“วิสัยทัศน์ของเราคือการยกเลิกยานพาหนะ ICE (เครื่องยนต์สันดาปภายใน) และทำให้ยานพาหนะทั้งหมดวิ่งด้วยพลังงานสะอาดให้ได้ภายในปี 2040” Heng Swee Keat รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังกล่าว

ก่อนหน้านี้หลายประเทศทั่วโลกอย่าง ฝรั่งเศส สหราชอาณาจักร เดนมาร์ก และนอร์เวย์ รวมถึงจีนก็ที่ประกาศเป้าหมายดังกล่าวเช่นกัน

โดยการคมนาคมในประเทศมีส่วนในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกอย่างมีนัยสำคัญ เเละยานพาหนะที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายในมีส่วนที่ทำให้เกิดมลพิษ ซึ่งส่งผลเสียต่อสุขภาพและคุณภาพชีวิตของประชาชน

รัฐบาลสิงคโปร์ จึงมีการส่งเสริมให้ประชาชนเปลี่ยนไปใช้รถยนต์ไฟฟ้า (EV) เช่น จะมีมาตรการสนับสนุนให้ผู้ซื้อรถยนต์ไฟฟ้า มีสิทธิได้รับเงินค่าจดทะเบียนรถคันใหม่ คืนสูงสุดถึง 20,000 ดอลลาร์สิงคโปร์ นอกจากนี้ รัฐบาลยังได้ร่วมมือกับภาคเอกชนขยายจุดชาร์จไฟฟ้าจากที่มีอยู่ราว 1,600 จุด เป็น 28,000 จุด ตามพื้นที่ต่างๆ ภายในปี 2030 นี้

อย่างไรก็ตาม สิงคโปร์เคยถูกวิพากษ์วิจารณ์จาก Elon Musk ซีอีโอของ Tesla ว่าไม่สนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้า เเละเป็นหนึ่งในประเทศที่ซื้อรถยนต์ไฟฟ้าราคาเเพงที่สุดในโลก จึงทำให้มีรถ EV วิ่งบนถนนทั่วไปน้อยมาก

ด้าน Satya Ramamurthy หัวหน้าฝ่ายโครงสร้างพื้นฐานของบริษัทตรวจสอบบัญชี KPMG Singapore ให้ความเห็นกับ Nikkei Asian Review ว่า หนึ่งปัจจัยที่สำคัญของการเปลี่ยนไปใช้รถยนต์พลังงานสะอาดเป็นเรื่องของผู้ให้บริการเชื้อเพลิงในสิงคโปร์

โดยยักษ์ใหญ่ด้านพลังงาน เช่น Royal Dutch Shell ก็เริ่มเปิดตัวจุดชาร์จ EV ที่ปั๊มน้ำมันในตัวเมืองเมื่อปีที่แล้ว

“น้ำมันจะไม่เป็นที่ต้องการสำหรับรถยนต์อีกต่อไป ซึ่งบริษัทน้ำมันขนาดใหญ่ได้เริ่มตระหนักแล้ว และได้เริ่มปรับตัวเพื่อรักษาความมั่นคงของธุรกิจในอนาคต”

สำหรับภาวะโลกร้อนเเละปัญหาเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศที่เปลี่ยนเเปลงไปทำให้ระดับน้ำทะเลสูงขึ้น ซึ่งส่งผลกระทบกับสิงคโปร์ ซึ่งมีภูมิประเทศเป็นเกาะ

“ระดับน้ำทะเลที่เพิ่มสูงขึ้นจะเป็นภัยคุกคามต่อการอยู่อาศัยของเรา” รมว.คลังสิงคโปร์ระบุ โดยรัฐบาลได้จัดตั้งกองทุนป้องกันชายฝั่งเเละน้ำท่วมขึ้นมา ซึ่งได้อัดฉีดเงินงบประมาณไปก้อนเเรกไปแล้ว 5 พันล้านดอลลาร์สิงคโปร์

ทั้งนี้ เมื่อปีที่ผ่านมา นายกรัฐมนตรีเคยกล่าวว่าการปกป้องสิงคโปร์จากระดับน้ำทะเลที่สูงขึ้น อาจต้องใช้งบประมาณกว่า 1 เเสนลานดอลลาร์ (ราว 7.2 หมื่นล้านเหรียญสหรัฐ)

ที่มา : Reuters , Nikkei Asian Review

การมาถึงของเทคโนโลยีเเละอินเทอร์เน็ต ทำให้เกิดนวัตกรรม Ride- hailing หรือบริการยานพาหนะผ่านทางแอปพลิเคชัน ที่เปลี่ยนวิถีชีวิตและการเดินทางของคนทั่วโลก รวมถึงประเทศไทย

“ปัจจุบันคนไทยกว่า 34.5 ล้านคน หรือคิดเป็นร้อยละ 50 ของคนไทยทั้งประเทศเคยใช้บริการ Ride-hailing และคาดว่าจะเพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 73 ในอีก 30 ปีข้างหน้า”

ถึงตัวเลขผู้ใช้จะพุ่งสูงมาก เเต่ก็ดูจะสวนทางกับกฎหมาย เมื่อ “ประเทศไทยเป็น 1 ใน 3 ประเทศสุดท้ายในภูมิภาคอาเซียน ที่ยังไม่มีกฎหมายรองรับการให้บริการ Ride-hailing”

ชี้ให้เห็นว่า เเม้อุตสาหกรรม Ride-hailing จะได้รับการยอมรับจากภาคประชาชนและเป็นทางเลือกการเดินทางของคนไทย ควบคู่ไปกับแท็กซี่ในระบบดั้งเดิม แต่ธุรกิจนี้ก็ยังอยู่ระหว่างการพิจารณาของภาครัฐ

จากผลการศึกษาและวิจัยของ CONC Thammasat มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ระบุว่า 95% ของผู้บริโภคเห็นด้วยกับการทำให้บริการเรียกรถผ่านแอปพลิเคชันอย่าง Grab หรือ Uber ถูกกฎหมาย และ 77.24% ของคนไทยเห็นว่าจำเป็นต้องแก้ปัญหาดังกล่าวอย่างเร่งด่วน

