250 คันในปีนี้ ส่วนรถจักรยานยนต์ไฟฟ้ามีการทดลองใช้ประมาณ 30 คัน สาเหตุที่ยังน้อยเพราะต้องทดลองก่อนว่าสเป็คที่ใช้เหมาะกับการใช้งานของบุรุษไปรษณีย์หรือไม่ และนอกจากจะใช้รถอีวีแล้ว ไปรษณีย์ไทยมีแผนจะลงทุนในอีวีด้วย

“เราพยายามปรับไปใช้รถอีวีเพื่อลดต้นทุน ลดการปล่อยมลพิษ และเราก็ไม่ได้อยากเป็นแค่ผู้ซื้อหรือเช่า แต่ต้องการลงทุนด้วย”

นอกจากนี้ ไปรษณีย์ไทยกำลังพูดคุยกับ บขส. และ การรถไฟแห่งประเทศไทย เพื่อเป็นพันธมิตรในการส่วนของ First and Mid Mile เพื่อใช้ทรัพย์สินหน่วยงานรัฐให้เต็มประสิทธิภาพ ลดการทำงานซ้ำซ้อน ช่วยลดต้นทุน และทำให้ระยะเวลาการขนส่งลดลง โดยไปรษณีย์ไทยตั้งเป้าที่จะ ส่งของทั่งประเทศให้ได้ภายใน 3 วัน หรือ Next Day +1

“เราคิดว่าครึ่งปีหลังเราจะทำได้ดีขึ้น ไม่ว่าจะเป็นการคุมต้นทุน ปรับระบบขนส่ง การให้ความสำคัญกับโปรดักส์เพื่อสร้างแวลูหลีกหนีสงครามราคา คงตอบยากว่ามันจะไปจบตรงไหน เพราะผู้เล่นบางรายให้ความสำคัญกับการชิงมาร์เก็ตแชร์ ดังนั้น เขาไม่สนเรื่องราคา ยิ่งมีรายใหม่ราคาก็ยิ่งลดลง คู่แข่งตอนนี้แค่รักษาการเติบโตได้ก็เหนื่อยแล้ว”

อยากโตยั่งยืนตลาดต้องจับ B2B

สำหรับตลาดการให้บริการขนส่งในประเทศไทยที่มีมูลค่ารวมกว่า 7.3 แสนล้านบาท คาดว่าปีนี้จะเติบโตได้ 5-10% โดยในตลาดโลจิสติกส์สามารถแบ่งรูปแบบการจัดส่งสินค้าได้ 3 รูปแบบ ได้แก่

• First-Mile: เป็นการจัดส่งสินค้าจากผู้ผลิต เช่น โรงงาน ไปยังคลังสินค้าขนาดใหญ่
• Mid-Mile: การจัดส่งสินค้าจากคลังใหญ่สู่ศูนย์กระจายสินค้าขนาดเล็ก เช่น โกดัง ร้านค้าปลีกต่าง ๆ
• Last-Mile: เป็นการจัดส่งสินค้าจากโกดังหรือร้านค้าปลีกถึงมือผู้บริโภค

สำหรับ ลาลามูฟ ก็ถือเป็นผู้เล่นรายแรก ๆ ในตลาดออนดีมานด์โลจิสติกส์ (On-demand logistics) โดยเริ่มจากให้บริการขนส่งด้วยรถจักรยานยนต์ เน้นรับส่งของชิ้นเล็กหรืออาหาร ตั้งแต่ปี 2556 แต่ทิศทางที่ ลาลามูฟจะไปจากนี้จะไม่ใช่แค่ส่วน Last-Mile แต่จะขยับไปจับตลาด Mid-Mile หรือจับกลุ่ม B2B มากขึ้นเพื่อสร้างการเติบโตให้มากกว่าตลาด โดยปัจจุบัน สัดส่วนรายได้บริษัท 70% มาจาก B2C หรือ C2C แต่ภายใน 2 ปีสัดส่วนต้องเป็น 50-50

“เซกเมนต์ที่แข่งขันดุดเดือดสุดตอนนี้ คือ ฟู้ด ซึ่งก็เป็นตลาดที่หลายคนอยากมาเล่น แต่ก็ต้องใช้โปรโมชันมากที่สุด มีเพิ่มไดรเวอร์มากที่สุด ซึ่งหากอยากสร้างการเติบโตที่ยั่งยืนเรามองว่าต้องไป B2B เพราะ B2C มีดีมานด์ที่สวิง ดังนั้น เราต้องการเติบโตอย่างยั่งยืนไม่ใช่ก้าวกระโดดแบบชั่วคราว” เบน ลิน กรรมการผู้จัดการ ลาลามูฟ ประเทศไทย กล่าว

