รู้จัก ZEEKR

ZEEKR (ซีเคอร์) ก่อตั้งขึ้นในปี 2564 โดยเป็นแบรนด์อีวีในเครือบริษัท Geely Holding ของจีน เครือเดียวกับ Volvo Cars โดย ZEEKR นั้นจะเน้นทำตลาดในเซกเมนต์ พรีเมียม-ลักชูรี เป็นหลัก ปัจจุบัน ZEEKR ทำตลาดใน 20 ประเทศ มียอดขายสะสมในช่วง 29 เดือนกว่า 2.4 แสนคัน และภายในเดือนตุลาคมนี้ คาดว่าจะเปิดตัวแบรนด์ในอาเซียนครบทั้ง 9 ประเทศ

สำหรับประเทศไทย แบรนด์ได้เปิดตัวรถรุ่นแรกคือ ZEEKR X รถไฟฟ้าพรีเมียมเอสยูวีอเนกประสงค์ โดยมียอดจองกว่า 200 คัน จากงานมอเตอร์โชว์

ประนามผู้เริ่มสงครามราคาในไทย

เป่า จ้วงเฟย (อเล็กซ์) ประธานฝ่ายภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ซีเคอาร์ อินเทลลิเจนท์ เทคโนโลยี มองว่า ไทยเป็นตลาดที่มีศักยภาพมาก โดยในปีที่ผ่านมายอดขายรถอีวีมีประมาณ 76,000 คัน หรือ 10% ของตลาดรถยนต์ในไทยทั้งหมด หรือเติบโตกว่า 7 เท่า เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า ซึ่งแปลว่าคนไทยตอบรับกับรถอีวีจีนเร็วมาก อย่างไรก็ตาม ยอดขายรถอีวีส่วนใหญ่จะเป็นในกลุ่ม อีโคคาร์ หรือ SUV ซึ่ง SUV ยังเป็นกลุ่มที่ยังมีช่องให้เติบโต รวมไปถึงกลุ่มอย่าง MPV (Multi Purpose Van) และคอมเมอร์เชียล

อย่างไรก็ตาม ตลาดไทยอาจจะต้องสะดุดเพราะเริ่มเห็น สงครามราคา ซึ่งมันเป็นสิ่งที่ เลวร้ายมาก เพราะทำให้ลูกค้าไทย ลังเลหรือชะลอการซื้อ ซึ่งมันจะทำลายทั้งระบบนิเวศ ดังนั้น จะเริ่มเห็นรัฐบบาลไทยเริ่มคุยกับแบรนด์ที่เริ่มทำสงครามราคา โดย สงครามราคาที่จีนเคยเกิดขึ้นมาก่อน โดยเฉพาะไตรมาส 1 ที่รุนแรงมาก ซึ่งส่งผลทำให้ตลาดวุ่นวาย และต้องใช้เวลา ประมาณ 3-4 เดือนกว่าจะกลับมาเป็นปกติ ดังนั้น มองว่าตลาดไทยก็อาจจะคล้าย ๆ กัน

“การลดราคาอย่างต่อเนื่องหลังเปิดตัวไปไม่นาน มันเป็นการทำตลาดที่ไม่รับผิดชอบต่อลูกค้าที่ซื้อมาก่อน นี่เป็นการทำการตลาดที่ไม่ดี ในจีนเองก็มีสมาคมผู้ประกอบการรถยนต์ที่ต้องเรียกแต่ละแบรนด์มายุติสงคราม”

ดังนั้นยืนยันว่า ZEEKR จะไม่เล่นสงครามราคาเด็ดขาด แต่จะเน้นการมอบประสบการณ์ที่ดีให้ลูกค้า ด้วยคุณภาพสินค้า บริการหลังการขาย นี่เป็นสิ่งสำคัญที่สุด

วางเป้าพันคันในสิ้นปี

ปัจจุบัน ZEEKR มีดีลเลอร์ 6 ราย เป็นพันธมิตร ซึ่งส่วนใหญ่เคยเป็นดีลเลอร์ให้กับแบรนด์พรีเมียมของยุโรป รวมแล้ว ZEEKR มีศูนย์บริการ (ZEEKR House) 14 แห่ง คาดว่าสิ้นปีจะมี 20 แห่ง โดยในปีแรกที่เปิดตัวนี้ อเล็กซ์ มองว่าอยากเน้นไปที่การ สร้างการรับรู้ ดังนั้น จึงวางเป้ายอดขายไว้ที่ประมาณ 1 พันคัน ซึ่งมองว่ายังอยู่ในความเป็นจริงที่จะเป็นไปได้

สำหรับ ZEEKR X จะเริ่มส่งมอบเดือนสิงหาคม และภายในไตรมาส 3-4 ปีนี้คาดว่าจะเปิดตัวอีกรุ่นคือ ZEEKR 009 รถ MPV ไฟฟ้า ส่วนแผนการเปิดโรงงานในไทยนั้นกำลังอยู่ระหว่างการศึกษา

“เราไม่ได้เทียบตัวเองกับแบรนด์จีน แต่เราเทียบตัวเองกับ BMW หรือ Mercedes-Benz เพราะมั่นใจในโปรดักส์ที่มีคุณภาพสูงจริง ๆ เพราะแบรนด์จีนที่เข้ามาก่อน ก็เหมือนมาช่วยโปรโมทแบรนด์จีนให้เป็นที่รู้จัก” เฉิน หยู (มาร์ส) รองประธาน ซีเคอาร์ อินเทลลิเจนท์ เทคโนโลยี ทิ้งท้าย

มีข่าวลือว่า รัฐบาลสหรัฐฯ เตรียมแก้ไข ภาษีมาตรา 301 โดยจะมุ่งเป้าไปที่อุตสาหกรรมที่มีการแข่งขันเชิงกลยุทธ์และความมั่นคงของชาติ โดยจะเพิ่มอัตราภาษีใหม่กับ เซมิคอนดักเตอร์, อุปกรณ์พลังงานแสงอาทิตย์ และ รถยนต์ไฟฟ้า รวมถึง เวชภัณฑ์ เช่น เข็มฉีดยาและอุปกรณ์ป้องกันส่วนบุคคลที่ผลิตใน จีน

มีการคาดการณ์ว่า ภาษีรถอีวีของจีนจะเพิ่มขึ้นประมาณ 4 เท่า หรือคิดเป็น 100% ขณะที่ประธานคณะกรรมการการธนาคารวุฒิสภาต้องการให้ฝ่ายบริหารของไบเดน แบนรถยนต์ไฟฟ้าของจีนโดยสิ้นเชิง เนื่องจากความกังวลว่าอาจก่อให้เกิดความเสี่ยงต่อข้อมูลส่วนบุคคลของชาวอเมริกัน

ปัจจุบัน สหรัฐฯ มีการเรียกเก็บภาษีนำเข้ารถอีวีจีนที่ 25% แต่เพราะราคาที่ไม่ได้สูงมากของรถอีวีจีน ทำให้ไม่ได้ติดปัญหาเรื่องกำแพงภาษีมากนัก ดังนั้น รถอีวีจีนจึงยังสามารถแข่งขันได้ในสหรัฐฯ แต่หากการขึ้นภาษีใหม่เกิดขึ้นจริง จะทำให้รถอีวีจีนที่ขายในสหรัฐอเมริกา อาจต้องขายในราคา เพิ่มขึ้นอีก 2 เท่า อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันการนําเข้ารถยนต์จีนยังมีสัดส่วนค่อนข้างน้อย