ปัจจุบันอุตสาหกรรม Ride-hailing ในประเทศไทยมีมูลค่าตลาดรวมอยู่ที่ประมาณ 21,000 ล้านบาท คิดเป็นร้อยละ 6 ของ GDP ภาคขนส่งทางบกไทย

จากความนิยมของผู้ใช้บริการที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง คาดว่าอุตสาหกรรมนี้จะมีการเติบโตสูงขึ้นจนมีมูลค่าถึง 1.2 แสนล้านบาทในปี 2568 คิดเป็นร้อยละ 20 – 25 ของ GDP ภาคขนส่งทางบกไทยในอีก 6 ปีข้างหน้า

โดยผู้โดยสารใช้บริการ Ride-hailing ในประเทศไทยในปี 2561 ประมาณ 2.4 ล้านคนต่อเดือน และคาดว่าจะเพิ่มขึ้นเป็น 11 ล้านคนต่อเดือนในปี 2568

ในขณะที่มีผู้ขับขี่รถยนต์โดยสารเพื่อให้บริการ Ride-hailing ในปี 2561 ประมาณ 105,000 คนต่อเดือน และคาดว่าจะเพิ่มขึ้นเป็น 590,000 คนต่อเดือนในปี 2568

Positioning คุยกับ “ดร.สุทธิกร กิ่งแก้ว” หัวหน้าโครงการศึกษาและวิจัยฯ CONC Thammasat ถึงโอกาสเเละอุปสรรคของ Ride-hailing ในไทยเเละอาเซียน การเเข่งขันของธุรกิจ เทรนด์ผู้ใช้ เเละปมความ
ขัดเเย้งกับระหว่างเจ้าถิ่น รวมถึงคาดการณ์ระบบขนส่งสาธารณะในปี 2565

“เรามองว่าการทำให้ Ride-hailing ถูกกฎหมายในประเทศไทยเป็นเรื่องสำคัญ อีกทั้งเป็นสมดุลที่เหมาะสม ระหว่างการเพิ่มความปลอดภัยให้แก่ผู้โดยสาร และเป็นการชูนวัตกรรมเทคโนโลยีให้เติบโตอย่างก้าวกระโดดยิ่งขึ้น”

อย่างไรก็ตาม กฎหมายสำหรับบริการ Ride-hailing ในประเทศไทยยังเป็นที่ถกเถียงกัน เนื่องจากมีทั้งคนที่เห็นด้วยและไม่เห็นด้วย

ด้วยเหตุนี้ CONC Thammasat จึงทำการศึกษาวิจัย ภายใต้หัวข้อ “อุตสาหกรรมการให้บริการยานพาหนะผ่านทางแอปพลิเคชัน (Ride-hailing service): บทบาทในการสนับสนุนเศรษฐกิจไทยและความจำเป็นในการพัฒนาหลักเกณฑ์และกฎหมายให้ตอบโจทย์การพัฒนาที่ยั่งยืน” เพื่อนำเสนอให้เห็นผลกระทบต่างๆ จากการมี Ride-hailing ทั้งผลกระทบต่อผู้มีส่วนได้เสีย ผลกระทบต่อเศรษฐกิจและสังคม เพื่อเป็นแนวทางไปยังภาครัฐในการแก้ไขปัญหาและพัฒนาเรื่องนี้ต่อไป เนื่องจากการเดินทางเป็นส่วนหนึ่งในชีวิตประจำวันของประชาชนทุกคน

ดร.สุทธิกร มองว่า Ride-hailing เป็นทางเลือกสำคัญที่ช่วยสร้างประโยชน์ต่อระบบคมนาคมขนส่งทั้งระบบ เพราะไม่เพียงแต่จะช่วยอำนวยความสะดวกในด้านการเดินทางให้กับคนไทย แต่ยังรวมถึงกลุ่มนักท่องเที่ยวซึ่งนำรายได้มหาศาลมาสู่ประเทศ ส่วนข้อมูลดิจิทัลที่ถูกบันทึกจากแอปพลิเคชันยังสามารถนำมาช่วยในการต่อยอดและพัฒนาในด้านต่างๆ ไม่ว่าจะเป็น การท่องเที่ยว การวางแผนแก้ไขปัญหาการจราจรหรือการวางผังเมืองในอนาคต 

“ผลสำรวจจากประเทศอื่นๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ พบว่าหากภาครัฐไม่อนุมัติให้การบริการ Ride-hailing ถูกกฎหมาย จะส่งผลให้มีค่าใช้จ่ายเพิ่มสูงขึ้นเป็นจำนวนมาก ซึ่งกระทบต่อดุลยภาพที่เกิดจากเศรษฐกิจตลาดเสรีและกลุ่มคนทั่วไปที่เห็นประโยชน์ของ Ride-hailing” 

เเนะรัฐกำหนดมาตรฐานขั้นต่ำ

ขณะที่เมื่อมองเรื่องการแข่งขันของธุรกิจ Ride-hailing ในไทย ก็นับแพลตฟอร์มที่ส่งเสริมระบบคมนาคมในประเทศ ภาครัฐควรส่งเสริมให้มีการแข่งขันเพื่อให้ประชาชนมีตัวเลือกที่หลากหลาย

“เเต่สิ่งสำคัญคือจำเป็นต้องมีการกำหนดมาตรฐานควบคุมขั้นต่ำ (Minimum Requirement) เพื่อควบคุมผู้ประกอบการที่จะเข้ามาในตลาดให้มีคุณภาพ เนื่องจาก Ride-hailing เป็นเรื่องเกี่ยวกับระบบขนส่งสาธารณะที่ต้องรองรับผู้โดยสารจำนวนมากในแต่ละวัน มีผู้มีส่วนได้เสียในอุตสาหกรรมจำนวนมาก หากไม่มีการกำหนดคุณสมบัติและมาตรฐานขั้นต่ำไว้ เมื่อเกิดปัญหาจะเสียหายและส่งผลกระทบในวงกว้างอีกทั้งเป็นเรื่องความปลอดภัยในชีวิตและทรัพย์สินของประชาชน” 

ถ้า Ride-hailing ถูกกฎหมาย จะช่วยสร้างประโยชน์ให้กับส่วนใดและอย่างไรบ้าง?

