ในแต่ละปีประเทศไทยต้องพึ่งพิงการนำเข้าน้ำมันจากฟอสซิลค่อนข้างสูง โดยนับตั้งแต่ปี 2549 ประเทศไทยต้องนำเข้าน้ำมันดิบในปริมาณที่สูงถึง 48,125 ล้านลิตร สูญเสียเงินตราต่างประเทศมากกว่าปีละ 700,000 ล้านบาท หรือคิดเป็นมูลค่าสูงถึง 9 % ของ GDP ซึ่งแม้ว่าราคาน้ำมันดิบในตลาดโลกจะเพิ่มสูงขึ้นอย่างมากและต่อเนื่อง แต่ปริมาณการนำเข้าน้ำมันดิบของประเทศไทยกลับไม่มีแนวโน้มที่จะลดลงเลย โดยเฉพาะในครึ่งแรกของปี 2551 นี้ กลับมีปริมาณการนำเข้าน้ำมันดิบที่สูงกว่าช่วงเวลาเดียวกันของปี 2550 ถึง 7.9 % โดยหากคำนวณในรูปของมูลค่าการนำเข้าต่อ GDP แล้วจะพบว่าครึ่งแรกของปี 2551 จะมีค่าที่สูงถึง 11.8 % ของ GDP ซึ่งนับว่าเป็นสัดส่วนมูลค่าที่สูงขึ้นมาก
ขณะที่การพัฒนาพลังงานระบบไฮบริดที่เกิดจากการนำแหล่งพลังงานที่มีอยู่อย่างไม่หมดสิ้นตามธรรมชาติ เช่น แสงอาทิตย์ ลม น้ำ และชีวมวล ตั้งแต่สองแหล่งขึ้นไปมาแปรรูปเป็นพลังงานไฟฟ้า พลังงานความร้อน หรือพลังงานไฮโดรเจน ซึ่งเป็นพลังงานที่สามารถหมุนเวียนใช้ได้อย่างไม่หมดสิ้นก็ยังคงมีข้อจำกัดค่อนข้างมากทั้งในด้านต้นทุนที่สูง และการประยุกต์ใช้งานจริงที่ยังไม่แพร่หลาย ดังนั้นภาครัฐจึงได้ส่งเสริม และสนับสนุนการใช้พลังงานทางเลือกอื่นๆ ในช่วงเปลี่ยนผ่านนี้ไปก่อน โดยพยายามที่จะลดการใช้น้ำมันจากฟอสซิลที่ต้องนำเข้าจากต่างประเทศให้ได้มากที่สุด ซึ่งการส่งเสริมให้ผู้ใช้รถยนต์หันมาใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ที่มีส่วนประกอบจากเอทานอลที่ได้จากการแปรรูปผลผลิตทางการเกษตรภายในประเทศ ถือเป็นการส่งเสริมการใช้พลังงานทางเลือกที่สำคัญของภาครัฐ โดยเฉพาะอย่างยิ่งความพยายามที่จะสนับสนุนให้เกิดการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 ในช่วงปัจจุบันนี้ ซึ่งน่าจับตามองเป็นอย่างยิ่งว่าจะประสบความสำเร็จหรือไม่
รัฐบาลพยายามสนับสนุนให้ประชาชนหันมาใช้พลังงานทางเลือกอย่างหลากหลาย เพื่อลดการใช้ และการนำเข้าน้ำมันฟอสซิล รวมถึงเพื่อมิให้เกิดการพึ่งพิงพลังงานประเภทใดประเภทหนึ่งมากจนเกินไป โดยในช่วงที่ผ่านมามีพลังงานทางเลือกที่รัฐบาลให้การสนับสนุนการใช้ค่อนข้างจะหลากหลาย แต่ล้วนประสบกับปัญหาไม่มากก็น้อย เช่น ก๊าซธรรมชาติสำหรับยานยนต์ (NGV) ที่รัฐส่งเสริมสนับสนุนทั้งการประชาสัมพันธ์อธิบายถึงข้อดีต่างๆ การกำหนดราคาขายภายในประเทศที่ค่อนข้างต่ำ การให้เงินช่วยเหลือในการติดตั้ง รวมไปถึงความพยายามที่จะขยายจำนวนสถานีจำหน่ายให้รวดเร็วที่สุด แต่ปริมาณการใช้ในปัจจุบันก็ยังคงเพิ่มขึ้นไม่มากนัก เนื่องจากปัญหาด้านความสะดวกในการใช้ ซึ่งการเติมก๊าซ NGV เต็มถังหนึ่งครั้งรถยนต์จะสามารถวิ่งได้ระยะทางที่ค่อนข้างต่ำเมื่อเทียบกับการใช้เชื้อเพลิงประเภทอื่น จึงจำเป็นต้องหาสถานีเพื่อเติมก๊าซบ่อยครั้ง ซึ่งจำนวนสถานีจำหน่ายก็ยังคงเพิ่มขึ้นได้ไม่ครอบคลุมพื้นที่ต่างๆ รวมไปถึงข่าวการระเบิดของถังบรรจุก๊าซ และการปรับตัวลดลงอย่างรวดเร็วของราคาน้ำมันหลักทั้งเบนซิน และดีเซลตามราคาน้ำมันดิบในตลาดโลก