ต้องยอมรับว่า การผลิตรถอีวีของจีนได้เติบโตอย่างรวดเร็วในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา โดยย้อนกลับไปเมื่อปี 2015 ส่วนแบ่งตลาดรถอีวีของจีนมีเพียง 0.84% เท่านั้น ซึ่งใกล้เคียงกับสหรัฐฯ ที่มี 0.66% แต่ในปี 2023 ที่ผ่านมา ส่วนแบ่งตลาดรถอีวีของจีนก็พุ่งขึ้นเป็น 37% มากกว่าส่วนแบ่งของสหรัฐฯ ที่มี 7.6% 

นอกจากนี้ จีนยังเดินหน้าส่งออกรถอีวีไปยังตลาดต่างประเทศจำนวนมาก หลังจากที่ตลาดจีนเริ่มมีการเติบโตที่ชะลอตัวลง และมีการแข่งขันราคาอย่างรุนแรง ทำให้สหรัฐฯ จึงพิจารณาปรับขึ้นอัตราภาษี เพื่อให้กำแพงภาษีที่สูงขึ้น อาจจะลดการนำเข้าและลดการแข่งขันในสหรัฐฯ

Reuters / electrek

Rystad Energy บริษัทวิจัยอิสระด้านพลังงาน ประเมินว่า การเติบโตของดีมานด์น้ำมันทั่วโลกอาจ ลดลงครึ่งหนึ่ง ในปีนี้ โดยความต้องการมีแนวโน้มที่จะเพิ่มขึ้นเพียง 340,000 บาร์เรลต่อวัน (bpd) จากในปีที่ผ่านมามีการเติบโตที่ 700,000 บาร์เรลต่อวัน โดยรวมแล้วปีนี้ทั่วโลกจะมีการใช้น้ำมันที่ 26.5 ล้านบาร์เรลต่อวัน

ปัจจัยที่ทำให้ความต้องการใช้น้ำมันลดลงมาจากผู้บริโภคเปลี่ยนไปใช้ รถยนต์ไฟฟ้า หรือ รถอีวี มากขึ้น โดยเฉพาะในตลาดสำคัญอย่าง จีน และ สหรัฐอเมริกา โดยมีการประเมินถึงสัดส่วนยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าที่ขายในปีนี้ว่าจีนจะอยู่ที่ 45% ยุโรป 25% และมากกว่า 11% ในสหรัฐอเมริกา

สํานักงานพลังงานระหว่างประเทศ เปิดเผยว่า ครั้งหนึ่งจีนเคยเป็นตัวขับเคลื่อนความต้องการน้ำมันเบนซินของโลก แต่ปีที่ผ่านมา ตลาดรถอีวีเกือบ 60% มาจากประเทศจีน ทำให้ปีนี้ Sinopec หน่วยงานวิจัยของโรงกลั่นที่ใหญ่ที่สุดของจีน คาดว่าความต้องการน้ำมันเบนซินจะเพิ่มขึ้นเพียง 1.7% หรือประมาณ 3 ล้านตัน รวมทั้งปีอยู่ที่ 182 ล้านตัน

“ความต้องการใช้น้ำมันของจีนจะเติบโตเพียง 10,000 บาร์เรลต่อวัน ในปีนี้ เนื่องจากการเติบโตของรถอีวี” Sushant Gupta นักวิเคราะห์จาก Wood Mackenzie กล่าว

ด้านปริมาณการใช้น้ำมันเบนซินของ สหรัฐฯ ในปี 2023 ลดลงเหลือประมาณ 8.94 ล้านบาร์เรลต่อวัน ขณะที่ความต้องการในปี 2024 คาดว่าจะทรงตัว

อย่างไรก็ตาม คาดว่าความต้องการบริโภคน้ำมันเบนซินของ ยุโรป ปีนี้จะเพิ่มขึ้น 50,000 บาร์เรลต่อวัน หรือ 2.3% เป็น 2.19 ล้านบาร์เรลต่อวัน ขณะที่การบริโภคน้ำมันของ อินเดีย อาจจะแตะสถิติใหม่ที่ 908,000 บาร์เรลต่อวัน ในปีถึงเดือนมีนาคม 2025 เพิ่มขึ้นประมาณ 5%

อีก 3 ปี ต้นทุนผลิตรถอีวีถูกกว่ารถสันดาป

ล่าสุด เปโดร ปาเชโก รองประธานฝ่ายวิจัยของ การ์ทเนอร์ ได้ออกมาคาดการณ์ว่า ภายในปี 2570 ต้นทุนการผลิตของ รถยนต์ไฟฟ้า 100% (BEVs) จะถูกลงเมื่อเทียบกับ รถยนต์เครื่องสันดาป (ICE) ในเซกเมนต์เดียวกัน ในขณะที่ผู้ผลิต OEM เดินหน้าพลิกโฉมงานด้านการผลิตควบคู่ไปกับการออกแบบผลิตภัณฑ์ ส่งผลให้ในปีถัด ๆ ไปนี้ จะเห็นต้นทุนการผลิตรถ BEV ลดลงเร็วกว่าต้นทุนแบตเตอรี่อย่างมาก

“นั่นหมายความว่า BEV จะมาถึงจุดที่มีต้นทุนการผลิตเท่ากับ ICE ได้รวดเร็วกว่าที่คาดการณ์ไว้ในตอนแรกอย่างมาก แต่ในขณะเดียวกันก็จะส่งผลให้ค่าใช้จ่ายการซ่อมแซม BEV บางส่วนมีราคาสูง” ปาเชโก กล่าว

ต้นทุนรถถูกลง แต่ต้นทุนการซ่อมสูงขึ้น

อย่างไรก็ตาม ต้นทุนเฉลี่ยของการซ่อมแซมตัวถังรถยนต์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่จากอุบัติเหตุรุนแรงจะเพิ่มขึ้น 30% ส่งผลให้ยานพาหนะที่เกิดอุบัติเหตุและเสียหายนั้นมีแนวโน้มที่จะ Write-Off มากกว่าซ่อมแซม เนื่องจากค่าซ่อมแซมอาจมีราคาสูงกว่ามูลค่าคงเหลือของรถ ในทำนองเดียวกัน การซ่อมแซมการชนที่มีราคาสูงกว่าอาจทำให้ค่าเบี้ยประกันแพงขึ้น และบริษัทประกันอาจปฏิเสธที่จะให้ความคุ้มครองรถยนต์บางรุ่น

“การลดต้นทุนการผลิต BEV อย่างรวดเร็วนั้นไม่ควรเกิดขึ้นพร้อม ๆ กับค่าซ่อมที่สูงขึ้น เนื่องจากอาจส่งผลย้อนกลับมายังผู้บริโภคได้ในระยะยาว ดังนั้น ผู้ผลิตรถยนต์ BEV ต้องหากระบวนการต่าง ๆ เพื่อให้มั่นใจว่าต้นทุนการซ่อมแซมต่ำลงด้วย”