จากผลการศึกษาและวิจัยของ CONC Thammasat พบว่าการพัฒนาและผลักดันให้อุตสาหกรรม Ride-hailing สามารถดำเนินธุรกิจได้อย่างถูกกฎหมายนั้นจะช่วยสร้างประโยชน์ให้กับหลายภาคส่วน และส่งผลต่อการพัฒนาสังคมและเศรษฐกิจของประเทศ

ผู้โดยสาร

Ride-hailing ทำให้การเดินทางในชีวิตประจำวันมีความสะดวกมากยิ่งขึ้น ช่วยเพิ่มความมั่นใจในการเดินทางด้วยเทคโนโลยีและมาตรฐานด้านความปลอดภัย และสามารถเชื่อมต่อการคมนาคมขนส่งในรูปแบบอื่นๆ ได้อย่างมีประสิทธิภาพ

• 92% ของผู้โดยสารเห็นว่า บริการ Ride-hailing มีความปลอดภัยกว่าทางเลือกอื่นๆ
• 95% ของผู้โดยสารเห็นว่า บริการ Ride-hailing ช่วยเชื่อมต่อการเดินทางระหว่างระบบขนส่งสาธารณะอื่นๆ ได้ง่ายขึ้น
• 77% ของผู้โดยสารระบุว่า การใช้บริการ Ride-hailing มีความสะดวกและช่วยประหยัดเวลาในการเรียกรถ
• 86% ของผู้โดยสารระบุว่า บริการ Ride-hailing มีส่วนช่วยให้มีเวลาเพิ่มขึ้นในการทำงาน หรือทำกิจกรรมอื่นๆ ระหว่างการเดินทาง ผู้ขับขี่ที่ให้บริการ: Ride-hailing เป็นช่องทางในการประกอบอาชีพที่ช่วยสร้างรายได้และลดภาระหนี้สิน
• 60% ของคนที่นำรถยนต์ส่วนบุคคลมาให้บริการ Ride-hailing เป็นผู้ที่ไม่ได้ประกอบอาชีพอื่นว่างงาน หรือบุคคลที่เกษียณอายุแล้วซึ่งช่วยสร้างงานและรายได้ให้กับพวกเขา
• 99% ของผู้ขับที่เป็นแท็กซี่ระบุว่า แอปพลิเคชันเรียกรถเพื่อให้บริการ Ride-hailing ช่วยทำให้มีผู้โดยสารและมีรายได้เพิ่มมากขึ้น
• 94% ของผู้ขับระบุว่า รายได้ที่เกิดขึ้นจากการให้บริการผ่านแอปพลิเคชันช่วยลดภาระหนี้สินได้

ภาคสังคม 

Ride-hailing ได้เข้ามาช่วยยกระดับระบบคมนาคมขนส่งของไทย โดยเพิ่มทางเลือกในการเดินทางให้กับประชาชน พร้อมช่วยพัฒนาคุณภาพชีวิตของคนไทยโดยการใช้ประโยชน์จากเทคโนโลยี ไม่ว่าจะเป็นทั้งผู้ขับขี่และผู้โดยสาร

ภาคเศรษฐกิจ

สร้างประโยชน์ส่วนเพิ่มให้กับระบบเศรษฐกิจ ทั้งรายได้โดยตรงที่เกิดขึ้นจากการให้บริการและรายได้ทางอ้อมที่เกิดขึ้นจากการดำเนินงานที่เกี่ยวข้อง โดยรายได้เหล่านี้ได้กระจายไปสู่อุตสาหกรรมหลักต่างๆ เพื่อขับเคลื่อนเศรษฐกิจโดยรวม

ภาคการท่องเที่ยว

Ride-hailing มีส่วนช่วยในการส่งเสริมการท่องเที่ยวภายในประเทศ โดยได้กลายเป็นหนึ่งในทางเลือกสำคัญที่ช่วยรองรับการให้บริการนักท่องเที่ยวทั้งชาวไทยและต่างชาติ โดยเฉพาะในยุคปัจจุบันที่นักท่องเที่ยวแบบกลุ่มเล็กหรือมีการท่องเที่ยวแบบอิสระ (Free Individual Traveler) มีสัดส่วนมากถึงร้อยละ 75 ในขณะที่นักท่องเที่ยวแบบกลุ่มใหญ่เหลือเพียงร้อยละ 25 เท่านั้น 

นอกจากนี้ ยังช่วยลดอุปสรรคด้านภาษาที่ใช้ในการสื่อสารกับนักท่องเที่ยวด้วยเทคโนโลยีแปลภาษาผ่านแอปพลิเคชันและปัญหาด้านค่าโดยสารที่ไม่เป็นธรรมด้วยการแจ้งราคาล่วงหน้าก่อนการเดินทาง

เเละในขณะที่ “ระบบขนส่งสาธารณะ” ในหลายประเทศยังเป็นสิ่งที่ยากลำบากสำหรับคนพิการและผู้สูงอายุในการดำเนินชีวิตประจำวัน แต่ด้วยรูปแบบบริการของ Ride-hailing จะช่วยยกระดับคุณภาพชีวิตให้กับคนพิการและผู้สูงอายุ เป็นการสร้างความเท่าเทียมทำให้คนพิการสามารถพึ่งพาตนเองได้ ไม่เพียงแต่การเป็นผู้โดยสาร แต่รวมถึงบทบาทของการเป็นผู้ให้บริการ (ผู้ขับขี่) ด้วยเช่นกัน

ดร.สุทธิกร อธิบายต่อว่า Ride-hailing จะสร้างทางเลือกในการเดินทางและเป็นรากฐานในการพัฒนาประเทศสู่เศรษฐกิจดิจิทัลรวมถึงพัฒนาสังคมเมืองให้เข้าสู่ความเป็นเมืองอัจฉริยะ (Smart City) มากยิ่งขึ้นซึ่งช่วยลดภาระของความเป็นเจ้าของยานพาหนะ (Ownership) ไม่ว่าจะเป็นค่าใช้จ่าย (ค่าผ่อนรถ ค่าประกัน) ความกังวล (รถหาย รถเสีย) และความไม่สะดวก (หาที่จอดรถไม่ได้) มาสู่ความสะดวกสบายในการเข้าถึงบริการ (Usership) อีกทั้งเปลี่ยนบทบาทของผู้บริโภคไปเป็นส่วนหนึ่งของผู้ให้บริการได้ คือขยับจากที่เป็นเพียง Consumer ไปมีบทบาท Prosumer (การผลิตโดยผู้บริโภค)ได้