เพิ่มรถใหญ่พร้อมขยายต่างจังหวัด

เพื่อจะรองรับงานที่ใหญ่ขึ้นจึงไม่ใช่แค่รับส่งของด้วยรถจักรยานยนต์อีกต่อไป ดังนั้น ลาลามูฟจึงจะเพิ่ม รถใหญ่ เพื่อรองรับตลาด B2B ได้แก่ รถ SUV, รถซีดาน, รถ Hatchback และ รถบรรทุกขนาดใหญ่ รวมแล้วลาลามูฟมีรถ 7 ประเภท ดังนั้น เมื่อแพลตฟอร์มมีรถยนต์ที่หลากหลาย ก็จะสามารถรองรับความต้องการที่หลากหลายของทั้งลูกค้าทั่วไป SME และลูกค้าองค์กร

“ยังไม่มีผู้ให้บริการในตลาดออนดีมานด์ที่มีรถบรรทุกมาก่อน การมีรถที่ใหญ่ขึ้นทำให้มีบัสเก็ตไซส์ที่ใหญ่ขึ้น เราก็สามารถจับตลาด B2B ได้ ยิ่งสถานการณ์โควิดที่ดีขึ้น ธุรกิจก็กลับมาเป็นปกติ ลูกค้า SME เราก็เพิ่มขึ้นจนปัจจุบันคิดเป็น 25%”

นอกจากนี้ ลาลามูฟจะเริ่มขยายสู่ตลาดต่างจังหวัด โดยจะเปิดตัวทีละจังหวัดซึ่งจะเริ่มจากจังหวัดที่อยู่ใกล้เคียงกับกรุงเทพและปริมณฑลก่อน เพื่อรองรับบริการการขนส่งแบบ ข้ามเมือง ซึ่งเมื่อบริการขนส่งในเมืองและข้ามเมืองแข็งแรง การขยายไปในจังหวัดอื่น ๆ จะเป็นเฟสต่อไปภายใน 2 ปีจากนี้

ดึง บิวกิ้น แบรนด์แอมบาสเดอร์คนแรก

เพื่อเป็นการสื่อสารถึงการเปลี่ยนแปลงและสร้างการรับรู้ในวงกว้าง ลาลามูฟจึงเลือกทำการตลาดด้วยภาพยนตร์โฆษณาและสื่อโฆษณานอกอาคาร โดยได้ บิวกิ้น พุฒิพงศ์ อัสสรัตนกุล เป็นแบรนด์แอมบาสเดอร์คนแรก โดยสาเหตุที่เลือกบิวกิ้นนอกจากชื่อเสียงแล้ว ยังตอบโจทย์ด้วยภาพลักษณ์ผู้ประกอบการธุรกิจรุ่นใหม่ (Young Entrepreneur) ประกอบกับความแอคทีฟแบบวัยรุ่น โดยตั้งแต่ 2 เดือนที่ผ่านมาที่เปิดตัวบิวกิน ก็ช่วยให้แพลตฟอร์มมียอดดาวน์โหลดและผู้ใช้งานครั้งแรกเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ขณะที่เอนเกจเมนต์ในโซเชียลมีเดียก็เติบโตขึ้น

“มันเป็นช่วงเวลาที่เราอยากบอกว่ามีการเปลี่ยนแปลง อยากให้มีคนเห็นมากขึ้น นี่จึงเป็นวิชั่นหลักที่ทำให้มีพรีเซ็นเตอร์ เป็นสัญญาณให้เห็นว่าเราเปลี่ยนแปลงไปแล้ว ช่วยดึงกลุ่ม Young Gen ซึ่งหลายคนเริ่มมีธุรกิจของตัวเองตั้งแต่อายุยังน้อย”