ประกอบกับการลดภาษีน้ำมันของรัฐตามนโยบาย 6 มาตรการ 6 เดือน ก็ทำให้ผู้ใช้รถยนต์ชะลอการตัดสินใจติดตั้งระบบก๊าซธรรมชาติไปอีกระยะหนึ่ง ขณะที่พลังงานทางเลือกอีกชนิดหนึ่ง คือ น้ำมันไบโอดีเซลก็ยังคงพัฒนาไปได้ค่อนข้างจำกัด เนื่องจากวัตถุดิบที่นำมาใช้แปรรูป คือ ปาล์ม ยังคงมีปริมาณค่อนข้างจำกัด ขณะที่ราคาผลปาล์มดิบก็มีความผันผวนสูงอยู่ตลอดเวลา ซึ่งการเพิ่มปริมาณวัตถุดิบจำเป็นต้องใช้เวลาสร้างความพร้อม เพื่อไม่ให้การผลิตไบโอดีเซลกระทบต่อการผลิตน้ำมันพืช พลังงานทางเลือกที่ถือว่าประสบความสำเร็จสูงคือ น้ำมันแก๊สโซฮอล์ เนื่องจากประเทศไทยสามารถผลิตเอทานอลจากวัตถุดิบทางการเกษตรมาผสมกับน้ำมันเบนซินได้มากโดยเฉพาะเอทานอลที่ผลิตจากอ้อย และมันสำปะหลัง โดยน้ำมันแก๊สโซฮอล์ที่วางจำหน่ายในประเทศเริ่มต้นจากน้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 10 จนมาถึงอี 20 (น้ำมันเบนซินผสมเอทานอล 10% และ 20% ตามลำดับ) ซึ่งทั้งสองประเภทมีปริมาณการใช้ที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง
ล่าสุดภาครัฐได้มีแนวคิดที่จะส่งเสริมการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 (มีเอทานอลที่แปรรูปจากอ้อย และมันสำปะหลังเป็นส่วนผสมถึง 85 %) ให้เป็นวาระแห่งชาติ ซึ่งจะช่วยให้สามารถลดการใช้น้ำมันเบนซินลงได้มาก และยังช่วยลดปริมาณก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์(CO2) และไนโตรเจนออกไซด์(NO) ที่ปล่อยจากกระบวนการเผาไหม้น้ำมันลงได้ถึง 5–10% โดยในวันที่ 29 สิงหาคม 2551 นี้ ทางบริษัทน้ำมันรายใหญ่ของประเทศจะเริ่มจำหน่ายน้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 แก่รถยนต์ที่สามารถเติมน้ำมันดังกล่าวได้ แต่ประเด็นที่น่าสนใจก็คือน้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 นี้จะได้รับการตอบรับและก้าวมาเป็นพลังงานทางเลือกที่สำคัญสำหรับประเทศไทยได้หรือไม่ ซึ่งประเด็นที่ภาครัฐจะต้องพิจารณาและสร้างความชัดเจนโดยเร็วเพื่อให้โครงการประสบความสำเร็จประกอบไปด้วย
– โครงสร้างอัตราภาษีรถยนต์ที่เหมาะสม เนื่องจากรถยนต์ที่จะใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 ได้นั้น จำเป็นที่จะต้องได้รับการออกแบบเป็นพิเศษทั้งถังเก็บน้ำมัน ระบบจ่ายเชื้อเพลิง ระบบการเผาไหม้เชื้อเพลิงเพื่อไม่ให้เกิดปัญหาแก่เครื่องยนต์ทั้งระบบ ซึ่งหากรัฐบาลส่งเสริมให้เกิดการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 ก็จำเป็นที่จะต้องสนับสนุนให้มีรถยนต์ที่สามารถใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 จำหน่ายในประเทศ โดยมีราคาไม่สูงมากนัก เพื่อให้ประชาชนสามารถซื้อรถยนต์มาเพื่อใช้น้ำมันได้ง่าย ซึ่งการกำหนดอัตราภาษีที่เหมาะสมจึงมีความสำคัญที่จะจูงใจให้เกิดการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 ว่าจะแพร่หลายหรือไม่ โดยภาครัฐจำเป็นที่จะต้องพิจารณาในประเด็นทางด้านอัตราภาษีรถยนต์ที่นำเข้า และที่จะผลิตในประเทศดังนี้