อีก 3 ปี ค่ายรถ 15% อาจล้มละลาย

อุตสาหกรรมนี้กำลังพัฒนาจาก ยุคตื่นทอง ไปสู่ ยุคผู้เหมาะสมที่สุดเท่านั้นจึงอยู่รอด ซึ่งหมายความว่าความสำเร็จของบริษัทต่าง ๆ ในอุตสาหกรรมนี้ ณ ปัจจุบัน ถูกจำกัดความสามารถอย่างหนักในการตอบสนองต่อความต้องการของผู้ใช้รถอีวีในยุคแรก ๆ ขณะที่มาตรการสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศต่าง ๆ ที่กำลังทยอยสิ้นสุดลง ทำให้ผู้นำในตลาดขณะนี้เจอกับความท้าทายมากขึ้นตามไปด้วย

ส่งผลให้ในปี 2570 จำนวนค่ายรถอีวีประมาณ 15% ที่ก่อตั้งในช่วง 10 ปีที่ผ่านมาอาจ ถูกซื้อกิจการหรือล้มละลาย อย่างเช่นเหล่าสตาร์ทอัพที่ยังต้องพึ่งเงินลงทุนของนักลงทุน 

“นั่นไม่ได้หมายความว่าอุตสาหกรรมอีวี กำลังล่มสลาย แต่เป็นการเข้าสู่ยุคใหม่ที่บริษัทที่มีผลิตภัณฑ์และบริการที่ดีที่สุดจะเป็นผู้ชนะในตลาดที่เหลือ” 

ทั้งนี้ ในปี 2567 ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าจะยังเติบโตต่อเนื่อง โดยคาดว่าปีนี้จะมียอดจัดส่งรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกสูงถึง 18.4 ล้านคัน และเพิ่มเป็น 20.6 ล้านคันในปี 2568

ข้อมูลจาก สมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งประเทศจีน (CAAM) ระบุว่า ในปีที่ผ่านมา จีนสามารถผลิตรถยนต์ได้เกิน 30.16 ล้านคัน เพิ่มขึ้น 11.6% และยอดขายในประเทศเกิน 21.9 ล้านคัน เพิ่มขึ้น 4.2% อย่างไรก็ตาม ยอดขายก็ยังไม่สามารถจุดกลับไปสู่จุดสูงสุดที่มียอดขายประมาณ 24 ล้านในปี 2560

เนื่องจากการเติบโตภายในประเทศเริ่มชะลอตัว ทำให้ค่ายรถยนต์หันไปบุกตลาดต่างประเทศ ส่งผลให้การส่งออกรถยนต์ของจีนเพิ่มขึ้นเป็น 4.1 ล้านคัน เติบโต 63.7% ส่งผลให้จีนแซงหน้าญี่ปุ่นในฐานะผู้ส่งออกรถยนต์อันดับหนึ่งของโลก

หนึ่งในปัจจัยที่ส่งเสริมการส่งออกของจีนก็คือ การคว่ำบาตรรัสเซีย ทำให้จีนเพิ่มการส่งออกรถยนต์ไปยังรัสเซีย ในขณะที่ค่ายผู้ผลิตในยุโรปและญี่ปุ่นถอนตัว โดยจีนสามารถส่งออกรถยนต์ 840,000 คันไปยังรัสเซียในช่วง 11 เดือนแรกของปี อย่างไรก็ตาม จีนได้พุ่งเป้าการส่งออกรถไปที่ตลาดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ยุโรป และออสเตรเลีย

ทั้งนี้ Tesla Model Y เป็นรถยนต์ไฟฟ้าที่ขายดีที่สุดในประเทศจีนเมื่อปีที่แล้ว โดยมียอดขาย 646,800 คัน รองลงมาคือรถเก๋ง BYD Song ที่ 428,600 คัน ตามรายงานของกลุ่มรถยนต์นั่ง

มีการคาดการณ์จาก Fitch Ratings ว่า ส่วนแบ่งของรถยนต์พลังงานใหม่รวมถึงไฮบริดในยอดขายรถยนต์ของจีนจะเพิ่มขึ้นเป็น 42-45% ในปี 2024 นอกจากนี้ยังคาดการณ์ว่าการส่งออกจะเติบโต 20-30%

Source

ตามรายงานจากบริษัท Canalys เปิดเผยว่า ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลก (รวม BEV และ PHEV) เพิ่มขึ้น 49% เป็น 6.2 ล้านคัน ในช่วงครึ่งแรกของปี โดยรถอีวีคิดเป็น 16% ของตลาดรถยนต์ขนาดเล็กทั่วโลก ซึ่งเพิ่มขึ้นจาก 12.4% จากช่วงเดียวกันปีก่อนหน้า

โดยตลาด จีน ยังเป็นตลาด EV ที่ใหญ่ที่สุดด้วยจำนวน 3.4 ล้านคัน คิดเป็น 55% ของยอดขายอีวีโลก โดยอัตราการเติบโตในช่วงครึ่งแรกอยู่ที่ 43% และยอดขายในเดือน ตุลาคม ที่ผ่านมา ถือเป็นยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าที่ สูงสุดเป็นประวัติการณ์ แม้จะสิ้นสุดการอุดหนุนจากรัฐบาลแล้วก็ตาม และในช่วง 2 เดือนสุดท้ายของปี ถือเป็นช่วงที่ตลาดรถยนต์ของจีนจะขายดีที่สุด ตามข้อมูลของ Rho Motion

“สิ่งที่น่าสังเกตเกี่ยวกับตัวเลขในเดือนตุลาคมก็คือ ความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าในจีนยังคงสูงเป็นประวัติการณ์ แม้ว่าเงินอุดหนุนจะถูกตัดออก โดยในปีนี้จะเป็นปีธงสำหรับยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า” บริษัทวิจัยตลาดกล่าว

ส่วน ยุโรป ตลาดรถอีวีที่ใหญ่เป็นอันดับสอง มีส่วนแบ่ง 24% มียอดส่งมอบ 1.5 ล้านคัน ก็เติบโตขึ้นอย่างมากถึง 26% อย่างไรก็ตาม การยกเลิกเงินอุดหนุนในเดือนกันยายนที่ผ่านมา ส่งผลต่อความต้องการในเยอรมนีอย่างเห็นได้ชัด

“เงินอุดหนุนเป็นปัจจัยสำคัญในตลาดเยอรมนี เนื่องจากการจดทะเบียนรถยนต์โดยสารเกือบ 2 ใน 3 เป็นเชิงพาณิชย์”

ทั้งนี้ ในเดือนกันยายน ตลาดอีวีทั่วโลกเติบโต 34% ส่วนจีนเติบโต 29% ส่วนยอดขายรถอีวีใน อเมริกาเหนือ เพิ่มขึ้น 78% ในปีนี้

“ตลาดอเมริกาเหนือยังคงมีความแข็งแกร่งในปี 2023 โดยที่ Tesla ยังคงครองส่วนแบ่งความต้องการสูงสุด อย่างไรก็ตาม ส่วนแบ่งการตลาดของ Tesla ลดลงสู่ระดับต่ำสุดเป็นประวัติการณ์ที่ประมาณ 50% ในช่วงไตรมาสที่สาม แม้จะมีการลดราคาก็ตาม”

