โลจิสติกส์ : พัฒนาเพิ่มขีดการแข่งขันของไทย

ในการจัดอันดับการแข่งขันของประเทศต่าง ๆ ทั่วโลกในปี 2547 โดย International Institute for Management Development (IMD) นั้น ประเทศไทยได้รับการจัดอันดับที่ 29 จาก 60 ประเทศทั่วโลก อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาลงไปในรายละเอียดจะพบว่า ในแง่โครงสร้างพื้นฐานด้านสาธารณูปโภค ประเทศไทยจัดอยู่ในลำดับที่ 50 ซึ่งถือว่ารั้งท้ายประเทศส่วนใหญ่ ปัญหาด้านสาธารณูปโภคดังกล่าวเป็นสาเหตุสำคัญที่ทำให้ต้นทุนด้านโลจิสติกส์ (logistics) ของไทยสูงถึงร้อยละ 25-30 ของผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GDP) หรืออีกนัยหนึ่งประเทศไทยมีต้นทุนด้านโลจิสติกส์สูงถึง 1.5 ล้านล้านบาทในการผลิตสินค้าและบริการทั้งหมดของประเทศมูลค่า 6 ล้านล้านบาท

ต้นทุนดังกล่าวนับว่าสูงมากเมื่อเทียบกับต้นทุนด้านโลจิสติกส์ในประเทศที่พัฒนาแล้วซึ่งมีสัดส่วนเพียงร้อยละ 7-10 เท่านั้น แน่นอนว่าต้นทุนโลจิสติกส์ที่สูงมากเช่นนี้เป็นการลดขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศเนื่องจากทำให้ราคาวัตถุดิบนำเข้าสูง แต่ผู้ส่งออกจำเป็นต้องกดราคารับซื้อสินค้าจากผู้ผลิตในประเทศเพื่อให้ราคาสินค้าสามารถแข่งขันในตลาดโลกได้ ทำให้เกิดแรงกดดันเรื่องต้นทุนการผลิตและผลกำไรของผู้ประกอบการ ดังนั้น การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศและลดต้นทุนด้านการขนส่งจะเป็นการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของผู้ประกอบการและเพิ่มศักยภาพทางเศรษฐกิจของประเทศได้อีกมาก

โลจิสติกส์ : หัวใจความสำเร็จทางการค้ายุคใหม่

โลจิสติกส์หมายถึงกระบวนการในการจัดการวางแผน จัดสายงานและควบคุมกิจกรรมเพื่ออำนวยความสะดวกในกระบวนการไหลของสินค้าตั้งแต่จุดเริ่มหาวัตถุดิบไปถึงจุดที่มีการบริโภคเพื่อให้เกิดค่าใช้จ่ายโดยรวมในการกระจายสินค้าต่ำที่สุด โลจิสติกส์เกี่ยวข้องตั้งแต่กระบวนการจัดหาวัตถุดิบและไปสิ้นสุด ณ จุดที่มีการบริโภคสินค้านั้น กิจกรรมหลักของโลจิสติกส์ประกอบด้วย 1) การขนส่ง 2) สินค้าคงคลัง 3) กระบวนการจัดซื้อจัดจ้าง นอกจากนี้ ยังรวมกิจกรรมสนับสนุนอื่น ๆ อาทิ การจัดการด้านโกดังสินค้า การยกขน การหีบห่อ การจัดหาวัตถุดิบ และการจัดการด้านข้อมูล เป็นต้น

เนื่องจากการค้าระหว่างประเทศที่ขยายตัวอย่างรวดเร็ว ทำให้ต้นทุนโลจิสติกส์ของโลกในปัจจุบันมีมูลค่ารวมถึง 1 ล้านล้านดอลลาร์ โดยแบ่งเป็นต้นทุนด้านการขนส่ง (transportation) ราว 390 พันล้านดอลลาร์ หรือคิดเป็นร้อยละ 39 ของต้นทุนรวมของโลจิสติกส์ นอกจากนี้ ต้นทุนที่สำคัญอื่น ๆ ของโลจิสติกส์ยังประกอบด้วยการบริหารคลังสินค้า (warehousing) ร้อยละ 27 การสต็อกสินค้า (inventory) ร้อยละ 24 การจัดซื้อจัดจ้าง (procurement) ร้อยละ 6 และการบริหารจัดการทั่วไป (management) ร้อยละ 4