เพิ่มรายได้ให้คนขับแก้ปัญหาน้ำมันแพง

ในส่วนของต้นทุนน้ำมันที่สูงขึ้นเรื่อย ๆ นั้นจะกระทบกับฝั่งพาร์ตเนอร์คนขับที่ปัจจุบันมีกว่า 1.5 แสนคน เพราะทางลาลามูฟ ไม่ได้ลงทุนรถขนส่ง แต่ทำหน้าที่เป็นแพลตฟอร์มกลางกระจายงานให้พาร์ตเนอร์คนขับ ดังนั้น ลาลามูฟจะพยายาม เพิ่มรายได้ให้คนขับ เช่น เพิ่มงาน มีการให้สเปเชียลเครดิตโบนัส นอกจากนี้ ก็มีการทำพาร์ตเนอร์ชิปกับปั๊มน้ำมันเพื่อให้เป็นส่วนลดเพื่อช่วยลดต้นทุนของคนขับ ปัจจุบัน รายได้ของผู้ขับเฉลี่ยตั้งแต่ หลักร้อยถึงหลักแสนต่อเดือน ขึ้นอยู่กับความขยันในการรับงาน

“แพลตฟอร์มเราจะสอนให้เขาวิ่งแบบไหนได้เงินมากสุด และการขยายการให้บริการรถที่มีขนาดใหญ่ขึ้นนี้ ทำให้คนขับอิสระมีโอกาสในการทำรายได้เพิ่มขึ้นอีกด้วย ซึ่งในส่วนของการเพิ่มจำนวนคนขับเรามีการประเมินทุกไตรมาส ค่อย ๆ จ้างตามการเติบโตของแพลตฟอร์ม”

สำหรับรูปแบบให้บริการที่เพิ่มขึ้นจะมีตั้งแต่การส่งออนดีมานด์, การเช่ารถพร้อมคนขับ, บริการจัดส่งสินค้าแบบกำหนดเวลา และบริการจัดส่งพัสดุ (Courier) ส่วนบริการจัดส่งเฉพาะทาง เช่น รถเย็นหรือรถควบคุมอุณหภูมิยังไม่มีให้บริการในปัจจุบัน แต่มีแผนที่จะเพิ่มในอนาคต

ตั้งเป้าโต 50% และทำกำไรใน 2 ปี

ที่ผ่านมา ลาลามูฟมีการเติบโตอย่างต่อเนื่อง โดยในช่วงไตรมาส 1-2 ที่ผ่านมาสามารถเติบโตได้ 40% ดังนั้นเชื่อว่าภาพรวมทั้งปีจะสามารถเติบโตได้ 50% ตามเป้าที่วางไว้ และจากกลยุทธ์ที่วางไว้ ลาลามูฟตั้งเป้าว่าจะสามารถทำกำไรได้ใน 2 ปีจากนี้ และเป็น แพลตฟอร์มออนดีมานด์รายแรกในประเทศที่สามารถทำกำไรได้

“ความท้าทายคือ ความเร็ว ตอนนี้การเปลี่ยนแปลงค่อนข้างเร็ว มีปัญหามาเรื่อย ๆ เราก็ต้องปรับตัวให้ทัน แต่ตอนนี้คู่แข่งไม่เยอะ เพราะถือเป็นตลาดที่ทำได้ยาก ถ้ามองด้านขนส่งต้องมีรถมีคนขับของตัวเอง ต้องใช้เงินและความเชี่ยวชาญเยอะ มันเป็นเซกเมนต์ที่เหมือนเข้ามาง่ายแต่ไม่ง่าย”

สุดท้าย ต้องยอมรับว่าการแข่งขันในตลาดรุนแรงโดยเฉพาะ ราคา ใครให้ราคาต่ำก็ใช้ แต่เราเริ่มเห็นเทรนด์ที่ลูกค้าให้ความสำคัญกับเซอร์วิสมากขึ้น ถ้าสามารถจัดการการส่งของที่ซับซ้อนมากขึ้นได้ เขาก็จะเลือก ตอนนี้เมืองไทย กรุงเทพฯ ปริมณฑล มองว่าตลาดใหญ่พอสำหรับทุกคน เชื่อว่าผู้เล่นทุกรายอยู่ได้โดยไม่ต้องแข่งขันด้านราคา

ศูนย์วิเคราะห์เศรษฐกิจ ทีทีบี หรือ ttb analytics ประเมินว่า แรงกดดันจากหมวดพลังงาน โดยเฉพาะราคาน้ำมันเชื้อเพลิงยังเป็นส่วนสำคัญที่จะทำให้เงินเฟ้อในปี 2565 ยังคงอยู่ในระดับสูง