เป็นธรรมดาของธุรกิจที่เมื่อมีข้อดีเเล้วก็ต้องมีข้อเสีย หัวหน้าวิจัยของ CONC บอกว่า ข้อเสียของ Ride-hailing คือ สถานการณ์เมื่อธุรกิจบริการ Ride-hailing เกิดขึ้นในประเทศ แม้ว่าจะไม่มีกฎระเบียบที่ชัดเจนกำหนดไว้หรือกฎระเบียบที่ไม่สมดุลก็ตาม สิ่งสำคัญคือการระวังไม่ให้ตกอยู่ในกับดักของนโยบายคุ้มครองเพราะอาจไม่ได้รับการสนับสนุนในการพัฒนาประเทศสู่ยุคดิจิทัลในปัจจุบัน

“เชื่อว่าถึงแม้ประเทศไทยยังไม่มีการออกกฏหมายที่ชัดเจนและมั่นคงเพียงพอ แต่ประเทศไทยถือว่าอยู่ในจุดที่ดี เนื่องจากเราได้เรียนรู้จากผลการศึกษาและวิจัยจากประเทศอื่นๆ และมีโมเดลของบริกา Ride-hailing ที่ปกป้องผลประโยชน์สาธารณะในขณะที่เสริมสร้างธุรกิจและสภาพแวดล้อมนวัตกรรม”

ระบบเเท็กซี่ไม่ถูกเเทนที่…เเต่ต้องปรับเข้า Ride-hailing

ขณะเดียวกันหลายคนสงสัยว่า สิ่งที่น่ากังวลจากธุรกิจ Ride-hailing นี้ จะเข้ามา Disrupt อะไรบ้าง แล้วการขัดแย้งระหว่างเจ้าถิ่นยังคงมีต่อไปหรือไม่

“ผมไม่คิดว่าการที่ธุรกิจ Ride-hailing เข้ามา disrupt จะส่งผลเสียอะไร ระบบคมนาคมขนส่งของไทยยังมีความล้าหลังทำให้ธุรกิจ Ride-hailing กลายเป็นที่ต้องการในกลุ่มผู้บริโภค ผู้ขับขี่รถแท็กซี่กลายเป็นส่วนสำคัญของระบบคมนาคมในประเทศไทย ซึ่งการโบกรถโดยสารตามถนนยังคงเป็นทางเลือกจำเป็นสำหรับผู้บริโภคอยู่ ดังนั้นระบบแท็กซี่จึงไม่ถูกแทนที่ได้ง่ายๆ” 

โดยผู้ขับขี่บนระบบแท็กซี่แบบดั้งเดิมสามารถเข้าร่วมกับระบบ Ride-hailing เพื่อใช้ประโยชน์จากเทคโนโลยีดิจิทัลต่างๆ ได้

“แท็กซี่ระบบดั้งเดิมอาจต้องใช้ระยะเวลาในการปรับตัว แต่จากประสบการณ์ที่ผ่านถือเป็นเรื่องปกติที่ทุกอุตสาหกรรมจำเป็นจะต้องปรับตัวเองให้ก้าวทันตามโลกที่กำลังเปลี่ยนไปอย่างรวดเร็ว”

เสนอ 5 เเนวทางกำกับ Ride-hailing

CONC Thammasat ได้นำเสนอแนวทางในการกำหนดมาตรฐานการกำกับดูแลบริการ Ride-hailing ในไทยซึ่งหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้องควรใช้ในการพิจารณา โดยการรับฟังความคิดเห็นและมุมมองจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสียกลุ่มต่างๆ ทั้งผู้โดยสารผู้ขับขี่ที่ให้บริการ Ride-hailing ผู้ขับแท็กซี่ในระบบดั้งเดิม ผู้ให้บริการแอปพลิเคชันหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้อง รวมถึงนักวิชาการ ซึ่งครอบคลุม 5 ประเด็นหลักอันได้แก่

1) มาตรฐานด้านความปลอดภัยของแพลตฟอร์มที่ให้บริการ

o   มีเทคโนโลยีที่รองรับด้านความปลอดภัย เช่น ระบบ GPS เพื่อติดตามตำแหน่งและสถานะของการเดินทางแบบเรียลไทม์ หรือมีปุ่มแจ้งเหตุฉุกเฉิน เป็นต้น

o   มีระบบตรวจสอบและยืนยันตัวตนของผู้ขับ เช่น ระบบ Biometrics

o   มีศูนย์บริการให้ความช่วยเหลือและรับเรื่องร้องเรียนตลอด 24 ชั่วโมง

o   มีประกันคุ้มครองให้กับทั้งผู้ขับและผู้โดยสารในทุกเที่ยวการเดินทาง

2) มาตรฐานผู้ขับขี่และรถยนต์

o   ผู้ขับต้องผ่านการคัดกรองและตรวจสอบประวัติอาชญากรรมก่อนให้บริการ

o   ผู้ขับต้องได้รับการอบรมในด้านความปลอดภัย

o   การกำหนดมาตรฐานของรถยนต์ควรอิงด้านความปลอดภัยของตัวรถและเปิดโอกาสให้ประชาชนนำทรัพย์สินที่มีอยู่มาสร้างรายได้

3) มาตรฐานการให้บริการและเทคโนโลยี

o   มีศักยภาพในการให้บริการอย่างครอบคลุมและฐานผู้ขับที่เพียงพอกับความต้องการ

o   เทคโนโลยีที่นำมาใช้ต้องมีเสถียรภาพและสามารถรองรับการขยายตัวของธุรกิจ

o   มีระบบแปลภาษาที่ช่วยสื่อสารกับนักท่องเที่ยวชาวต่างชาติ

o   สามารถชำระค่าบริการได้หลายรูปแบบ ทั้งเงินสดและธุรกรรมอิเล็กทรอนิกส์

4) มาตรฐานด้านราคา

o   ควรให้มีการคำนวณราคาค่าบริการตามกลไกตลาด หรือ Dynamic Pricing ที่สะท้อนปริมาณความต้องการและจำนวนรถที่ให้บริการ (Demand-Supply) ณ เวลานั้นๆ

o   ต้องมีการแจ้งราคาค่าบริการให้ผู้โดยสารทราบล่วงหน้าก่อนการเดินทาง

o   ควรกำหนดราคาโดยคำนึงถึงความสมดุลระหว่างความต้องการของทั้งผู้โดยสารและผู้ขับขี่ โดยเป็นราคาที่ผู้ขับสามารถสร้างรายได้ในขณะเดียวกันผู้โดยสารก็ต้องยอมรับได้