ธุรกิจโลจิสติกส์เริ่มต้นพัฒนามาจากการจัดส่งสินค้าเป็นหลัก ต่อมาธุรกิจที่เกี่ยวกับการขนส่งสินค้าได้แตกย่อยออกมาเป็นการจัดการคลังสินค้า การกระจายสินค้า การบรรทุกสินค้าและการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ ในเวลาต่อมาธุรกิจโลจิสติกส์ได้ผนวกขั้นตอนก่อนการผลิต (Pre-production) เข้ามาด้วย เช่นการจัดหาวัตถุดิบ และการสต็อกสินค้า มาจนถึงยุคปัจจุบัน

โลจิสติกส์ได้รวมถึงห่วงโซ่อุปทานทั้งระบบโดยรวมเอาผู้ที่เกี่ยวข้องกับการผลิตและการกระจายสินค้าทั้งหมด เช่น supplier ผู้ผลิต ผู้ค้า และผู้จัดจำหน่าย นอกจากนี้ ยังเกิดบรรษัทข้ามชาติขนาดใหญ่ที่ให้บริการธุรกิจโลจิสติกส์สมัยใหม่แบบครบวงจรที่เรียกว่า Third Party Logistics (3PL) ซึ่งทำหน้าที่ประสานภารกิจต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับโลจิสติกส์เข้าด้วยกันตั้งแต่การบรรจุหีบห่อ การติดฉลากสินค้า การจัดส่งสินค้า และการกระจายสินค้า เนื่องจากผู้ผลิตต้องการลดความเสี่ยงในเรื่องโลจิสติกส์ซึ่งมีความซับซ้อนมากขึ้น

โดยทั่วไปพบว่า ประเทศที่มีพื้นที่บนบกกว้างใหญ่ เช่น สหรัฐฯ ออสเตรเลีย มักจะเชี่ยวชาญโลจิสติกส์ทางบกและอากาศ ส่วนประเทศที่เป็นเกาะ เช่น อังกฤษ สิงคโปร์ ญี่ปุ่น มักจะชำนาญเรื่องโลจิสติกส์ทางน้ำ โดยประเทศเหล่านี้ประสบความสำเร็จในการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ใน 4 ขั้นตอนหลักได้แก่ 1) Physical Distribution หรือการส่งสินค้าไปสู่ผู้บริโภค 2) Internally Integrated Logistics หรือการเชื่อมโยงการจัดการภายในบริษัท ตั้งแต่การจัดซื้อวัตถุดิบจนส่งถึงมือผู้บริโภค 3) Externally Integrated Logistics การเชื่อมโยงองค์กรต่าง ๆ ในห่วงโซ่อุปทานเข้าด้วยกัน 4) Global Logistics Management หรือการจัดซื้อวัตถุดิบและจัดส่งสินค้าครอบคลุมทั่วโลก ความสำเร็จในการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ข้างต้น ทำให้ต้นทุนด้านโลจิสติกส์ของหลาย ๆ ประเทศ เช่น ญี่ปุ่น สหรัฐฯ และสหภาพยุโรปลดต่ำเพียงร้อยละ 7-10 ของ GDP เท่านั้น

ในทางกลับกัน ระดับการพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศในเอเชียตะวันออกมีความแตกต่างกันมากเนื่องจากความแตกต่างในเรื่องสาธารณูปโภค ระเบียบพิธีการศุลกากร การประสานงานของระบบราชการและระดับการใช้พาณิชย์อิเล็กทรอนิกส์ การลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ในเอเชียจำเป็นต้องแก้ปัญหาในเรื่องระบบสาธารณูปโภคด้านการขนส่ง การพัฒนาธุรกิจบริการด้านโลจิสติกส์ และการแก้ไขระเบียบราชการที่เป็นอุปสรรค จากการศึกษาของธนาคารโลกพบว่าต้นทุนด้านการขนส่งทางเรือที่ลดลงร้อยละ 1 จะช่วยเพิ่มส่วนแบ่งทางการค้าให้กับผู้ส่งออกได้ถึงร้อยละ 5-8 และหากต้นทุนการขนส่งโดยรวมลดลงร้อยละ 10 จะช่วยเพิ่มปริมาณการค้าได้ถึงร้อยละ 20