รู้จัก อรุณพลัส

แม้ว่า อรุณพลัส (Arun Plus) จะก่อตั้งมาได้แค่ประมาณปีครึ่งในฐานะบบริษัทลูกในธุรกิจใหม่ของกลุ่ม ปตท. เพื่อดำเนินธุรกิจด้าน EV Value Chain แต่ เอกชัย เล่าว่าจริง ๆ แล้ว ปตท. ทำเรื่องอีวีมามาสักพักแล้ว เพียงแต่ทำภายในและยังเป็นช่วง pilot project ดังนั้น อรุณพลัส จึงทำหน้าที่เหมือนตัวกลางที่เชื่อมให้ทุกอย่างมารวมกันและขับเคลื่อนไปในทิศทางเดียวกัน เพื่อสนับสนุนการเปลี่ยนผ่านของผู้ประกอบการไทยในห่วงโซ่อุปทานจากเครื่องยนต์สันดาปไปสู่ยานยนต์ไฟฟ้า

“เรามีเป้าหมายในการสร้างและส่งเสริมให้เกิดนิเวศยานยนต์ไฟฟ้าอย่างแพร่หลายในประเทศไทย เพราะตอนนี้มันใหม่มากทั้งตลาด ผู้ผลิต ผู้บริโภค มันเหมือนกับไก่กับไข่ คนจะซื้อรถก็กังวลเรื่องโครงสร้างพื้นฐาน กังวลเรื่องที่ชาร์จ แต่คนจะลงทุนสร้างที่ชาร์จก็ไม่กล้าลงทุน เพราะกลัวไม่มีคนใช้ ฝั่งซัพพลายก็ไม่ต่างกัน จะให้ลงทุนทำโรงงานผลิตแบตฯ ก็กังวลเรื่องโรงงานประกอบรถ คนประกอบรถก็กลัวหาแบตฯ ไม่ได้ นี่คือ ปัญหาของแวร์ลูเชนของอีวี” เอกชัย อธิบาย

ปัจจุบัน กลุ่มอรุณ พลัสได้แบ่งการทำงานเป็น 6 บริษัท ครอบคลุมตั้งแต่ต้นน้ำ-ปลายน้ำ ได้แก่

• Nuovo Plus  บริษัทร่วมทุนระหว่าง Arun Plus กับ GPSC ผลิตและจำหน่ายแบตเตอรี่
• Horizon Plus โรงงานผลิตยานยนต์ไฟฟ้าแบบครบวงจรที่ลงทุนร่วมกับ FOXCONN
• on-ion ผลิต จำหน่าย และติดตั้ง EV Charger
• EVme Plus ดิจิทัลแพลตฟอร์มให้เช่าใช้รถ EV เพื่อให้ผู้ที่สนใจมีโอกาสสัมผัสประสบการณ์การใช้งานรถอีวี
• Swap & Go แพลตฟอร์มให้บริการสลับแบตเตอรี่สำหรับรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า แบบไม่ต้องรอชาร์จ

อีวีแบรนด์ไทย เป็นไปได้แค่ไหน?

ถึงแม้จะบอกว่า อรุณพลัส ทำธุรกิจเกี่ยวกับอีวีอย่างครบวงจรตั้งแต่ต้นน้ำ-ปลายน้ำ แต่หนึ่งในคำถามที่หลายคนอยากรู้คือ อรุณพลัสจะทำแบรนด์รถยนต์ของตัวเองไหม หรือ แบรนด์รถอีวีสัญชาติไทยจะเกิดขึ้นได้ไหม โดยทาง เอกชัย ตอบเพียงว่า ไม่แน่ ไม่ใช่ว่าเป็นไปไม่ได้ เพียงแต่ ไม่ง่าย

เอกชัย อธิบายว่า การจะให้กำเนิดแบรนด์รถสักแบรนด์ไม่ง่าย เพราะมีรายละเอียดอื่น ๆ ที่ต้องลงทุนอีกมาก เนื่องจากรถยนต์เป็นสินค้าที่มีราคาสูง ดังนั้น ผู้บริโภคจึงมีปัจจัยในการตัดสินใจซื้อรถยนต์ที่ต้องคำนึงถึงหลายปัจจัย หนึ่งในนั้นคือเรื่องของความเชื่อมั่นในแบรนด์ ซึ่งตอนนี้ตลาดยังเพิ่งเริ่มต้น ยังไม่สามารถบอกได้ว่าผู้บริโภคติดแบรนด์ไหม กล้าที่จะซื้อแบรนด์ที่ไม่รู้จักหรือเปล่า

นอกจากนี้ แค่ตลาดไทยยังไม่พอ แต่ต้องมองถึงต่างประเทศ ซึ่งเป็นเรื่องที่ไม่ง่าย เพราะการจะขายรถอย่างน้อยต้องสามารถขายได้ 5-6 หมื่นคัน/ปี เพื่อให้มี Economy of Scale ซึ่งถ้าจะขายให้ได้ปีละ 5-6 หมื่นคันแค่ในประเทศไทยนั้นยาก ไม่เพียงแค่นี้ แต่การมีแบรนด์ไทยอาจส่งผลถึง การลงทุนจากแบรนด์ต่างชาติ ที่อาจทำให้เขาไม่กล้าลงทุน เพราะไม่แน่ใจว่ารัฐบาลจะสนับสนุนแต่แบรนด์ในประเทศหรือไม่ ฉะนั้น การสร้าง national brand จะต้องพิจารณาถึงข้อดีข้อเสียให้ครบทุกด้าน

กระบะ โอกาสแบรนด์อีวีไทย?

ไม่ง่ายแต่ไม่ใช่เป็นไปไม่ได้ โดย เอกชัย เล่าต่อว่า รถกระบะ ถือเป็น แชมเปี้ยนโมเดลของไทย โดยประเทศไทยถือเป็นประเทศผู้ผลิตรถกระบะ อันดับ 2 ของโลก อยู่ที่ประมาณ 1 ล้านคัน/ปี เป็นรองเพียงอเมริกา ในขณะที่ตลาดรถอีวีในปัจจุบัน รถกระบะยังถือเป็นความท้าทายของหลาย ๆ แบรนด์

ราคากระบะในไทยมีเงิน 5-6 แสนบาท ก็ซื้อได้ แต่ถ้าเป็นรถกระบะไฟฟ้า ยังไม่มีแบรนด์ไหนทำราคาต่ำกว่าล้านได้ นอกจากนี้ รถกระบะไฟฟ้าต้องแบกน้ำหนักแบตเตอรี่ จึงทำให้ความจุของรถจำกัด บางรายจุได้เพียง 400-500 กิโลกรัม เท่านั้น จากที่รถกระบะสันดาปจุได้ 1 ตัน ดังนั้น ด้วยข้อจำกัดจึงมีทั้งราคาและความจุ ทำให้นี่อาจเป็นโอกาสของไทยในอนาคต

โฟกัสที่รับจ้างผลิตก่อน

แม้ในปัจจุบันการเป็นเจ้าของแบรนด์อาจจะยาก แต่ถ้าเป็นผู้รับจ้างผลิตนั้นมีโอกาสเติบโตไม่น้อย ซึ่งอรุณพลัสมีบริษัท Horizon Plus ที่ลงทุนร่วมกับ FOXCONN ในการเปิด โรงงานผลิตยานยนต์ไฟฟ้าแบบครบวงจร โดย เอกชัย อธิบายว่า โอกาสของ Horizon Plus อยู่ที่แบรนด์รถอีวีที่เป็น New Comer ที่ยังไม่กล้าจะลงทุนสร้างโรงงานผลิตเอง ซึ่ง Horizon Plus จะเป็นทางเลือก รวมถึงแบรนด์รถยนต์สันดาปที่อยู่ในตลาดมานาน ก็สามารถมาลองผลิตกับอรุณ พลัสก่อนได้