– ภาษีรถยนต์นำเข้า เนื่องจากในระยะแรกที่น้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 เริ่มจำหน่ายในประเทศไทย รถยนต์ที่สามารถใช้น้ำมันดังกล่าวที่ผลิตได้ในประเทศยังคงไม่เกิดขึ้น จึงจำเป็นที่จะต้องนำเข้ารถยนต์ที่ผลิตและจำหน่ายแล้วในต่างประเทศ ทำให้การกำหนดอัตราภาษีนำเข้ารถยนต์ที่สามารถใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 เป็นประเด็นที่มีความสำคัญต่อการส่งเสริมให้เกิดการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 ซึ่งในปัจจุบันอัตราภาษีอากรนำเข้ารถยนต์แก๊สโซฮอล์อี 85 อยู่ที่ 80% ซึ่งเท่ากับอัตราอากรนำเข้ารถยนต์อี 20 จากกระแสข่าวคาดว่าหากรัฐบาลจะทำการส่งเสริมการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 จริง ก็อาจจะลดอัตราภาษีอากรนำเข้าต่ำลงมาเหลือประมาณ 60% ขณะที่ภาษีสรรพสามิตจากเดิมอยู่ที่ 25% คาดว่าอาจลดต่ำลงกว่าเดิม เพื่อให้ราคารถยนต์นำเข้ามีราคาอยู่ในระดับที่ผู้ใช้รถยนต์สามารถหาซื้อมาใช้ได้ไม่ยากนัก
– ภาษีรถยนต์ที่ผลิตในประเทศ เนื่องจากภาษีสรรพสามิตรถยนต์แก๊สโซฮอล์อี 85 ที่ใช้อยู่ในปัจจุบันอยู่ที่ 25 % ซึ่งเท่ากับอัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์แก๊สโซฮอล์อี 20 ซึ่งอาจไม่จูงใจให้บรรดาค่ายรถยนต์ต่างประเทศหันมาผลิตรถยนต์แก๊สโซฮอล์อี 85 เนื่องจากการลงทุนผลิตรถยนต์แก๊สโซฮอล์อี 85 จะต้องใช้เงินลงทุน และเวลาในการเตรียมสายการผลิตที่ค่อนข้างสูง ประกอบกับก่อนหน้านี้หลายค่ายรถยนต์ก็ได้ลงทุนไปกับโครงการรถอีโคคาร์แล้ว ภาครัฐจึงมีแนวคิดที่จะปรับลดอัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์แก๊สโซฮอล์อี 85 ลงเพื่อเป็นการจูงใจให้เกิดการลงทุนผลิตรถยนต์อี 85 ในไทย แต่สิ่งที่พึงระวังก็คือหากรัฐทำการลดอัตราภาษีสรรพสามิตให้ต่ำเข้าใกล้ 17% ซึ่งเป็นระดับอัตราภาษีที่รถยนต์อีโคคาร์ได้รับ ก็อาจจะกระทบต่อโครงการอีโคคาร์ที่บริษัทรถยนต์รายใหญ่ของโลกที่ได้ดำเนินการลงทุนไปแล้วกว่าสามหมื่นล้านบาท โดยอาจส่งผลกระทบต่อยอดการจำหน่ายรถอีโคคาร์ ในขณะที่อีกเหตุผลหนึ่งที่ทำให้ค่ายรถยนต์รายใหญ่หลายค่ายยังคงลังเลที่จะหันมาผลิตรถยนต์อี 85 ส่วนหนึ่งอาจเนื่องจากเกรงว่าโอกาสในการส่งออกรถยนต์อี 85 ไปจำหน่ายยังต่างประเทศอาจจะมีต่ำกว่ารถอีโคคาร์ เนื่องจากข้อจำกัดทางด้านเชื้อเพลิงน้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 ในประเทศต่างๆ ที่มีนโยบายสนับสนุนการใช้ที่แตกต่างกัน ทำให้ในมุมมองของค่ายรถยนต์โดยเฉพาะจากค่ายญี่ปุ่นจะมองว่าโครงการรถยนต์แก๊สโซฮอล์อี 85 มีโอกาสในการส่งออกที่จำกัดมากกว่ารถยนต์อีโคคาร์
– ราคาจำหน่ายน้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 ที่เหมาะสม ปัจจัยทางด้านราคาถือเป็นอีกปัจจัยหนึ่งที่สำคัญที่จะสร้างแรงจูงใจให้ประชาชนสนใจหันมาใช้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในยุคที่ราคาน้ำมันปรับตัวสูงนี้ ซึ่งมีการประเมินว่าราคาน้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 ที่เหมาะสมนั้นควรมีราคาจำหน่ายต่อลิตรที่ต่ำกว่าน้ำมันเบนซิน 