ปัจจุบันไทยกำลังก้าวไปสู่ขั้นตอนที่ 2 ของการพัฒนาระบบโลจิสติกส์หรือการพัฒนาไปสู่การเชื่อมโยงการจัดการภายในบริษัท ตั้งแต่การจัดซื้อวัตถุดิบจนถึงการจัดส่งถึงผู้บริโภค และยังต้องใช้ความพยายามอีกมากเพื่อให้ก้าวสู่ขั้นตอนที่สามซึ่งได้แก่ การเชื่อมโยงองค์กรต่าง ๆ ในห่วงโซ่อุปทานเข้าด้วยกัน ทำให้ปัจจุบันต้นทุนด้านโลจิสติกส์ของไทยสูงถึงร้อยละ 25-30 ของ GDP ซึ่งสูงกว่าประเทศคู่แข่งโดยเฉพาะจีนซึ่งมีต้นทุนลอจิสติกส์ประมาณร้อยละ 20 ของ GDP เท่านั้น กระทรวงการคลังประเมินว่าหากไทยสามารถลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ลงเหลือร้อยละ 10 ของ GDP จะช่วยประหยัดรายจ่ายที่ไม่จำเป็นได้ถึง 300,000 ล้านบาท และทำให้สินค้าไทยสามารถแข่งขันในตลาดโลกเพิ่มขึ้นอีกมหาศาล นอกจากปัญหาเรื่องต้นทุนแล้วไทยยังประสบปัญหาเรื่องขั้นตอนราชการที่ยุ่งยากทำให้ใช้ระยะเวลาในการเคลียร์สินค้าที่ท่าเรือและสนามบินซึ่งบางครั้งก็อาจจะใช้เวลานานถึงประมาณ 5 วันซึ่งนานกว่าคู่แข่งอื่น ๆ ในเอเชียไม่ว่าจะเป็น ฮ่องกง สิงคโปร์ อินโดนีเซีย ฟิลิปปินส์ มาเลเซีย และแม้กระทั่งจีน

จำนวนวันในการเคลียร์พิธีการศุลกากร

ประเทศ การขนส่งทางอากาศ การขนส่งทางเรือ (container)
เยอรมนี 1 1
เนเธอร์แลนด์ 1 2
สหรัฐฯ 2 3
ฮ่องกง 2 3
สิงคโปร์ 2 3
อินโดนีเซีย 3 4
ฟิลิปปินส์ 4 3
มาเลเซีย 4 4
จีน 4 5
ไทย 5 5
เวียดนาม 5 7
ที่มา : ธนาคารโลก

ความล้าหลังในการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของไทยเปิดโอกาสให้ธุรกิจโลจิสติกส์ของบรรษัทข้ามชาติที่เป็น 3PL ซึ่งมีความชำนาญและเครือข่ายการบริการที่ครอบคลุมหลายประเทศ เช่น TNT, DHL, Linfox, Excel, Davids Distribution ขยายธุรกิจจนกลายเป็นผู้ให้บริการโลจิสติกส์ชั้นนำในไทย โดย Davids Distribution จากออสเตรเลียตั้งเป้าขึ้นเป็นบริษัทโลจิสติกส์อันดับหนึ่งของไทยในอีก 12 เดือนข้างหน้า ขณะเดียวกันการส่งออกสินค้าสำคัญจำนวนมาก เช่น ชิ้นส่วนยานยนต์ก็มักกระทำผ่าน 3PL ข้ามชาติเหล่านี้ เมื่อเร็ว ๆ นี้ TNT ก็ได้เซ็นสัญญาจัดส่งชิ้นส่วนรถยนต์ของอีซูซุจากไทยไปยังต่างประเทศระยะเวลา 5 ปี มูลค่า 2,000 ล้านบาท และยังขยายฐานลูกค้าไปยังกลุ่มสินค้าอุปโภคบริโภค สินค้าไฮเทคและอิเล็กทรอนิกส์อีกด้วย ดังนั้น หากไทยไม่สามารถพัฒนาระบบโลจิสติกส์ควบคู่ไปกับการพัฒนาผู้ประกอบการในด้านนี้ ค่าใช้จ่ายด้านโลจิสติกส์ของประเทศก็จะตกอยู่ในมือของธุรกิจข้ามชาติมากขึ้นเรื่อย ๆ ตามปริมาณการค้าระหว่างประเทศที่ขยายตัวเพิ่มขึ้น โดยผู้เชี่ยวชาญคาดว่าในอีก 3-4 ปีข้างหน้าร้อยละ 70-80 ของธุรกิจโลจิสติกส์ไทยจะถูกควบคุมโดยบรรษัทข้ามชาติ