โดยในช่วงปลายปี 2564 และต้นปี 2565 มีสภาพภูมิอากาศที่หนาวมากกว่าปกติ และกิจกรรมทางเศรษฐกิจโลกกำลังฟื้นตัว ส่งผลให้ทั่วโลกมีปริมาณความต้องการเชื้อเพลิงเพิ่มสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว

ขณะเดียวกันประเทศผู้ผลิตน้ำมันไม่สามารถปรับเพิ่มกำลังการผลิตได้เพียงพอกับความต้องการ จึงสร้างแรงกดดันเพิ่มเติมต่อราคาน้ำมันโดยเฉพาะในช่วงต้นปีนี้ แม้ไทยจะได้รับผลดีจากการที่รัฐบาลเข้าตรึงราคาเชื้อเพลิงบางประเภท แต่ไม่เพียงพอที่จะช่วยลดแรงกดดันด้านราคาที่เพิ่มขึ้นเร็ว

“ประเมินว่าหลังเข้าสู่ไตรมาสที่ 2 ปี 2565 แรงกดดันด้านราคาพลังงานจะคลี่คลายลงบ้าง แต่ยังคงมีอยู่อย่างต่อเนื่องไป จนกว่ากลุ่มผู้ผลิตน้ำมันจะสามารถบริหารจัดการทยอยเพิ่มกำลังการผลิตได้ตามเป้าหมายในช่วงไตรมาส 3 นี้” 

ต้นทุนอาหารสด-ขนส่งพุ่ง 

สำหรับต้นทุนหมวดอาหารสด มีการปรับเพิ่มขึ้นตามราคาน้ำมันและสินค้าโภคภัณฑ์ทั่วโลกที่แพงขึ้น ประกอบกับการเกิดโรคระบาดของสุกรในประเทศไทยในปัจจุบัน ทำให้ต้องใช้มาตรการจำกัดจำนวนการเลี้ยงเพื่อลดความเสี่ยง

ส่งผลให้ปริมาณผลผลิตสุกรลดลงและราคาเนื้อสุกรในประเทศเพิ่มขึ้นสูง และมีผลกระทบทำให้ราคาเนื้อสัตว์ประเภทอื่น ๆ เช่น เนื้อไก่ เพิ่มขึ้นตามไปด้วย เมื่อเปรียบเทียบกับประเทศเวียดนามซึ่งเคยเกิดปัญหาโรคระบาดเดียวกันในสุกร จึงประเมินได้ว่า ไทยอาจยังต้องใช้ระยะเวลาไม่ต่ำกว่า 6 เดือนในการเพิ่มปริมาณการเลี้ยงสุกรและทยอยเพิ่มผลผลิตเข้าสู่ท้องตลาด เป็นสาเหตุทำให้แรงกดดันต่อราคาในหมวดอาหารสดจะคงยังลากยาวไปถึงสิ้นปี 2565

อย่างไรก็ดี แรงกดดันต่ออัตราเงินเฟ้อพื้นฐาน (เงินเฟ้อที่ไม่รวมหมวดอาหารสดและพลังงาน) จะแผ่วลงไปในช่วงต้นปี ตามการชะลอตัวของกิจกรรมทางเศรษฐกิจภายในประเทศ หลังเกิดการแพร่ระบาดของโควิด-19 สายพันธุ์โอมิครอนที่กำลังเร่งตัวทั้งในและต่างประเทศ แต่เนื่องจากเป็นเชื้อที่แพร่กระจายเร็วและไม่ส่งผลให้เกิดอาการเจ็บป่วยรุนแรง จึงประเมินว่าผลกระทบนี้จะอยู่เพียงในไตรมาสที่ 1 ของปี 2565 เท่านั้น ก่อนที่เศรษฐกิจภายในประเทศและอัตราเงินเฟ้อพื้นฐานจะทยอยกลับมาเพิ่มขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไปจนถึงสิ้นปี

นอกจากนี้ ยังมีปัจจัยกดดันเงินเฟ้อเพิ่มเติมจากปัญหาการตึงตัวในภาคการผลิต (Supply bottleneck) ในบางหมวดอุตสาหกรรม โดยเฉพาะกลุ่มสินค้าที่เชื่อมโยงกับผู้ผลิตในประเทศที่กำลังเกิดการแพร่ระบาดระลอกใหม่ โดยเฉพาะ ยุโรป สหรัฐฯ