5) มาตรฐานของบริษัทผู้ให้บริการแพลตฟอร์มหรือผู้พัฒนาแอปพลิเคชัน

o   ต้องเป็นบริษัทที่จดทะเบียนเพื่อดำเนินธุรกิจอย่างถูกต้องในประเทศไทย

o   ควรมีผู้ถือหุ้นส่วนใหญ่เป็นคนไทยหรือบริษัทไทย

o   มีการเสียภาษีให้กับประเทศ

o   มีเงินทุนหมุนเวียนเพียงพอที่จะรองรับการขยายตัวของธุรกิจในอนาคต

ทางเลือกการเดินทาง “ที่ต้องมี” 

ดร.สุทธิกร ปิดท้ายด้วย การคาดการณ์ระบบขนส่งสาธารณะในปี 2565 ไว้ว่า จากการศึกษาของ BCG พบว่าถึงแม้ระบบขนส่งสาธารณะจะสามารถพัฒนาไปได้ตามแผนที่วางไว้และแล้วเสร็จตามกำหนดนั้น ในปี 2565 ระบบขนส่งสาธารณะเหล่านี้จะยังไม่สามารถตอบสนองความต้องการทั้งหมดที่เกิดขึ้นในช่วงเวลาเร่งด่วนได้

ดังนั้นการให้บริการยานพาหนะผ่านทางแอปพลิเคชันยังคงมีบทบาทสำคัญในการช่วยอำนวยความสะดวกและลดความหนาแน่นของการโดยสารในระบบขนส่งสาธารณะลงได้ ด้วยระบบขนส่งสาธารณะที่ไม่สามารถเข้าถึงผู้ใช้บริการได้ทุกที่ และไม่มีทางเลือกอื่นๆ เนื่องจากยังไม่มีบริการอื่นมาแทนที่จึงมีความจำเป็นจะต้องใช้บริการขนส่งสาธารณะทั้งๆ ที่ไม่ได้เป็นการเดินทางที่มีประสิทธิภาพสูงสุด

“การให้บริการยานพาหนะผ่านทางแอปพลิเคชันจึงสามารถเข้ามาช่วยแก้ปัญหาของคนเหล่านี้ได้ โดยการให้บริการผ่านทางแอปพลิเคชันนั้น ไม่ได้มีวัตถุประสงค์เพื่อลดการใช้บริการการขนส่งสาธารณะ แต่เพียงเข้ามาเพื่อปิดช่องว่างที่ไม่มีประสิทธิภาพเหล่านั้น และเป็นเส้นเลือดฝอยที่ช่วยเพิ่มการเข้าถึงเส้นเลือดใหญ่มากขึ้น”

อีกทั้งยังพยายามที่จะสนับสนุนให้คนเข้าถึงบริการขนส่งสาธารณะมากขึ้น โดยเห็นได้ว่ามีผู้ให้บริการยานพาหนะผ่านทางแอปพลิเคชันบางรายให้บริการลดราคาหรือราคาพิเศษสำหรับการเดินทางไปยังป้ายรถประจำทางหรือสถานีรถไฟ

นอกจากนี้ยังพบว่า การใช้บริการยานพาหนะผ่านทางแอปพลิเคชัน ในช่วงเวลากลางดึกมีสัดส่วนการใช้งานที่ค่อนข้างสูงเมื่อเปรียบเทียบจากทั้งหมด แสดงให้เห็นว่าในเวลากลางดึก ซึ่งเป็นเวลาที่การบริการขนส่งสาธารณะต่างๆ งดให้บริการแล้ว สำหรับผู้ที่มีความจำเป็นที่จะต้องเดินทางหรือมีตารางเวลาการทำงานที่ไม่แน่นอน และเวลาการทำงานแตกต่างจากปกติ เช่น พนักงานสายการบิน พนักงานโรงแรม เป็นต้น การใช้บริการยานพาหนะผ่านทางแอปพลิเคชันจึงเป็นตัวเลือกที่เข้ามาทดแทนได้

ยุคนี้ Ride-hailing มาเเน่…เเต่รัฐจะกำกับดูเเลอย่างไร เป็นเรื่องที่ผู้ใช้อย่างเราๆ ต้องคอยดูต่อไป 

อย่างไรก็ตาม สถิติภาพรวมของทั้งประเทศ มียอดผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนอยู่ที่ 110 คน เทียบกับ 2018 อยู่ที่ 108 คน เพิ่มขึ้นมา 2 คน

จากตัวเลขที่เปิดเผยโดยสำนักบริหารความปลอดภัยสาธารณะของนอร์เวย์ดังกล่าว เเสดงให้เห็นว่า ตลอด 50 ปีที่ผ่านมา จำนวนผู้เสียชีวิตบนท้องถนนในกรุงออสโลลดลงอย่างมาก จากที่เคยมีผู้เสียชีวิต 41 คนในปี 1975

โดยนอร์เวย์มียอดผู้เสียชีวิตจากการจราจร “ต่ำที่สุด” ในยุโรป เมื่อปี 2017 เเละมีอัตราการเกิดอุบัติเหตุเพียง 20 เหตุการณ์ต่อประชากร 1 ล้านคนเท่านั้น

หากเปรียบเทียบกับกรุงลอนดอนของสหราชอาณาจักร ในปี 2019 มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน 126 คน ซึ่งเพิ่มขึ้น 22 คนจากช่วงเวลาเดียวกันของปี 2018 ก่อนหน้านี้สหราชอาณาจักร เคยเป็นหนึ่งในประเทศที่ปลอดภัยทางถนนมากที่สุดในยุโรป เนื่องจากอุบัติเหตุทางจราจรที่มีผู้เสียชีวิตไม่ถึง 30 รายต่อประชากรหนึ่งล้านคน

ส่วนประเทศที่อันตรายที่สุดในยุโรปด้านความปลอดภัยทางถนน คือ “บัลแกเรีย”และ “โรมาเนีย” ซึ่งมีผู้เสียชีวิตโดยเฉลี่ยกว่า 90 คนต่อประชากรหนึ่งล้านคน