ยุทธศาสตร์การพัฒนาโลจิสติกส์ของไทย

ความพยายามเพื่อพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของไทยเริ่มเป็นรูปธรรมเมื่อกระทรวงการคลังและกระทรวงคมนาคมร่วมมือกันตั้งเป้าลดต้นทุนโลจิสติกส์ลงร้อยละ 10-15 ของ GDP ภายในเวลา 5 ปี โดยจัดการประชุมเมื่อวันที่ 26 กรกฎาคม 2547 เพื่อจัดทำยุทธศาสตร์สู่การเชื่อมโยงระบบขนส่งทั้งหมดของไทย และนำรัฐวิสาหกิจที่เกี่ยวข้องกับโลจิสติกส์ 12 แห่งมาประชุมร่วมกัน ได้แก่ การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) องค์การรับส่งสินค้าและพัสดุภัณฑ์ (รสพ.) การท่าเรือแห่งประเทศไทย (กทท.) บริษัทไทยเดินเรือทะเล จำกัด บริษัทท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) บริษัทท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ จำกัด บริษัทการบินไทยจำกัด (มหาชน) บริษัทวิทยุการบินแห่งประเทศไทย จำกัด บริษัทไปรษณีย์ไทย จำกัด การนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย และองค์การคลังสินค้า ซึ่งรัฐวิสาหกิจเหล่านี้ยกเว้น รสพ. มีแผนการลงทุนในช่วงปี 2547-2552 รวมถึง 383,873 ล้านบาท ซึ่งรัฐบาลเชื่อว่าโครงการลงทุนเหล่านี้หากมีการทำแผนประสานเชื่อมโยงกันก็จะช่วยพัฒนาระบบการขนส่งซึ่งเป็นองค์ประกอบหลักของระบบโลจิสติกส์ได้มาก

นอกเหนือจากโครงการก่อสร้างระบบสาธารณูปโภค เช่น ถนน ทางด่วน สนามบิน แล้ว โครงการความร่วมมือที่สำคัญคือการลดขั้นตอนและระยะเวลาในการเคลียร์สินค้าที่ท่าเรือและสนามบิน โดยการบินไทย การท่าเรือแห่งประเทศไทย การท่าอากาศยานแห่งปะเทศไทย และกรมศุลกากร จะร่วมมือกันเพื่อหาทางลดเวลาในการนำเข้าและส่งออกสินค้าให้แล้วเสร็จภายใน 1 วัน จากเดิมที่ใช้เวลา 5 วัน โดยจะเชิญหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับการให้ใบอนุญาตนำเข้าหรือส่งออกสินค้ากว่า 40 หน่วยงาน เช่น กรมอนามัย กรมปศุสัตว์ กระทรวงพาณิชย์ มาหารือในเรื่องนี้ นอกจากนี้ ที่ประชุมยังมอบหมายให้การรถไฟแห่งประเทศไทยหาแนวทางเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าให้มากขึ้น โดยร่วมมือกับ ปตท. กทท. และ รสพ. ทั้งนี้ รัฐบาลจะจัดประชุมเชิงปฏิบัติการเรื่องการพัฒนาระบบขนส่งในวันที่ 21-22 สิงหาคม 2547 เพื่อจัดทำแผนยุทธศาสตร์สำหรับพัฒนาระบบโลจิสติกส์ต่อไป

ทางด้านภาคเอกชน ได้มีความร่วมมือเพื่อลดต้นทุนโลจิสติกส์เช่นกัน โดยสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สรท.) เริ่มโครงการนำร่องในคลัสเตอร์อาหาร โดยพยายามร่วมมือกันในการจัดระบบและบริหารจัดการด้านโลจิสติกส์เริ่มตั้งแต่ผู้ผลิตวัตถุดิบ การนำวัตถุดิบสู่โรงงาน การสต็อกสินค้า การผลิตสินค้า จนถึงการจัดส่งสินค้าถึงมือผู้บริโภค และหากประสบความสำเร็จก็จะขยายความร่วมมือไปยังคลัสเตอร์อื่น ๆ เช่น สิ่งทอและอิเล็กทรอนิกส์ ด้วย