95 ไม่น้อยกว่า 30% เนื่องจากน้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 มีอัตราการสิ้นเปลืองที่ค่อนข้างสูงกว่าน้ำมันเบนซินปกติถึง 26% ทั้งนี้ ในวันที่ 29 สิงหาคม 2551 ซึ่งเป็นวันแรกที่มีการจำหน่ายน้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 แก่รถยนต์ที่สามารถเติมน้ำมันดังกล่าวได้นี้ ราคาจำหน่ายน้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 ได้ถูกกำหนดอยู่ที่ลิตรละ 20.19 บาท ซึ่งต่ำกว่าราคาน้ำมันเบนซิน 95 ถึง 46 % ทั้งนี้หากภาครัฐยังคงสามารถรักษาราคาจำหน่ายน้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 ให้ต่ำกว่าน้ำมันเบนซิน 95 ปกติอยู่ในระดับที่มากถึง 46 % นี้ต่อไปได้อย่างยาวนาน ย่อมจะสร้างแรงจูงใจให้เกิดการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 ได้ค่อนข้างมาก รวมถึงน้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 จะมีราคาอยู่ในระดับที่สามารถแข่งขันกับพลังงานทางเลือกอื่นได้สูง
ทั้งนี้หากภาครัฐสร้างความชัดเจนทั้งการส่งเสริมให้เกิดการนำเข้า และการผลิตรถยนต์แก๊สโซฮอล์อี 85 ที่มีราคาถูก รวมถึงการจำหน่ายน้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 ในราคาที่ต่ำแล้ว อาจทำให้น้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 ได้รับความนิยมจากประชาชน แต่ภายใต้ความนิยมของการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 ที่อาจจะเพิ่มขึ้นนี้ ภาครัฐจำเป็นที่จะต้องเตรียมพร้อมรับมือกับผลกระทบที่จะเกิดขึ้นตามมาที่สำคัญ ได้แก่
– ผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ การจ้างงาน และการลงทุนของประเทศ หากรถยนต์ที่สามารถใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 มีราคาถูกใกล้เคียงหรือต่ำกว่ารถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงประเภทอื่น ประชาชนจะหันมาซื้อรถยนต์ประเภทนี้กันมากขึ้น อีกทั้งยังได้ประโยชน์จากราคาน้ำมันที่ถูกอีกด้วย ซึ่งจะส่งผลให้ผู้ผลิตรถยนต์ที่ได้ทำการลงทุนและผลิตรถยนต์ประเภทอื่น ไม่สามารถจำหน่ายรถยนต์ภายในประเทศได้ตามเป้าหมายกำลังการผลิตที่คาดการณ์ไว้ จนต้องหาทางปรับตัวด้วยการเพิ่มการส่งออกไปจำหน่ายยังต่างประเทศ ซึ่งในที่สุดอาจกระทบต่อโครงการผลิตรถยนต์บางประเภทในประเทศ รวมทั้งมีผลต่อเนื่องถึงการลงทุน การจ้างงาน และธุรกิจที่ต่อเนื่องจากการลงทุน เช่น การจำหน่ายพื้นที่ภายในนิคมอุตสาหกรรม ดังนั้นศูนย์วิจัยกสิกรไทยเห็นว่าภาครัฐควรกำหนดระดับการส่งเสริมการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 อย่างรอบคอบ ทั้งในประเด็นด้านอัตราภาษีต่างๆ และราคาจำหน่ายน้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 โดยควรคำนึงถึงผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ในภาพรวมทั้งในปัจจุบันและอนาคต เนื่องจากเป็นอุตสาหกรรมที่มีความสำคัญต่อเศรษฐกิจของประเทศในวงกว้างทั้งด้านการลงทุนภายในประเทศ การส่งออก และการจ้างงาน