“เราลงทุนถึง 2 หมื่นล้านบาทกับโรงงาน มีกำลังผลิต 5 หมื่นคัน/ปี ซึ่งเป็นการลงทุนที่สูง ดังนั้น ถ้าไม่มั่นใจจริง ๆ ไม่มีแบรนด์ไหนกล้าลงทุน หรือแบรนด์ที่มีโรงงานที่ผลิตรถสันดาปอยู่แล้ว แต่จะให้ผันตัวเองไปผลิตอีวียังไม่ใช่เรื่องง่าย เราจึงเป็นทางเลือกหนึ่งที่จะ OEM ให้ เพราะเขาก็ไม่อยากตกขบวน”

อย่างไรก็ตาม ความท้าทายของ Horizon Plus คือ ต้องพิสูจน์ให้ได้ว่ามีศักยภาพ เพราะ FOXCONN ผลิตสินค้าไอทีไม่เคยผลิตรถ อรุณพลัสก็ไม่เคยผลิตรถ แต่เราก็มั่นใจว่ามีทีมวิจัยที่พัฒนาเรื่องอีวีมานาน ปัจจุบัน มีการออกแบบสเก็ตบอร์ดสำหรับรถอีวี (MIH Platform) ที่แบรนด์สามารถใช้ได้เลย ได้แก่ โมเดล E และ C สำหรับรถกระบะและ SUV และโมเดล B สำหรับรถเล็กราคาไม่ถึงล้านบาท

“เรามั่นใจว่าเรามีความพร้อม แบรนด์รถที่สนใจมาเปิดตลาดในประเทศแต่ยังไม่อยากลงทุนเงินก้อนใหญ่ สามารถมาร่วมธุรกิจกับอรุณพลัสในการผลิตรถแบบที่ต้องการได้ด้วยต้นทุนที่ถูก ระยะเวลาการผลิตที่สั้นลงจึงสามารถส่งสินค้าออกสู่ตลาดได้อย่างรวดเร็ว”

สถานีชาร์จ คุ้มลงทุนแค่ไหน

อีกคำถามที่หลายคนสงสัย ในเมื่อผู้ที่มีรถอีวีชาร์จทิ้งไว้ที่บ้านได้ และกำไรจากการชาร์จไฟก็น้อยนิด จะคุ้มค่ากับการลงทุนแค่ไหน เอกชัย ยอมรับว่า นี่ก็เป็นอีกความท้าทาย เพราะ กำไรการขายไฟไม่ได้เหมือนกับน้ำมัน และต้องยอมรับว่าที่ผู้บริโภคส่วนใหญ่ที่เลือกใช้รถอีวีเพราะความประหยัดมาเป็นเรื่องหลัก เรื่องลดมลพิษเป็นเรื่องรอง ดังนั้น ถ้าราคาไฟแพงใกล้เคียงน้ำมัน คงไม่มีใครใช้ ดังนั้น แค่ขายไฟอย่างเดียวอาจไม่คุ้ม

“เราเห็นว่าผู้บริโภค 80-90% ชาร์จไฟบ้าน คือจอดทิ้งไว้ 7-8 ชั่วโมง ส่วนคนที่มาชาร์จข้างนอกจะเป็นการไปต่างจังหวัด ไม่ก็คนที่อยู่คอนโด ซึ่งเขาจะใช้แบบควิกชาร์จ ซึ่งต้นทุนของการทำสถานีควิกชาร์จ 1 แห่งอยู่ที่ประมาณ 1 ล้านบาท”

ดังนั้น เอกชัย มองว่า อาจต้องมีอีโคซิสเต็มส์อื่น ๆ เสริม อย่างอรุณพลัสมีการติดตั้งสถานีชาร์จในปั๊มน้ำมัน ซึ่งส่วนนี้ก็จะเป็นหน้าที่ของ OR (บริษัทในกลุ่ม ปตท.) ที่จะสร้างรายได้จากอีโคซิสเต็มส์อื่น ๆ ส่วนการร่วมมือกับพาร์ทเนอร์อื่น ๆ อาทิ คอนโด, ห้างสรรพสินค้าจะเป็นการแบ่งกำไรจากการชาร์จ

“ความท้าทายคือ เราจะไปติดตั้งในที่เขา แต่เราไม่อยากให้เขามองว่าเรามาหารายได้ แต่อยากให้มองในมุมที่เราก็ช่วยดึงดูดผู้ใช้อีวี สร้างภาพลักษณ์ให้ห้างฯ ด้วย”

นอกจากฝั่ง 4 ล้อ อรุณพลัสก็มีบริษัท Swap & Go แพลตฟอร์มให้บริการสลับแบตเตอรี่สำหรับรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งปัจจุบันเรากำลังพยายามลองหลาย ๆ โมเดล และกำลังคุยกับหลาย ๆ ที่เพื่อชวนมาลงทุน ทั้งผลิตมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า แบตเตอรี่ และสวอปปิ้งสเตชั่น คาดว่ากลางปีจะได้เห็นดีลดังกล่าวเป็นรูปเป็นร่าง

“ประเทศไทยผลิตมอเตอร์ไซค์ปีละ 2 ล้านคัน โดยรถมอเตอร์ไซค์ จะเป็นรถที่เห็นช่องว่างของการเติมน้ำมันกับการใช้ชาร์จไฟมากที่สุด อย่างรถ 4 ล้อเทียบต้นทุนการเติมน้ำมันกับชาร์จไฟจะอยู่ประมาณ 2-3 เท่า แต่ถ้าเป็นมอเตอร์ไซค์เซฟ 5-6 เท่า อย่างไรก็ตาม เรามองว่า มอเตอร์ไซค์ที่ใช้ส่วนมากเป็นไรเดอร์ เขาจะมารอครึ่งชั่วโมงหรือชั่วโมงไม่ได้ ดังนั้น ต้องใช้การเปลี่ยน เราคิดแล้วว่าเฉลี่ยมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า 1 คันใช้แบตฯ เฉลี่ย 1.5 ก้อน นั่นคือปัญหา เพราะใช้เงินลงทุนค่อนข้างเยอะ”

คนไทยยังกังวลอะไร

ที่ชาร์จก็ยังเป็นอีกข้อกังวล แม้ว่าจะยังไม่เห็นเสียงบ่น แต่ถ้าเป็นในช่วงวันหยุดหรือการออกต่างจังหวัด ถ้ามีดีมานด์มาพร้อม ๆ กันก็ถือว่าไม่เพียงพอ ดังนั้น ในมุมมองคนไทยยังไม่ถือว่า การใช้รถไฟฟ้านั้นสะดวกสบายเท่ารถสันดาป ส่วนในด้านของราคา ประสิทธิภาพ ไม่ใช่เรื่องที่คนไทยกังวล

นอกจากนี้ ยังมีบางส่วนที่กังวลเรื่องน้ำท่วมบ้าง เพราะประเทศไทยน้ำท่วมเยอะ ส่วนแบตเตอรี่ก็อยู่ใต้ท้องรถ ซึ่งในทางเทคนิค แบตเตอรี่จะสามารถป้องกันน้ำได้ในระดับหนึ่งเหมือนกับสมาร์ทโฟน ดังนั้น แปลว่าโดนน้ำได้ 1 เมตร ไม่ควรอยู่เกิน 1 ชั่วโมง แต่ถ้าถามว่า เทียบกับรถน้ำมันอะไรลุยน้ำได้มากกว่ากัน ถือเป็นเรื่องที่น่าคิด เพราะรถสันดาปก็มีข้อจำกัดเยอะ ทั้งพัดลม ท่อไอเสีย ถ้าน้ำเข้าจบเลย แต่รถไฟฟ้ามีปัญหาแค่แบตฯ อย่างเดียว