ข้อเสนอแนะ

บริษัทศูนย์วิจัยกสิกรไทยเห็นว่า ยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ต้องอาศัยภาพรวมแบบบูรณาการโดยเชื่อมโยงกับยุทธศาสตร์การค้าระหว่างประเทศและก้าวไปสู่ขั้นตอนที่สามคือการเชื่อมโยงกับการพัฒนาห่วงโซ่อุปทานและคลัสเตอร์อุตสาหกรรมเป้าหมายของประเทศ เนื่องจากสินค้าที่มีมูลค่าเพิ่มสูงหรือสินค้าที่เสื่อมสภาพได้ง่าย เช่น ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ ไม้ตัดดอก และอาหารทะเล จำเป็นต้องมีระบบโลจิสติกส์ที่มีมาตรฐานสูง และมีการประสานเชื่อมโยงระหว่างห่วงโซ่อุปสงค์-อุปทาน เพื่อเป็นการลดต้นทุนและระยะเวลาในการขนส่งให้มากที่สุด

แผนพัฒนาระบบโลจิสติกส์ควรมีองค์ประกอบที่สำคัญ ดังนี้ 1) กำหนดกรอบนโยบายและการกำกับดูแลที่ชัดเจนในเรื่องระบบโลจิสติกส์ โดยมุ่งที่การขนส่งหลายรูปแบบ (multi-modal transport) และเน้นการให้บริการที่เกี่ยวข้อง เช่น ศูนย์ขนถ่ายสินค้าทางบก สถานีขนส่งสินค้า container และระเบียบพิธีการศุลกากรต่าง ๆ ที่คล่องตัวและทันสมัย 2) ส่งเสริมธุรกิจเอกชนที่ให้บริการโลจิสติกส์แบบครบวงจรตั้งแต่เรื่องการระวางสินค้า การจัดการคลังสินค้า การเก็บรักษาสินค้า บรรจุภัณฑ์ การขนส่งและพาณิชย์อิเล็กทรอนิกส์ 3) อำนวยความสะดวกในเรื่องการขนส่งสินค้าผ่านแดนรวมถึงการลดขั้นตอนพิธีการศุลกากรและการนำเทคโนโลยีสารสนเทศมาประยุกต์ใช้ 4) การกำหนดโซนนิ่งสำหรับห่วงโซ่โลจิสติกส์และคลัสเตอร์อุตสาหกรรมต่าง ๆ เพื่อลดปัญหาการจราจรและสิ่งแวดล้อม 5) การยกระดับมาตรฐานผลิตภัณฑ์ของประเทศให้สอดคล้องกับมาตรฐานสากลเพื่อลดขั้นตอนการตรวจสอบสินค้าในระหว่างการขนส่ง 6) การพัฒนาระบบรักษาความปลอดภัยในการขนส่งสินค้า ปัจจุบันมีเทคโนโลยีที่สามารถกำหนดตำแหน่งสินค้าที่อยู่ระหว่างการเดินทาง ซึ่งสามารถใช้ร่วมกันระหว่างหน่วยงานของรัฐ และธุรกิจเอกชนได้ 7) การจัดทำกรอบความร่วมมือระหว่างประเทศ เช่นกลุ่มประเทศลุ่มน้ำโขงและกลุ่มความร่วมมืออื่น ๆ ในด้านศุลกากร การกำหนดมาตรฐานเรื่องพาหนะในการขนส่งสินค้าผ่านแดน เพื่อให้ระบบการขนส่งและโลจิสติกส์ของไทยสามารถเติบโตควบคู่ไปกับการค้า/การลงทุนในภูมิภาค

เนื่องจากการขนส่งสินค้าทางเรือเป็นการขนส่งหลัก แต่การขนส่งทางเรือจำเป็นต้องใช้พื้นที่มากเพื่อจัดตั้งคลังสินค้า และยังต้องอาศัยการพัฒนาระบบขนส่งทางรถและรถไฟเพื่อเชื่อมโยงกับท่าเรือ แต่ท่าเรือที่ตั้งอยู่บนแม่น้ำในเขตเมือง เช่นท่าเรือกรุงเทพฯ มีศักยภาพจำกัด ดังนั้น ในระยะยาวน่าจะศึกษาความเป็นไปได้ในการย้ายท่าเรือคลองเตยออกจากกรุงเทพฯ เบื้องต้นมีการประเมินว่าหากย้ายธุรกิจที่เกี่ยวข้องกับท่าเรือคลองเตยออกจากกรุงเทพฯ จะช่วยลดปริมาณการจราจรได้อย่างน้อยร้อยละ 10 และลดการสูญเสียทางเศรษฐกิจได้ปีละไม่ต่ำกว่า 400 ล้านดอลลาร์ (ประมาณ 16,000 ล้านบาท) และหันไปพิจารณาจัดทำยุทธศาสตร์เชื่อมโยงเขตอุตสาหกรรมภาคตะวันออกเข้ากับท่าเรือแหลมฉบัง-มาบตาพุดและสนามบินหนองงูเห่าแทน รวมทั้งกำหนดโซนนิ่งกิจกรรมทางเศรษฐกิจและโลจิสติกส์อย่างเป็นระบบเพื่อป้องกันปัญหาผังเมืองและจราจรในอนาคต