Vision Zero : ลดอุบัติเหตุทางถนนในนอร์เวย์

นับตั้งเเต่ปี 2002 รัฐบาลนอร์เวย์ ดำเนินโครงการ “Vision Zero” ต่อเนื่องเเละยังคงบรรจุให้เป็นหนึ่งในแผนงานขนสาธารณะแห่งชาติของปี 2018-2029 โดยมุ่งสร้างความปลอดภัยบนท้องถนนทั้งประเทศ มีเป้าหมายเพื่อสร้างระบบการขนส่งที่ไม่มีใครเสียชีวิตหรือบาดเจ็บสาหัสจากการจราจร

ทางการมีการให้คำเเนะนำ ข้อจำกัดต่างๆ กับประชาชนเกี่ยวกับเขตการขับขี่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในใจกลางเมือง โรงเรียนหลายเเห่งในกรุงออสโลยังส่งเสริมความรู้ด้านความปลอดภัยบนถนนให้กับนักเรียน เเละทำงานกับหน่วยงานท้องถิ่นเพื่อกำหนดโซนเเละเวลาจำกัดความเร็วใกล้สถานศึกษา นอกจากนี้รัฐยังเริ่มสร้างทางจักรยานที่เชื่อมต่อกันเป็นอย่างดี เพื่อส่งเสริมให้ประชาชนเดินทางด้วยรถสองล้อแทนที่จะเป็นสี่ล้อ

ด้าน Sadiq Khan นายกเทศมนตรีกรุงลอนดอน ก็เคยประกาศเป้าหมายที่จะทำให้การเดินทางทั้งหมดในเมืองหลวงปลอดรถยนต์ให้ได้ในปี 2041 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกลยุทธ์การขนส่งในเมืองที่สอดคล้องกับ Vision Zero

‘อุบัติเหตุบนถนน’ ไทยติดอันดับ 9 ของโลก คร่าชีวิตเฉลี่ย 2 หมื่นคนต่อปี

mgronline รายงานว่า องค์การอนามัยโลก (WHO) ได้จัดทำรายงานสถานการณ์โลกด้านความปลอดภัยทางถนน ครั้งที่ 4 เมื่อวันที่ 20 ธ.ค. 2018 พบว่า จากข้อมูลปี 2016 ทั่วโลกมีจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนประมาณ 1.35 ล้านคนต่อปี เฉลี่ย 3,700 คนต่อวัน เป็นสาเหตุอันดับ 1 ที่คร่าชีวิตของเด็กและเยาวชนทั่วโลก โดยครึ่งหนึ่งของผู้เสียชีวิตเป็นผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ จักรยาน และคนเดินถนน

สำหรับประเทศไทย องค์การอนามัยโลกได้ประมาณการอัตราการเสียชีวิตอยู่ที่ 32.8 ต่อประชากรแสนคน เฉลี่ยปีละ 22,491 คน วันละ 60 คน ซึ่งอยู่อันดับที่ 9 ของประเทศสมาชิกทั้งหมด จากเดิมที่เคยอยู่อันดับ 2   

เเละหากดูยอดสถิติล่าสุดกว่านั้นก็คือช่วงฉลองปีใหม่ 2020 ที่ผ่านมา โดย ผลสรุปการเกิดอุบัติเหตุทางถนนสะสมในช่วง 7 วันอันตรายในประเทศไทย ระหว่างวันที่ 27 ธ.ค.2019 – 2 ม.ค. 2020 เกิดอุบัติเหตุรวม 3,421 ครั้ง
ผู้เสียชีวิตรวม 373 ราย ผู้บาดเจ็บ รวม 3,499 คน ซึ่งสาเหตุที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุสูงสุด คือ ดื่มแล้วขับ รองลงมาคือขับรถเร็ว และไม่สวมหมวกนิรภัย

ที่มา : Only one person died on Oslo’s roads in 2019

กระทรวงคมนาคมไต้หวัน จะเริ่มรถบัสไร้คนขับมาทดสอบการจราจรบนถนน Xinyi ชานเมืองกรุงไทเป โดยจะทดสอบวิ่งในช่วงเวลาตั้งเเต่เที่ยงคืนถึงตี 2 หลังรถไฟฟ้าและรถบัสสาธารณะหยุดให้บริการตามปกติแล้ว

หากการทดสอบครั้งนี้ผ่านไปได้ด้วยดี รัฐบาลก็จะเริ่มทดสอบให้บริการกับสาธารณะในช่วงไตรมาส 2 ของปี 2020 โดยขยายเวลาเดินรถเป็นช่วงเวลาหลังเที่ยงคืนจนถึงตี 5

“ถ้าผลการทดสอบออกมาดี เราจะเปิดให้ผู้โดยสารได้ลองนั่งจริงๆ” Chen Hsueh-tai ผู้อำนวยการฝ่ายขนส่งของไทเปกล่าว

สำหรับการทดลองวิ่งในตอนกลางคืนทำให้รถยนต์ไร้คนขับไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนเลนและมีผลกระทบต่อผู้คนน้อยในการช่วงทดสอบ

โดยระหว่างการทดสอบจะมีการติดตั้งกล้องภายในรถและเซ็นเซอร์ที่สี่แยก เพื่อช่วยให้รถรับรู้สัญญาณจราจร เเละความเร็วที่ทดสอบจะไม่เกิน 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง พร้อมทั้งจะมีพนักงานสังเกตการณ์อยู่หลังพวงมาลัยตลอดเวลา เพื่อดูเเลหากเกิดเหตุฉุกเฉิน

อย่างไรก็ตาม เมื่อ 2 ปีที่ผ่านมารัฐบาลเคยปิดทางเดินรถบัส 2 เลนบนถนน Xinyi เพื่อทดสอบรถยนต์ไร้คนขับของบริษัทฝรั่งเศสอย่าง 7Star Lake รุ่น EZ10 เเต่รถบัสดังกล่าวไม่สามารถแยกสัญญาณไฟจราจรและไม่ผ่านการตรวจสอบ