หรือปัญหาในการปรับเพิ่มอัตราการจ้างงาน อาทิ สินค้ากลุ่มที่ต้องพี่งพาเซมิคอนดักเตอร์ ซึ่งเห็นผลกระทบได้สูงในปัจจุบัน ประกอบกับต้นทุนค่าขนส่งที่แพงจากปัญหาตู้คอนเทนเนอร์ตกค้างตามท่าเรือ เนื่องจากระดับกิจกรรมท่าเรือและการจ้างงานในหลายประเทศที่ยังฟื้นตัวไม่เพียงพอรองรับการเร่งตัวของกิจกรรมส่งออก

จึงเป็นส่วนสำคัญที่ทำให้ราคาสินค้านำเข้าและต้นทุนของผู้ผลิตปรับเพิ่มสูงขึ้นตามไปด้วย โดยกรณีของไทย ความสัมพันธ์ระหว่างราคาสินค้านำเข้าและราคาผู้ผลิตมีระดับสูงมาก (ค่าความสัมพันธ์อยู่ที่ 0.9)

ในเบื้องต้น ประเมินว่าปัญหาตึงตัวด้านกระบวนการผลิตในหลายสินค้าจะยังมีผลชัดเจนถึงช่วงไตรมาส 3 ขณะที่ปัญหาค่าขนส่งทางเรือที่แพงและได้ทยอยปรับลงมาแล้วนับตั้งแต่ปลายปี 2564 แต่คาดว่าจะใช้เวลานานกว่าจะกลับสู่ระดับราคาปกติได้ราวปลายปี 2567

ดังนั้น ปัญหาการตึงตัวในกระบวนการผลิตและต้นทุนขนส่งทางเรือจะสร้างแรงกดดันต่อราคาสินค้าของหมวดที่อยู่ทั้งในและนอกอัตราเงินเฟ้อพื้นฐานอย่างชัดเจนไปจนถึงไตรมาส 3 ก่อนจะเบาลงในช่วงปลายปี

อย่างไรก็ดี ประเมินว่าระดับการส่งผ่านต้นทุนของผู้ผลิตที่แพงขึ้นไปยังผู้บริโภคในประเทศจะทำได้เพียงบางส่วนเท่านั้น และเป็นลักษณะเพิ่มขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไป เนื่องด้วยกำลังซื้อและการจ้างงานในไทยโดยรวมยังคงเปราะบาง

• ทิศทางธุรกิจร้านอาหาร มีหวัง ‘ฟื้นตัว’ ปี 65 เเต่ต้องระวังโอมิครอน-ต้นทุนวัตถุดิบพุ่งสูง

‘ปัจจัยเสี่ยง’ ต่อเงินเฟ้ออี่นๆ ที่ต้องจับตา

ปัจจัยกดดันด้านสูงจากฝั่งอุปทาน (cost-push) ทั้งหมดข้างต้น ประกอบกับเงินบาทที่อ่อนค่าลงจากปี 2564 ทำให้ ttb analytics ประเมินว่า อัตราเงินเฟ้อของไทยจะเฉลี่ยอยู่ที่ร้อยละ 2.7 ไปจนถึงสิ้นไตรมาสที่ 3 ในปี 2565 นี้

โดยเร่งตัวสูงสุดในไตรมาสแรก และจะทยอยลดลงตลอดไปจนถึงปลายปี หลังปัจจัยต่างๆ ทยอยคลี่คลาย อัตราเงินเฟ้อทั่วไปทั้งปีจะเฉลี่ยอยู่ที่ร้อยละ 2.0 โดยปัจจัยเสี่ยงต่อเงินเฟ้อด้านสูงยังมีอยู่จากสาเหตุ ดังนี้

• ปัญหาภูมิรัฐศาสตร์ อาทิ ความขัดแย้งรัศเซีย-ยูเครน ที่อาจทำให้ราคาพลังงานเร่งขึ้นกว่าระดับปัจจุบัน
• ปัจจัยด้านภูมิอากาศและภัยธรรมชาติที่อาจส่งผลต่อการลดลงของปริมาณผลผลิตการเกษตร
• ความยืดเยื้อของปัญหาคอขวดในกระบวนการผลิต โดยเฉพาะหากเกิดการแพร่ระบาดจากโรคโควิด-19 สายพันธุ์ใหม่ที่อาจรุนแรงจนทำให้กิจกรรมการผลิตต้องสะดุดลงและกระทบกับภาวะการจ้างงาน