สำหรับการขนส่งทางอากาศ ปัจจุบันสนามบินดอนเมืองมีการขนส่งสินค้าทางอากาศมากเป็นลำดับที่ 18 ของสนามบินทั่วโลก โดยในเอเชียยังเป็นรองฮ่องกง นาริตะ โซล สิงคโปร์ ไทเป และเซี่ยงไฮ้ แต่หลังจากสนามบินหนองงูเห่าเปิดใช้ ไทยมีศักยภาพสูงที่จะเป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าทางอากาศในกลุ่มประเทศลุ่มน้ำโขงและอินโดจีน หากไทยทำให้สนามบินหนองงูเห่าเหมาะสมกับการขนส่งทางอากาศโดยสามารถให้บริการได้ตลอด 24 ชั่วโมง มีที่จอดเครื่องบินจำนวนมาก มีระบบการขนส่งสินค้าจากเครื่องบินสู่คลังสินค้าที่สะดวก มีบริการด้านโลจิสติกส์ที่สมบูรณ์และที่สำคัญที่สุดคือสามารถเข้าถึงตลาดประเทศต่าง ๆ ได้ง่าย ดังนั้น ไทยจึงควรศึกษาแนวทางการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศใกล้เคียงซึ่งจัดอยู่ในแนวหน้าของโลกเทียบเท่ากับสหรัฐฯ และยุโรป โดยเฉพาะเกาหลีใต้ ฮ่องกง ญี่ปุ่นและสิงคโปร์ เพื่อนำมาปรับใช้กับระบบโลจิสติกส์ของสนามบินหนองงูเห่า นอกจากนี้ ยังต้องคำนึงถึงปัจจัยอื่น ๆ ได้แก่ระยะเวลาการขนส่ง ตารางการขนส่งที่เหมาะสม วิธีการขนส่งที่คงรักษาสภาพของสินค้า และความปลอดภัยของสินค้าจากการโจรกรรม เป็นต้น เนื่องจากเป็นเงื่อนไขความสำเร็จของโลจิสติกส์สำหรับการขนส่งทางอากาศ

สรุป

แม้ว่าลักษณะภูมิศาสตร์ของไทยจะเอื้ออำนวยต่อการขนส่งสินค้าไปยังประเทศเพื่อนบ้านในเอเชีย แต่ด้วยปัญหาความล้าหลังของการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศโดยเฉพะโครงสร้างสาธารณูปโภคที่ไม่เพียงพอ ตลอดจนกฎหมายและระเบียบราชการที่ตามไม่ทันระบบเศรษฐกิจที่เปลี่ยนแปลงไป ทำให้ต้นทุนด้านโลจิสติกส์ของไทยสูงและเป็นตัวถ่วงการเติบโตของการค้าระหว่างประเทศของไทย

หากไทยต้องการยกระดับการพัฒนาของประเทศและเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันทางเศรษฐกิจ การยกระดับโลจิสติกส์ของประเทศให้ทันสมัยและมีต้นทุนต่ำเป็นเงื่อนไขสำคัญประการหนึ่ง อย่างไรก็ตาม การปรับปรุงโครงสร้างสาธารณูปโภคและระบบการขนส่งเป็นเพียงส่วนประกอบหนึ่งเท่านั้นของการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ ยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์แบบองค์รวมที่เชื่อมโยงกับยุทธศาสตร์การค้าระหว่างประเทศและการพัฒนาห่วงโซ่อุปทานและคลัสเตอร์อุตสาหกรรมเป้าหมายของประเทศจะเป็นเงื่อนไขสำคัญที่กำหนดความเป็นไปได้ของเป้าหมายรัฐบาลที่มุ่งให้ไทยเป็นศูนย์กลางด้านธุรกิจโลจิสติกส์ในภูมิภาค