EVme Plus อีกแพลตฟอร์มช่วยให้คนไทยได้ลองอีวี

ผ่านฝั่งต้นน้ำ-กลางน้ำไปแล้ว ในส่วนของปลายน้ำ อรุณพลัสก็มี EVme Plus แพลตฟอร์มเช่าใช้รถอีวี ที่ทำออกมาเพื่ออยากให้ผู้บริโภคได้ ลองก่อนซื้อ ว่าใช้แล้วตอบโจทย์แค่ไหน นอกจากนี้ ยังเป็นตัวช่วยในการศึกษาพฤติกรรมผู้ใช้ไทยเพื่อมาตอบโจทย์การลงทุนต้นน้ำ เช่น พฤติกรรมคนใช้รถวิ่งไกลแค่ไหน, ปกติชาร์จที่ไหนเป็นหลัก เป็นต้น เพื่อดีไซน์การลงทุนส่วนต้นน้ำ

“ตอนนี้คนรุ่นใหม่มองรถเป็นทรัพย์สินลดลง เขามองว่ารถถูกจอดมากกว่าใช้ ดังนั้น แพลตฟอร์มนี้นอกจากจะช่วยให้คนไทยได้ลองใช้รถอีวี ยังทำให้เขาได้มาลองดูว่าเช่าใช้ดีกว่าซื้อหรือเปล่า”

ปัจจุบัน ในแพลตฟอร์มมีรถประมาณ 500 คัน โดยเป็นการลงทุนซื้อเองทั้งหมด ดังนั้น โจทย์คือ ต้องหาเงินลงทุนมาซัพพอร์ต ซึ่งปีนี้เรามีกลยุทธ์ ROSE คือ

• R : Rent เช่าใช้ ปัจจุบันให้บริการทั้ง B2C และ B2B
• O : Owner โดยจะเป็นออนไลน์ดีลเลอร์ให้แบรนด์รถยนต์ สำหรับใครที่ลองแล้วอยากซื้อ ก็ซื้อกับเราได้เลย
• S : Subscription สำหรับให้ผู้บริโภคมาสมัครเป็นเมมเบอร์ โดยเราจะนำเสนอเซอร์วิสต่าง ๆ ให้
• E : Earn สำหรับผู้ที่มีรถอีวีแล้วอยากหารายได้ สามารถนำรถมาให้เช่าผ่านแพลตฟอร์มได้

ปัจจุบันการเช่าใช้กว่า 50% เป็นการเช่าแบบ B2B ส่วนลูกค้าทั่วไปส่วนใหญ่คนจะเช่า 3 วัน เน้นในช่วงวันหยุด และที่เห็นคือ ส่วนใหญ่ที่เช่าจะเป็นกลุ่มคนที่มีรถอยู่แล้ว

ความพร้อมไทยเทียบกับในภูมิภาคในตลาดอีวี

อินโดนีเซีย ถือเป็นตลาดใหญ่ แต่ตลาดรถยนต์ยังมีความหลากหลายน้อยส่วนใหญ่ใช้รถเล็กและรถ 7 ที่นั่ง แต่ที่อินโดฯ ได้เปรียบในตลาดอีวีคือ มี แร่นิเกิล ซึ่งใช้สำหรับผลิตแบตฯ อันดับ 1 ของโลก คิดเป็น 8 แสนตัน จาก 3 ล้านตัน ซึ่งปัจจุบัน อินโดฯ ก็ห้ามส่งออกแร่นิกเกิลที่ถลุงแล้ว นักลงทุนต้องลงทุนมาตั้งโรงงานผลิตแบตฯ เพื่อส่งออกเท่านั้น ซึ่งเขาก็มองว่าถ้ามีแบตฯ เดี๋ยวการผลิตรถก็ตามมา

มาเลเซีย มีความพร้อมในด้านสมาร์ทอิเลกทรอนิกส์ เช่น เซมิคอนดักเตอร์ ส่วน เวียดนาม มีแบรนด์รถยนต์ไฟฟ้าของตัวเองก็คือ แบรนด์ VinFast แต่ยังไม่เห็นการลงทุนของแบรนด์อื่น ๆ ในตลาดเวียดนามโดยเฉพาะจากจีน

ส่วน ไทย มีความได้เปรียบตรงที่ดีมานด์ โดยตลาดรถยนต์ไทยครองสัดส่วนถึง 1 ใน 3 ของตลาดอาเซียน ปัจจุบัน ไทยสามารถผลิตรถยนต์ได้ปีละ 2 ล้านคัน ถือเป็นอันดับ 10 ของโลก โดย 50% เป็นการส่งออก ดังนั้น ไทยมีจุดเด่นเรื่องความพร้อมด้านซัพพลายเชนด้านยานยนต์ นอกจากนี้ ภาครัฐเองก็พยายามผลักดัน เช่น มาตรการซับซิไดซ์รถยนต์ไฟฟ้า กระตุ้นดีมานด์ แต่มีเงื่อนไขว่าแบรนด์ต้องมาตั้งโรงงานในไทย

ความท้าทายของอรุณพลัสและผู้ประกอบการไทย

ปัจจุบัน อะไหล่ของรถยนต์สันดาป 1 คัน 90% ผลิตภายในประเทศ แต่ในจำนวนนี้มีเพียง 50% ที่นำมาใช้กับรถอีวีได้ ดังนั้น ผู้ประกอบการไทยต้องปรับตัวต่อดิสรัปชั่น อย่างไรก็ตาม อรุณพลัสวางตัวไว้ว่าจะ ส่งเสริม ดังนั้น อรุณพลัสจะเน้นผลิตแต่ของที่ไม่สามารถหาได้จากในประเทศ เช่น แบตฯ และ เซมิคอนดักเตอร์ เพื่อจะไม่แข่งขันกับผู้ประกอบการไทยรายย่อย

“แน่นอนว่ารถสันดาปคงไม่ได้หยุดผลิตวันนี้พรุ่งนี้ แต่ผู้ประกอบการไทยต้องคิดแล้วว่าจะไปยังไงต่อถ้ารถอีวีมาแล้วรถสันดาปหายไป แม้ปัจจุบันรถอีวีทั่วโลกจะคิดเป็นเพียง 1% ของยอดสะสม 1 พันล้านคัน แต่ปีที่ผ่านมารถใหม่มีสัดส่วน 10% หรือประมาณ 9 ล้านคัน ดังนั้น ตลาดรถอีวีมาเร็วมาช้าหรือเร็วไม่รู้ แต่มาแน่”

เอกชัย ย้ำว่า ความท้าทายของอรุณพลัสตอนนี้คือ ต่อทั้งภาพไม่ให้มันสะดุด ต้องสร้างซัพพลาย สร้างดีมานด์ และตอบโจทย์พฤติกรรมการใช้รถในอนาคตให้ได้ ซึ่งอรุณพลัสก็ต้องการพาร์ทเนอร์มาเชื่อมต่อเพราะไม่สามารถทำได้ทั้งหมด นอกจากนี้ อีกสิ่งที่เป็นความท้าทายคือ คน เพราะอีวีเป็นเรื่องใหม่ การหาคนจึงไม่ง่าย อรุณพลัสต้องสร้างเสน่ห์ดึงดูดให้คนมาร่วมกับอรุณพลัส