– ปัญหากำลังการผลิตเอทานอลในประเทศไทย ในปี 2551 นี้การผลิตเอทานอลในประเทศถือได้ว่ายังมีกำลังการผลิตส่วนเกินอยู่ค่อนข้างสูง โดยศักยภาพการผลิตเอทานอลของผู้ผลิตในประเทศทั้ง 11 ราย มีกำลังการผลิตรวม 1.575 ล้านลิตรต่อวัน ขณะที่มีการผลิตจริงเฉลี่ยเพียง 0.845 ล้านลิตรต่อวัน และในอนาคต แนวโน้มกำลังการผลิตจะมีเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ จากการหันมาปลูกพืชจำพวกอ้อย มันสำปะหลัง และสร้างโรงงานผลิตเอทานอลที่เพิ่มขึ้น โดยในปี 2552 จะมีกำลังการผลิตเอทานอลได้สูงถึง 2.4 ล้านลิตรต่อวัน และภายหลังปี 2552 คาดว่าจะมีการขยายกำลังการผลิตเพิ่มเป็น 8 ล้านลิตรต่อวัน ซึ่งภาครัฐจำเป็นที่จะต้องศึกษา คาดการณ์ความต้องการใช้ และศักยภาพการผลิตที่เป็นไปได้ เพื่อจะได้วางแผนการผลิต รวมถึงการวิจัยและพัฒนาพืชประเภทต่างๆ เพื่อให้สามารถผลิตเอทานอลได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น รองรับความต้องการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 ได้อย่างเพียงพอในอนาคต อย่างไรก็ตาม ความต้องการเอทานอลเพื่อนำไปผลิตน้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 อาจมีเพิ่มมากขึ้นไม่มากนักโดยเฉพาะในระยะ 2-3 ปีแรก เนื่องจากจำนวนรถยนต์ และสถานีบริการที่ยังคงขยายตัวตามได้ไม่มาก จึงอาจทำให้เกษตรกร และผู้ประกอบการโรงงานผลิตเอทานอลประสบกับภาวะผลผลิตล้นตลาดได้ จนอาจยกเลิกการปลูกพืชหรือผลิตเอทานอล ภาครัฐจึงอาจจำเป็นต้องสร้างหลักประกันในด้านราคาแก่เกษตรกรที่จะหันมาปลูกอ้อย และมันสำปะหลัง รวมถึงโรงงานผลิตเอทานอล เพื่อให้เกษตรกร และโรงงานผลิตเอทานอลมีความมั่นใจที่จะลงทุนปลูกและผลิต อย่างไรก็ตาม การสร้างหลักประกันทางด้านราคาแก่เกษตรกรก็อาจจะสร้างภาระทางการเงินให้แก่รัฐบาลได้ในอนาคต หากปริมาณการผลิตมีมากกว่าความต้องการใช้ในประเทศมาก
– จำนวนสถานีบริการน้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 หากมีจำนวนรถยนต์ที่สามารถใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 มากขึ้นเรื่อยๆ แต่ขาดซึ่งสถานีบริการน้ำมันที่จำหน่ายน้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 ในปริมาณที่เพียงพอแล้ว อาจส่งผลให้การใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 เกิดความไม่สะดวก โดยเฉพาะการตระเวนหาปั๊มน้ำมันเพื่อเติมน้ำมัน ซึ่งอาจจะทำให้ต้นทุนค่าน้ำมันเพิ่มขึ้นแทนที่จะลดลงอีกด้วย เช่นเดียวกับกรณีน้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 20 ที่ยังคงมีจำนวนสถานีจำหน่ายน้ำมันเพียง 133 แห่งทั่วประเทศ (กรุงเทพฯ และปริมณฑล 83 แห่ง) ขณะที่มีรถยนต์ที่สามารถใช้แก๊สโซฮอล์อี 20 ได้ประมาณหนึ่งแสนคัน ทำให้ผู้ใช้รถยนต์บางคันต้องจำใจเติมน้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 10 แทนอี 20 เพื่อแลกกับความสะดวกในการเติม แม้ว่าจะต้องรับต้นทุนค่าน้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 10 ที่สูงกว่าน้ำมันอี 20 ก็ตาม