ท่ามกลางภาวะที่เงินเฟ้อเร่งตัวเร็วโดยเฉพาะในช่วงแรกของปี 2565 นี้ จึงเป็นสิ่งสำคัญที่ประชาชนต้องปรับวิธีการใช้จ่ายให้เหมาะสม ในส่วนภาครัฐที่กำกับดูแลเศรษฐกิจ นอกจากการเร่งออกนโยบายลดต้นทุนค่าครองชีพทั้งการตรึงราคาเชื้อเพลิง และการให้ความช่วยเหลือผ่านบัตรสวัสดิการแห่งรัฐให้แก่ประชาชนแล้ว อาจเข้าไปช่วยจัดการแก้ไขปัญหาด้านปริมาณผลผลิตให้เพียงพอต่อความต้องการในส่วนที่สามารถทำได้ภายในประเทศ เพื่อลดแรงกดดันจากเงินเฟ้ออีกทางหนึ่ง

• ‘IMF’ คาด ‘เงินเฟ้อ’ จะชะลอตัวในปีหน้าเหลือ 4.7% สำหรับประเทศกำลังพัฒนา
• Starbucks เตรียมปรับ ‘ขึ้นราคา’ อีกในปีนี้ เหตุเงินเฟ้อ-ต้นทุนพุ่ง-ขาดเเคลนเเรงงาน

แม้ปีที่ผ่านมา บริษัทจะเจอปัญหาที่ เรือเอเวอร์ กีฟเวน มีที่เกยตื้นขวางคลองสุเอซ ส่งผลให้เรือลำอื่นไม่สามารถแล่นผ่านบริเวณดังกล่าวได้ แต่ในช่วง 3 ไตรมาสแรกของปีบริษัทเอเวอร์กรีนก็ยังมีกำไรสุทธิ 158,270 ล้านดอลลาร์ เพิ่มขึ้น 1,347.32% ต่อปี โดยมีรายได้ต่อหุ้น 30.27 ดอลลาร์ไต้หวัน

โดยมีรายงานว่า บริษัทได้แจกโบนัสพนักพนักงานถึง 40 เดือน โดยบางคนได้รับโบนัสรายบุคคลประมาณ 2 ล้านดอลลาร์ไต้หวัน และบางรายได้โบนัสสิ้นปีรวมมูลค่า 5 ล้านดอลลาร์ไต้หวันจากฐานเงินเดือนพื้นฐาน 60,000 ดอลลาร์ไต้หวันและทำงานที่บริษัทมานานกว่า 10 ปี อย่างไรก็ตาม บริษัทไม่ได้ยืนยันจำนวนโบนัสส่วนบุคคล โดยระบุเพียงว่าพนักงานแต่ละคนได้รับการชดเชยตามผลงาน

Yang Ming Marine Transport Corp บริษัทในเครือที่ใหญ่เป็นอันดับถัดไปของ Evergreen ให้โบนัสพนักงานด้วยเงินเดือนสูงสุด 8 เดือน โดยบริษัทรายงานกำไรสุทธิ 109,8800 ล้านดอลลาร์ ในช่วง 3 ไตรมาสแรก เพิ่มขึ้น 5,839% จากปีก่อนหน้า กำไรต่อหุ้นของบริษัทแตะ 32.73 เหรียญไต้หวัน ซึ่งสูงที่สุดในบรรดาบริษัทใกล้เคียง

ทั้งนี้ บริษัทเดินเรือกล่าวว่า รายได้ที่เพิ่มขึ้นอย่างมากเป็นผลมาจาก อัตราค่าระวางเรือที่เพิ่มขึ้น ท่ามกลางปัญหาการ ขาดแคลนแรงงานและความแออัดของท่าเรือทั่วโลก ท่ามกลางการระบาดของ COVID-19 โดยข้อมูลตลาดหุ้นไต้หวันเปิดเผยว่าตลอดทั้งปี หุ้นของบริษัทเอเวอร์กรีนเพิ่มขึ้น 253.81% ส่วน Yang Ming Marine Transport Corp เพิ่มขึ้น 325.64% ตามลำดับ

Source

คาดธุรกิจขนส่งปี 65 ขยายตัว 10.5% 

“ธุรกิจขนส่ง” เป็นอีกฟันเฟืองสำคัญในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจ โดยในช่วง 2 ปีของการแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 ธุรกิจการขนส่งสินค้าในภาคการค้าและภาคการเดินทางได้รับผลกระทบอย่างหนัก ทำให้ภาคธุรกิจขนส่งชะลอตัวอย่างต่อเนื่อง