ก่อนหน้านี้ คณะกรรมาธิการยุโรป (European Commission) ได้เปิดเผยถึงเป้าหมายที่จะลดการปล่อยมลพิษจากยานพาหนะที่มีน้ำหนักมาก โดยวางเป้าลดการปล่อยมลพิษของรถบรรทุกใหม่อย่างน้อย 45% ภายในปี 2573 เมื่อเทียบกับระดับในปี 2562 และต้องลดลง 65% ภายในปี 2578 จนภายในปี 2583 ต้องลดลงสู่ระดับ 90%

ทำให้ สหภาพยุโรป จึงเคาะกฎว่าจะเลิกจำหน่ายรถยนต์สันดาปขนาดใหญ่ ไม่ว่าจะเป็นรถโดยสารหรือรถบรรทุก โดยสหภาพยุโรปตั้งเป้าว่า รถโดยสารประจำทางในเมืองจะต้องปลอดมลพิษตั้งแต่ปี 2573 ขณะที่ผู้ผลิตสามารถเลือกใช้เทคโนโลยีใดก็ได้ ไม่ว่าจะเป็นมอเตอร์ไฟฟ้า เครื่องยนต์ไฮโดรเจน และเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน

ทั้งนี้ มาตรการต่าง ๆ ที่สหภาพยุโรปออกมานั้นก็เพื่อเป้าหมานในการทำให้ยุโรปมีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593 ปัจจุบัน รถยนต์ คิดเป็นสัดส่วนประมาณ 15% ของการปล่อยก๊าซคาร์บอนทั้งหมดในสหภาพยุโรป ส่วนรถบรรทุก รถโดยสารในเมือง และ รถโดยสารทางไกล คิดเป็น 6%

ในขณะเดียวกัน จีน ซึ่งเป็นตลาดรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก ต้องการให้รถยนต์ใหม่อย่างน้อยครึ่งหนึ่งเป็นรถยนต์ไฟฟ้า ปลั๊กอินไฮบริด หรือไฮโดรเจนภายในปี 2578

ส่ง VOLT จับตลาดอีโคคาร์ที่ยังว่าง

พิทยา ธนาดำรงศักดิ์ กรรมการผู้จัดการ บริษัท อีวี ไพรมัส จำกัด เล่าว่า บริษัทก่อตั้งเมื่อเดือนมีนาคม 2021 ที่ผ่านมา โดยวางตัวเองเป็น ผู้จัดจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้ามัลติแบรนด์ (Multi-Brand EV Distributor) ทำให้แตกต่างจากผู้จัดจำหน่ายรายอื่นที่จะเป็นตัวแทนแค่แบรนด์เดียว ซึ่งจุดดีของการเป็นมัลติแบรนด์คือ บริษัทสามารถคัดเลือกรุ่นรถยนต์ที่เหมาะกับตลาดไทยมาจำหน่ายได้ไม่จำเป็นต้องมีทุกรุ่น

ที่ผ่านมา บริษัทจำหน่ายรถอีวีไปแล้ว 2 แบรนด์ ได้แก่ DFSK หรือ DONGFENG ผู้ผลิตรถยนต์อันดับ 2 ของจีน อีกแบรนด์คือ SERES และล่าสุด บริษัทก็ได้เปิดตัวอีกแบรนด์ คือ VOLT โดยจะเน้นเจาะไปที่กลุ่ม City EV หรือ อีโคคาร์ ซึ่งเป็นกลุ่มที่ได้รับความนิยมในจีน โดยจีนมียอดขายรถยนต์ไฟฟ้ารวม 3.3 ล้านคัน ซึ่งสัดส่วนของรถ City EV มีถึงกว่า 9 แสนคัน หรือราว 1 ใน 3 ของตลาดรถอีวีจีนเลยทีเดียว

ลงทุน 400 ล้านสร้างโรงงานในไทย

สำหรับตลาดอีโคคาร์ไทยมียอดขายประมาณ 1 แสนคัน โดยบริษัทตั้งเป้ายอดขายของแบรนด์ VOLT ที่ 1,000 คัน ภายในปีนี้ และ 5,000 คัน ภายในปีหน้า โดยบริษัทมั่นใจว่าจะเป็นผู้นำตลาดในกลุ่มนี้ เนื่องจากคู่แข่งยังน้อยและส่วนใหญ่ที่มีในตลาดยังเป็นพวงมาลัยซ้าย อีกทั้งแบรนด์ VOLT ยังประกอบที่ไทย ทำให้สามารถปรับแต่งให้เข้ากับการใช้งานคนไทยได้ดีกว่า และยังมีวิริยะประกันภัยเป็นพาร์ตเนอร์เพื่อสร้างความมั่นใจให้ลูกค้า

นอกจากนี้ บริษัทยังได้การสนับสนุนส่วนลดจากภาครัฐ เนื่องจากบริษัทได้วางแผน สร้างโรงงานประกอบในไทย เตรียมงบลงทุน 400 ล้านบาท ขึ้นไลน์ประกอบที่นิคมอุตสาหกรรมเกตเวย์ จ.ฉะเชิงเทรา โดยคาดว่าจะมีกำลังผลิตที่ 4,000 คันในเฟสแรก และเพิ่มเป็น 8,000 คันในอนาคต เพื่อรองรับการส่งออกไปต่างประเทศ

“อย่างรถ SUV ที่มียอดขายคิดเป็น 55% ของรถทั่วโลก เทรนด์นี้ก็มาจากจีน ดังนั้น เทรนด์ออโตโมบิลจากจีนเป็นสิ่งที่มองข้ามไม่ได้ อีกทั้งคนไทยไม่อคติกับรถเล็ก ชอบอีโคคาร์ และเราเชื่อว่ารถเราจะตรงกับไลฟ์สไตล์คนไทยที่มองหารถเสริมคันที่ 2-3 หรือรถสำหรับใช้งานใกล้ ๆ และเป็นคันทดลองสำหรับเข้าสู่ตลาดอีวี”

ชูความมัลติแบรนด์แข่งแบรนด์ใหญ่

ปัจจุบัน บริษัทมีดีลเลอร์ 32 รายทั่วประเทศ และแผนต่อไปของบริษัทคือ สร้างแพลตฟอร์มออนไลน์หรือ อีวี มาร์เก็ตเพลส ที่จะนำรถทุกแบรนด์ที่บริษัทจำหน่ายมาขาย และด้วยความหลากหลายของแบรนด์เชื่อว่าจะช่วยให้เกิดทราฟฟิกบนแพลตฟอร์ม ซึ่งจะช่วยให้บริษัทศักยภาพในการหาแบรนด์ใหม่ ๆ มาขายมากขึ้น

“แบรนด์ใหญ่มีรถที่ขายดี ขายไม่ดี แต่เราจะเลือกมาเฉพาะรถที่โดนของแต่ละแบรนด์ ซึ่งแบรนด์จีนมีเป็นสิบ ๆ แบรนด์ในตลาด มีทั้งแบรนด์ใหญ่ทั้งสตาร์ทอัพ และไม่ใช่ทุกแบรนด์ที่อยากเข้ามาทำตลาดไทยเอง ซึ่งถ้าเรามีทราฟฟิกให้เขาเห็น เขาก็อาจสนใจให้เราเป็นดิสทริบิวเตอร์แบรนด์เขาในไทยได้”