ช่วงเดือน ส.ค.ที่ผ่านมา ไต้หวันเพิ่งเปิดตัว WinBus รถยนต์ไฟฟ้าไร้คนขับที่พัฒนาขึ้นมาเอง โดยได้รับการเงินสนับสนุนจากรัฐบาลเเละความร่วมมือของกลุ่มอุตสาหกรรมกว่า 20 กลุ่ม โดยคาดว่าจะเข้าสู่กระบวนการผลิตได้ภายในสิ้นปี 2021 นี้

ที่มา : taipeitimes

วันนี้ Positioning พามารู้จัก “พระราม 4 โมเดล” นโยบายเเก้ปัญหาจราจรในกรุงเทพฯ ใหม่ล่าสุด สานต่อจาก “สาทรโมเดล” โดยเป็นการผนึกหน่วยงานรัฐเเละเอกชน นำ Big Data เเละ AI มาแก้วิกฤตรถติดหนักมาก…หากได้ผลใน 1 ปี ก็จะลุยต่อแก้รถติดต่อบนถนนพระราม 6 เเละอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ

จากสาทร สู่ พระราม 4  

ย้อนกลับไปดูความร่วมมือเเก้ปัญหารถติดเมืองหลวง ในโครงการสาทรโมเดล ที่เริ่มทำในเดือนมิถุนายน ปี 2557 โดยความร่วมมือระหว่างภาครัฐ, จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, มูลนิธิโตโยต้า โมบิลิตี้, บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย เพื่อแก้ไขปัญหาจราจรอย่างเป็นระบบบนถนนสาทรและบริเวณโดยรอบในรูปแบบต่างๆ เช่น โครงการจอดแล้วจรมาตรการรถรับส่ง มาตรการเหลื่อมเวลาทำงาน และมาตรการบริหารจัดการจราจร

พบว่าการจราจรบนถนนสาทรมีความคล่องตัวเพิ่มขึ้น 12.6% โดยความเร็วในการเดินรถเพิ่มขึ้นจาก 8.8 เป็น 14.8 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และความยาวแถวลดลง 1 กิโลเมตรในชั่วโมงเร่งด่วน (ข้อมูล ณ เดือนมิถุนายน 2559)

อย่างไรก็ตาม มีรายงานว่า มาตรการบริการรถรับส่งนั้นไม่ประสบผลสำเร็จในด้านยอดผู้ใช้บริการ เนื่องจากผู้คนใช้น้อยมาก เพราะส่วนใหญ่ไม่นิยมการต่อรถ

“วิจัยของสาทรโมเดลนั้นทำให้เราเห็นปัญหาเเละทางเเก้ไขหลายจุด ซึ่งจะมีการนำไปพัฒนาในโครงการต่อยอดอย่าง พระราม 4 โมเดล จากเดิมที่มีการใช้วิธีวิจัยเเบบดั้งเดิมเป็นหลักเเละใช้เทคโนโลยีประกอบ ครั้งนี้เราจะหันมาใช้ Big Data เเละ AI (Artificial Intelligence) เพื่อเก็บข้อมูลเเละวิเคราะห์เป็นหลัก รวมถึงการวิเคราะห์เเบบ Real-Time เพื่อลดโอกาสเกิดอุบัติเหตุในอนาคตด้วย“  รศ.ดร.สรวิศ นฤปิติ ภาค วิชาวิศวกรรมโยธา จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าว

ทำไมเลือกถนนพระราม 4?

ชัยวัฒน์ ทองคำคูณ ปลัดกระทรวงคมนาคม อธิบายถึงความแตกต่างของ  “สาทรโมเดล vs พระราม 4 โมเดล” ว่าการจัดการแก้ปัญหาจราจรบนถนนสาทรไม่ยุ่งยากมากนัก เนื่องจากมีระยะทางไม่ยาว และมีกิจกรรมสองข้างทางไม่มาก แตกต่างจากถนนพระราม 4 ตั้งแต่ช่วงหัวลำโพงถึงพระโขนง ซึ่งมีระยะทาง 12 กิโลเมตรและมีกิจกรรมสองข้างทางมากกว่า จึงมีความท้าทายในการแก้ปัญหาจราจรมากกว่าด้วย

โดยถนนพระราม 4 เป็นหนึ่งในถนนหลักของกรุงเทพฯ ที่มีสภาพการจราจรหนาแน่นตลอดทั้งวัน มีสถานที่สำคัญหลายแห่ง ทั้งย่านการค้าเชิงพาณิชย์ ย่านธุรกิจ สำนักงานออฟฟิศ โรงแรมขนาดใหญ่ และมหาวิทยาลัยสำคัญ โดยโครงการนี้จะเป็นโครงข่ายเชื่อมโยงกับเส้นทางสาทรโมเดลที่ได้เข้าไปแก้ปัญหาแล้วในเฟสแรก

นอกจากนี้ ถนนพระราม 4 นั้นมีปริมาณจราจรสูง แยกไฟแดงเยอะ โดยจะต่างกับถนนสาทรที่มีโรงเรียนเยอะ ซึ่งอาจจะต้องใช้รูปแบบที่ต่างกัน เช่น การปรับสัญญาณไฟจราจรโดยใช้ AI การติดกล้องวงจรปิดทุกสี่แยกให้ตำรวจจราจรเห็นภาพจราจรจริง ซึ่งจะทำให้จัดการสัญญาณไฟได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น เป็นต้น

ทั้งนี้ การขยายผลมาพัฒนาระบบในเส้นทางพระราม 4 ตั้งแต่หัวลำโพง-พระโขนง ระยะทาง 12 กิโลเมตร มีระยะเวลาในการจัดทำแผน 18 เดือน ตั้งแต่เดือน พ.ย. 2562 จนถึง เม.ย. 2564 ใช้งบประมาณ 50 ล้านบาท

พัฒนา AI เเก้ปัญหารถติด ขยายต่อพระราม 6 – อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ

มูลนิธิโตโยต้าโมบิลิตี้ (Toyota Mobility Foundation) ได้สนับสนุนเม็ดเงิน 50 ล้านบาท เพื่อดำเนินโครงการ “พระราม 4โมเดล” โดยมีจุดประสงค์เพื่อแก้ไขปัญหาการจราจรโดยใช้ฐานข้อมูลดิจิทัลจากความร่วมมือของหลายภาคส่วน เช่น ข้อมูล GPS จากรถของแกร็บ (Grab) และรถขนส่งสาธารณะ ภาพจากกล้อง CCTV ตามจุดต่างๆ  เพื่อนำมาใช้ในการวิเคราะห์ข้อมูลและคาดการณ์สภาพจราจรล่วงหน้าโดยใช้ AI และ Machine Learning