สะท้อนได้จากตัวเลขผลิตภัณฑ์มวลรวมประชาชาติในภาคขนส่งที่หดตัวกว่า 24% และกลับมาขยายตัวได้เล็กน้อยที่ 1.6% ในปี 2564 จากผลของเศรษฐกิจโลกและในประเทศที่เริ่มฟื้นตัวขึ้นตามลำดับ รวมไปถึงความกังวลต่อการระบาดของเชื้อโควิด-19 ที่ส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจน้อยลงกว่าปี 2563 การฉีดวัคซีนที่ครอบคลุมมากขึ้น และการเปิดประเทศได้มากขึ้น ทั้งหมดนี้ได้สะท้อนผ่านมูลค่าการนำเข้า-ส่งออกของไทยที่มีมูลค่าสูงขึ้น 22% ในปี 2564 และจะเพิ่มขึ้นอีก 3.6% ในปี 2565 ตามทิศทางเศรษฐกิจโลก

ศูนย์วิเคราะห์เศรษฐกิจทีทีบี หรือ ttb analytics ประเมินแนวโน้มภาคการขนส่งไทยในปี 2565 ว่าจะเติบโตกว่า 10.5% โดยได้รับอานิสงส์หลักมาจากการฟื้นตัวของการขนส่งสินค้าที่เติบโตต่อเนื่อง 10.4% ซึ่งเป็นผลจากภาคการผลิตกลับสู่ระดับปกติ และแรงหนุนจากความต้องการสินค้าส่งออก เร่งให้เกิดอุปสงค์การขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้น เพื่อรองรับกิจกรรมทางการค้าที่สูงขึ้น จึงทำให้ธุรกิจมีรายได้สูงกว่าระดับก่อนเกิดการแพร่ระบาดโรคโควิด-19 (ปี 2562)

คนทำงานออนไลน์เพิ่ม – ท่องเที่ยวยังฟื้นช้า 

อย่างไรก็ตาม ด้วยแนวโน้มการระบาดของโรคโควิด-19 ที่ยังมีอยู่ต่อในอนาคต สถานการณ์การเปิดประเทศทั่วโลกอย่างค่อยเป็นค่อยไป ประกอบกับพฤติกรรมที่เปลี่ยนไป เช่น ทำงานแบบออนไลน์เพิ่มขึ้น กดดันให้กระแสการเดินทางที่ควรจะเพิ่มขึ้นเป็นไปได้ช้ากว่าที่คาดการณ์

“ภาคการท่องเที่ยวยังไม่สามารถกลับสู่ภาวะปกติได้ จึงเป็นปัจจัยเสี่ยงหลักที่ฉุดภาคขนส่งผู้โดยสาร ถึงแม้ว่าจะฟื้นตัวได้ถึง 22.3% ในปี 2565 แต่เป็นผลมาจากฐานต่ำช่วงการระบาดระลอก 1-2 ที่ผ่านมา โดยคาดว่าระดับรายได้จากการขนส่งจะอยู่ที่ 25% ของรายได้ก่อนโควิดเท่านั้น” 

• ขนส่งสินค้าออนไลน์สะดุด ‘โควิด’ ชั่วคราว ตลาดยังโตได้ ต้องสู้ตัดราคา-เเบกต้นทุนมากขึ้น

 ‘ขนส่งไทย’ เเพงกว่าคู่เเข่ง ผู้ประกอบการเเบกต้นทุน

แม้ว่าในภาพรวมแนวโน้มจะดีขึ้น แต่เศรษฐกิจไทยยังต้องเผชิญกับปัจจัยการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างธุรกิจที่ผู้ประกอบการต้องรับมือ

พฤติกรรมการดำเนินชีวิตของคนและภาคธุรกิจไม่เหมือนเดิม

หลังสถานการณ์โควิด-19 คลี่คลาย การปรับตัวให้เข้ากับบริบทโลกออนไลน์ทั้งในรูปแบบของการค้าและการทำงาน ที่มีการเปลี่ยนแปลงรูปแบบและปริมาณการใช้ในระบบขนส่ง เป็นเรื่องที่ธุรกิจต้องทำความเข้าใจและปรับตัวรองรับแนวโน้มที่จะเกิดขึ้น