ดังนั้นหากเกิดเหตุการณ์เช่นเดียวกันนี้กับน้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 ย่อมจะส่งผลให้ผู้ที่ใช้รถยนต์ที่สามารถเติมน้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 เกิดความไม่สะดวกในการใช้ จนอาจต้องเติมน้ำมันแก๊สโซฮอล์ที่มีส่วนผสมของเอทานอลในระดับที่ต่ำกว่าแทน ซึ่งจะไม่ได้รับประโยชน์จากต้นทุนค่าน้ำมันที่ควรจะประหยัดได้ตามที่ควรจะเป็น ประกอบกับอาจเกิดปัญหาการแย่งพื้นที่หัวจ่ายและถังกักเก็บน้ำมันในแต่ละสถานีบริการน้ำมัน ทำให้รถยนต์ที่ใช้น้ำมันประเภทอื่นขาดความสะดวกสบายในการเติมน้ำมันตามไปด้วย
บทสรุป
การที่ภาครัฐมีแนวคิดที่จะส่งเสริมให้เกิดการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 ให้เป็นวาระแห่งชาตินี้ ศูนย์วิจัยกสิกรไทย มองว่าแนวคิดดังกล่าวถือเป็นการเพิ่มทางเลือกด้านพลังงานที่ดีอีกทางเลือกหนึ่งสำหรับประเทศไทยในช่วงเวลาที่ราคาน้ำมันอยู่ในระดับสูง และจะเป็นการช่วยลดการนำเข้าน้ำมันดิบ และน้ำมันสำเร็จรูปจากต่างประเทศได้ค่อนข้างมาก เนื่องจากประเทศไทยสามารถผลิตและแปรรูปอ้อย มันสำปะหลังให้กลายเป็นเอทานอลเพื่อนำมาผสมเป็นน้ำมันแก๊สโซฮอล์ชนิดต่างๆ ได้มาก แต่ศูนย์วิจัยกสิกรไทยเห็นว่าภาครัฐโดยกระทรวงพลังงาน กระทรวงการคลัง และกระทรวงอุตสาหกรรมจำเป็นที่จะต้องพิจารณาร่วมกันในประเด็นดังกล่าวอย่างรอบคอบ เพื่อหาจุดเหมาะสมในการส่งเสริมการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 นี้ เนื่องจากแม้ว่าการกำหนดอัตราภาษีรถยนต์ที่สามารถใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 ในอัตราที่ต่ำ ทั้งภาษีรถยนต์ที่นำเข้าและรถยนต์ที่ผลิตในประเทศ เพื่อให้รถยนต์อี 85 มีราคาไม่สูงจนเกินไป อีกทั้งการตั้งราคาน้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 ที่ต่ำเพื่อจูงใจให้ผู้ใช้รถยนต์หันมาใช้ อาจจะทำให้น้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 มีการใช้ที่เพิ่มขึ้น แต่ก็อาจสร้างผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ในภาพรวม เนื่องจากค่ายรถส่วนใหญ่ในปัจจุบันได้ลงทุนในโครงการผลิตรถยนต์ประเภทอื่นที่มิได้ใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 ซึ่งอาจได้รับผลกระทบต่อยอดขายจากโครงการรถยนต์อี 85 จนอาจมีผลต่อเนื่องไปยังการจ้างงาน การลงทุนในประเทศและการส่งออกได้ อย่างไรก็ดี นอกเหนือไปจากการกำหนดระดับการสนับสนุนที่เหมาะสมเพื่อให้เกิดการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 โดยคำนึงถึงผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์แล้ว ภาครัฐควรเร่งศึกษาและหาแนวทางรองรับการขยายตัวของความต้องการน้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 ที่อาจเพิ่มขึ้น ทั้งในส่วนของการผลิตเอทานอลให้เพียงพอกับความต้องการ รวมไปถึงจำนวนสถานีบริการน้ำมันจะต้องมีน้ำมันแก๊สโซฮอล์อี 85 จำหน่ายอยู่อย่างกว้างขวางครอบคลุมพื้นที่ต่างๆ เพื่อให้โครงการแก๊สโซฮอล์อี 85 สามารถดำเนินต่อไปได้ โดยไม่ก่อให้เกิดผลกระทบต่อส่วนอื่นๆ ของประเทศ