ชิน อาโอยาม่า ประธานคณะเลขาธิการมูลนิธิฯ เปิดเผยว่า ปัจจุบันมีอีกหนึ่งโปรเจกต์ที่อยู่ระหว่างการเริ่มพัฒนาแผนแก้รถติดระหว่างปี 2020-2021 โดยเป็นเส้นทางพระรามที่ 6 รูปแบบถนนสี่เหลี่ยมจัตุรัสจุดเริ่มต้นที่อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ ไปตามเส้นทางพหลโยธินแล้วเลี้ยวซ้ายเข้าถนนประดิพัทธ์ แล้วเลี้ยวซ้ายไปตัดกับถนนพระราม 6 ก่อนที่จะเลี้ยวซ้ายไปตามถนนราชวิถี วนเข้าสู่จุดเริ่มต้นที่อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ

โดยจะร่วมมือกับ ผู้เชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยี ผู้เชี่ยวชาญด้านการสัญจร ทั้งจากภาคเอกชนและสถาบันการศึกษา อย่าง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย มูลนิธิศูนย์ข้อมูลจราจรอัจฉริยะไทย (Intelligent Traffic Information Center : iTIC) สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย (Asian Institute of Technology) และ Siametrics

พร้อมได้รับการสนับสนุนจากผู้มีความชำนาญด้านโมบิลิตี้อย่าง แกร็บ (Grab) และ เวย์แคร์ (WayCare) เพื่อทำวิจัยเกี่ยวกับเงื่อนไขและสภาพการจราจร รายละเอียดเชิงลึกเพื่อมาออกแบบระบบจราจรโครงข่ายการขนส่งการปรับปรุงผังเมืองให้เหมาะสม และคาดการณ์ปัญหาการจราจรในอนาคต

ด้าน ศิลปสวย ระวีแสงสูรย์ ปลัดกรุงเทพมหานคร กล่าวว่า กรุงเทพมหานคร (กทม.) ได้สนับสนุน “พระราม 4 โมเดล” โดยการให้ข้อมูลเกี่ยวข้องกับการจราจร เช่น ตำแหน่งทางข้าม สัญญาณไฟจราจรทางข้าม จุดจอดรถโดยสารประจำทาง กายภาพถนน รัศมีการเลี้ยวเข้าออกซอย อาคารขนาดใหญ่หรือแยกต่างๆ อีกทั้งได้ประสานกับสถานีตำรวจนครบาลและสำนักงานเขตพื้นที่ในการแก้ไขปัญหาการจราจรและการจัดการจราจรเฉพาะช่วงเวลาด้วย

รวมถึงประสานข้อมูลจำนวนที่จอดรถยนต์ในอาคารขนาดใหญ่ของภาครัฐและภาคเอกชน โดยจะนำข้อมูลทั้งหมดมาวิเคราะห์หาแนวทางแก้ปัญหาด้วยระบบ AI เพื่อปรับปรุงระบบสัญญาณไฟจราจร การเพิ่ม-ลดตำแหน่งทางข้าม และการปรับปรุงกายภาพถนน นอกจากนี้ กทม.ยังได้ติดตั้งกล้องวงจรปิด (CCTV) ในบริเวณทางแยกหลักตลอดแนวถนนพระราม 4 และถนนสายรอง รวมทั้งจัดเก็บข้อมูลการจราจรบนถนนตลอด 24 ชั่วโมง

• ปักกิ่งปิ๊งไอเดีย ห้ามรถป้ายทะเบียนต่างถิ่นขับในเขตกรุง หวังแก้รถติด-ควันพิษ

รถติดกรุงเทพฯ สาหัส-ซับซ้อน ต้องเริ่มนำ Big Data มาใช้จริง

“เมืองไทยมี Big Data เยอะ แต่ปัญหาคือไม่มีใครเก็บและนำมาใช้งานได้อย่างมีประสิทธิภาพ ไม่มี Know–how แก้ปัญหาเฉพาะได้ อีกทั้งปัญหาจราจรของประเทศเราก็แตกต่างกับประเทศอื่นค่อนข้างมาก มีปัจจัยซับซ้อนเเละอยู่ในอาการสาหัส รวมไปถึงการประสานงานกับหน่วยงานที่ดูแลอาจไม่เชื่อมโยงเท่าที่ควร ดังนั้น พระราม 4 โมเดล จึงเป็นเหมือนต้นแบบที่เราจะทำให้ขึ้นเพื่อจุดประกายให้เกิดการนำข้อมูลไปใช้จริง ถือเป็นก้าวสำคัญ…ถ้าไม่ทำก็ไม่เกิดการเปลี่ยนแปลง” รศ.ดร.สรวิศ นฤปิติ ภาควิชาวิศวกรรมโยธา จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าว

เบื้องต้นจะมีการเก็บข้อมูลการแล่นของรถบนเส้นทางพระราม 4 เพื่อหาเทคนิคการกดสัญญาณไฟจราจร มีเซนเซอร์จับปริมาณการจราจรตามสี่แยกไฟแดงเพื่อกำหนดการปล่อยจราจรให้สอดคล้องกับสภาพจริงมากที่สุด ซึ่งการเก็บข้อมูลจะอยู่บนกฎความเป็นส่วนตัวของประชาชนด้วย และจะมีการใช้ระบบ AI เข้ามาบริหารความคล่องตัวของสภาพจราจร โดยในอนาคตมีแผนจะจัดทำป้ายอัจฉริยะตามแนวเส้นทางที่รถติด เพื่อบอกปริมาณช่องจอดรถที่ยังว่างอยู่ของแต่ละอาคารตามแนวเส้นทางโครงการเพื่ออำนวยความสะดวกให้กับประชาชนที่เข้ามาในพื้นที่ได้ทราบถึงจุดจอดรถ เป็นต้น

รศ.ดร.สรวิศ ทิ้งท้ายว่า ปัญหาจราจรในกรุงเทพฯ นั้นนับว่าอยู่ในระดับสาหัส “พระราม 4 โมเดล” จะได้ผลแค่ไหนและจะแก้ไขในระยะยาวได้หรือไม่…ทุกคนต้องช่วยกัน