โดยเฉพาะกลุ่มผู้ประกอบการที่มีสัดส่วนรายได้สูงจากการขนส่งผู้โดยสาร ยิ่งจำเป็นต้องปรับตัวเพื่อรองรับแนวโน้มที่ภาคการขนส่งมีทิศทางสนับสนุนภาคการค้าเพิ่มมากขึ้น โดยใช้ประสบการณ์และทรัพยากรเดิมที่มีอยู่ให้เป็นประโยชน์มากที่สุด

“เป็นความท้าท้ายที่สำคัญในช่วงโลกที่เปลี่ยนแปลงไปอย่างรวดเร็ว ธุรกิจจำเป็นต้องเร่งพัฒนาประสิทธิภาพให้ได้ประโยชน์สูงสุดตามศักยภาพของระบบขนส่งในประเทศและใช้เทคโนโลยีช่วยมากขึ้น จะสามารถทำให้ธุรกิจปรับตัวให้ทันกับสถานการณ์ของโรคโควิด-19 สายพันธุ์ใหม่ ๆ พร้อมกับการแสวงหาโอกาสในช่วงปัจจัยอุปทานขนส่งที่เพิ่มขึ้นไม่ทันกับความต้องการจากพฤติกรรมของธุรกิจและการเดินทางที่เปลี่ยนแปลงไป”

• กางเเผน ‘KERRY COOL’ กับเป้าหมายเจ้าตลาดขนส่งคุมอุณหภูมิ ปั้น IPO เข้าตลาดหุ้นใน 5 ปี
• คุยกับ ‘ทิพย์ ดาลาล’ กับภารกิจพา ‘ทริพเพิล ไอ โลจิสติกส์’ ลุยขนส่งในประเทศด้วย SameDay

ตามแถลงการณ์ของ กลุ่มเฝ้าระวังต่อต้านการผูกขาดของประเทศอิตาลี ระบุว่า อเมซอน ได้ใช้ประโยชน์จากสถานะความเป็น ‘เจ้าตลาด’ ในการสนับสนุนการนำบริการโลจิสติกส์ของตนเอง หรือ Fulfillment by Amazon (FBA) ให้กับร้านค้าผู้ขายบนเว็บไซต์ Amazon.it ใช้

โดยองค์กรระบุว่า อเมซอนจะปิดกั้นสิทธิพิเศษต่าง ๆ กับผู้ขายที่ไม่ได้ใช้งานบริการ FBA โดยจะปิดกั้นการของเห็นของลูกค้า Prime label หรือสมาชิก Amazon Prime ที่มีกว่า 7 ล้านราย ซึ่งร้านที่ใช้ อเมซอนจะช่วยเพิ่มการมองเห็นซึ่งอาจนำไปสู่การเพิ่มยอดขาย

“ที่ผู้ขายเลือก FBA ก็เพราะมันมีประสิทธิภาพ สะดวก และแข่งขันได้ในแง่ของราคา”

อย่างไรก็ตาม อเมซอน “ไม่เห็นด้วยอย่างยิ่ง” กับการตัดสินใจของผู้กำกับดูแลของอิตาลี และจะอุทธรณ์ โดยระบุว่า FBA เป็นแค่บริการทางเลือก และผู้ขายบุคคลที่ส่วนใหญ่ในอเมซอนไม่ได้ใช้บริการดังกล่าว และ “การปรับนั้นไม่ยุติธรรมและไม่สมส่วน”

ทั้งนี้ คณะกรรมาธิการสหภาพยุโรป กล่าวว่า ได้ร่วมมืออย่างใกล้ชิดกับหน่วยงานด้านการแข่งขันของอิตาลีในคดีนี้ภายในกรอบการทำงานของเครือข่ายการแข่งขันของยุโรป เพื่อให้แน่ใจว่าสอดคล้องกับการสอบสวนอย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับการดำเนินธุรกิจของอเมซอนอีก 2 คดี

โดยคดีแรกเกิดในเดือนกรกฎาคม 2019 ที่มีการประเมินว่าการใช้ข้อมูลที่ละเอียดอ่อนของอเมซอนจากผู้ค้าปลีกที่ขายในตลาดของตนนั้นละเมิดกฎการแข่งขันของสหภาพยุโรปหรือไม่ คดีที่ 2 เกิดช่วงปลายปี 2020 ที่เน้นไปในส่วนการปฏิบัติต่อผู้ขายในตลาดที่ใช้บริการโลจิสติกส์และการจัดส่งของอเมซอน

Source