สำหรับการเลือกแบรนด์เข้ามาทำตลาดในไทย พิทยา อธิบายว่า ต้องเป็นแบรนด์ที่น่าเชื่อถือและไม่ทับไลน์กัน ซึ่งบริษัทต้องการให้มีสินค้าครบทุกระดับราคาทั้ง ล่าง กลาง บน แต่จะเน้นขายที่กลุ่มล่างและบนเป็นหลัก เนื่องจากรถอีวีระดับกลางช่วงราคา 1 ล้านบาท มีผู้เล่นแบรนด์ใหญ่อยู่แล้วซึ่งบริษัทไม่สามารถแข่งขันได้

“ตลาด HRV หรือกลุ่มราคา 1 ล้านต้น ๆ เป็นตลาดเรดโอเชียน มีการแข่งขันสูงมาก ซึ่งเราไม่น่าแข่งได้ เราเลยต้องหลบไม่ชนกับคู่แข่งในกลุ่มนี้ ดังนั้น เราจะเน้นไปที่ตัวล่างราคาหลักแสน กับตัวบนราคาเกือบ 2 ล้านขึ้นไป”

มั่นใจ 5 ปีข้างหน้า ทุกบ้านจะมีรถอีวี

มีการคาดการณ์ว่าปีนี้ตลาด รถไฟฟ้า 100% จะอยู่ที่ราว 12,000 คัน และในปีหน้าคาดว่าจะเติบโตเป็น 20,000 คัน และภายในปี 2025 รัฐบาลไทยตั้งเป้าว่าจะเพิ่มสัดส่วนของรถอีวีเป็น 70,000 คัน อย่างไรก็ตาม พิทยา มองว่าหากประเมินจากความพร้อมของอินฟาสตรักเจอร์ไทยอาจทำให้จำนวนรถอีวีอยู่ที่ 50,000 คัน ไม่เป็นไปตามเป้าที่รัฐบาลวางไว้ แต่เชื่อว่าภายใน 5 ปีจากนี้ หรือปี 2027 ทุกบ้านจะมีอีวีอย่างน้อย 1 คัน

“รถไฟฟ้ามันเป็นรถที่คนต้องปรับตัวเข้าหารถ และคนไทยยังต้องใช้เวลาเพื่อดูว่าชอบหรือไม่ชอบอีวีอย่างไร ดังนั้น คงตอบไม่ได้ว่าคนไทยจะชอบใช้รถอีวีแบบไหนมากที่สุด และตอนนี้รถอีวียังไม่ใช่ไฟนอลฟอร์มยังต้องใช้เวลาศึกษา แต่เรามั่นใจว่าเราจะปรับตัวได้เร็ว”

สำหรับ VOLT CITY EV มี 2 รุ่น ได้แก่ VOLT FOR-TWO รถยนต์นั่งแบบ 2 ประตู 2 ที่นั่ง มาพร้อมมอเตอร์ขนาด 30 กิโลวัตต์ 40 แรงม้า แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนขนาด 11.5 KW/h ราคา 325,000 บาท และ VOLT FOR-FOUR รถยนต์นั่ง 5 ประตู 4 ที่นั่ง แบตเตอรี่ขนาด 34 กิโลวัตต์ 46 แรงม้า แรงบิด 102 นิวตันเมตร สามารถทำความเร็วสูงสุด 105 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนขนาด 16.5 KW/h ราคา 385,000 บาท วิ่งได้ไกล 165-200 กม. เสียบชาร์จไฟบ้านใช้เวลา 5 ชั่วโมงครึ่ง

บริษัทวางเเผนจะทุ่มเงินลงทุน 4 หมื่นล้านดอลลาร์ (ราว 5 ล้านล้านเยน) ในการพัฒนาเเละผลิตรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ในอีก 10 ปีข้างหน้า ซึ่งจะรวมไปถึงการสร้างเทคโนโลยีระบบไฟฟ้าและซอฟต์แวร์ของตนเองขึ้นมา พร้อมสำรวจโอกาสใหม่ๆ ในการเติบโตทั้งด้านการสำรวจอวกาศ , eVTOL (แท็กซี่บินได้) , หุ่นยนต์และอื่นๆ

ในช่วงทศวรรษหน้า ฮอนด้ามีการเตรียมเเผนลงทุนทั้งหมดกว่า 6.3 หมื่นล้านดอลลาร์ (ราว 8 ล้านล้านเยน) และอีก 80 ล้านดอลลาร์ (ราว 1 หมื่นล้านเยน) ต่อปีในการเริ่มต้นธุรกิจใหม่ เพื่อนำเสนอโซลูชั่นแบบผสมผสาน แสวงหาความร่วมมือและพันธมิตรระหว่างอุตสาหกรรม เเละใช้นำเทคโนโลยีที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม

เมื่อเดือนที่ผ่านมา ฮอนด้าได้ร่วมมือกับบริษัทเทคฯ ยักษ์ใหญ่อย่าง ‘โซนี่’ พัฒนาและผลิตรถยนต์ไฟฟ้าร่วมกัน ซึ่งจะเริ่มมีการลงทุนอย่างเป็นทางการในปี 2022 นี้ โดยทางโซนี่จะดูเเลเรื่องของระบบเซนเซอร์เครือข่ายและความบันเทิงภายในรถยนต์ขณะที่ฮอนด้าจะดูแลการจัดการเกี่ยวกับเทคโนโลยีรถยนต์

หากเป็นไปตามเเผนที่วางไว้ คาดว่ารถยนต์รุ่นเเรกภายใต้การผลิตของโซนี่และฮอนด้า จะวางจำหน่ายได้ในปี 2025 เเละฮอนด้ายังจับมือกันกับ General Motors (GM) ร่วมกันผลิตรถ EV ‘ครอสโอเวอร์’ ในราคาต่ำ เพื่อตีตลาดสหรัฐฯ คืนจาก Tesla โดยคาดว่าจะเริ่มผลิตหลักหลายล้านคันได้ภายในปี 2027

ฮอนด้า ตั้งเป้าที่จะเปิดตัวรถยนต์พลังงานไฟฟ้า 30 รุ่นทั่วโลกให้ได้ภายในปี 2030 เเละตั้งเป้าผลิตรถยนต์ไฟฟ้าให้ได้มากกว่า 2 ล้านคันต่อปี

ท่ามกลางเเนวโน้มการแข่งขันที่ดุเดือดทั้งเเบรนด์เล็กเเบรนด์ใหญ่ บริษัทจะเพิ่มสัดส่วนการผลิตรถยนต์ EV และเซลล์เชื้อเพลิงให้ได้ 100% ของยอดขายทั้งหมดภายในปี 2040

• ‘ฮอนด้า’ ปิดโรงงานแม่ หั่นกำลังผลิตเหลือ 60% เพื่อมุ่งสู่รถอีวีเต็มตัว
• GM x Honda เซ็นดีลร่วมกันผลิต “รถอีวี” ราคาต่ำ หวังตีตลาดคืนจาก Tesla

ที่มา : techcrunch , japantimes