จำนวนการผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นฟื้นตัวตามตลาดโลก …โอกาสไทยรับอานิสงส์ญี่ปุ่นขยายฐานการผลิตนอกประเทศ

ญี่ปุ่นเป็นผู้ผลิตรถยนต์ที่สำคัญระดับโลก และนับวันจะมีบทบาทในตลาดโลกเพิ่มมากขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยจากข้อมูลขององค์การผู้ผลิตยานยนต์นานาชาติ (Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles: OICA) ระบุว่า จำนวนรถยนต์ที่ผลิตในปี 2552 ทั่วโลก 61.71 ล้านคัน เป็นรถยนต์ที่ผลิตในญี่ปุ่นประมาณ 7.93 ล้านคัน หรือคิดเป็นสัดส่วนประมาณร้อยละ 12.86 และถ้ารวมรถยนต์ที่ญี่ปุ่นผลิตจากฐานการผลิตนอกประเทศแล้ว มีจำนวนประมาณ 18.83 ล้านคัน หรือคิดเป็นสัดส่วนประมาณร้อยละ 30.52 ของยานยนต์ที่ผลิตทั่วโลก ทั้งนี้ยังไม่นับรวมถึงการร่วมผลิตให้ในเครือข่ายยี่ห้อรถยนต์ของยุโรป อเมริกา และจีน

มีความเป็นไปได้ว่าในปี 2554 อุตสาหกรรมยานยนต์ของโลกมีแนวโน้มขยายตัวต่อไปได้อย่างต่อเนื่องหลังจากที่ฟื้นตัวขึ้นในปี 2553 ซึ่งทำให้ยานยนต์ของญี่ปุ่นมีโอกาสเติบโตตามไปด้วย หลังจากที่วิกฤตเศรษฐกิจโลกในช่วงปลายปี 2551 ได้ทำให้ยอดการผลิตรถยนต์ในประเทศญี่ปุ่นหดตัวลงร้อยละ 25.13 (YoY) และหลังจากนั้น ในปี 2552 – 2553 อุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่นนั้นก็มีการฟื้นตัวดีขึ้นตามลำดับ โดยในปี 2552 ยอดการผลิตรถยนต์ในประเทศญี่ปุ่นเพิ่มขึ้นร้อยละ 8.57 (YoY) และต่อมาในช่วง 9 เดือนแรกของปีนี้ ยอดการผลิตรถยนต์ในญี่ปุ่นก็พุ่งสูงขึ้นถึงร้อยละ 34.01 (YoY) ซึ่งมาจากแนวโน้มเศรษฐกิจโลกที่ฟื้นตัว และผลักดันให้ความต้องการรถยนต์เพิ่มสูงขึ้น

ศูนย์วิจัยกสิกรไทย ได้ศึกษาถึงภาวะอุตสาหกรรมยานยนต์ภายในญี่ปุ่น การผลิตและการลงทุนนอกประเทศญี่ปุ่น รวมถึงโอกาสของไทยในการรองรับการลงทุนเพิ่มในอนาคต พบว่ามีประเด็นที่น่าสนใจดังนี้

ยอดการผลิตในประเทศญี่ปุ่นใน 9 เดือนแรกของปีนี้เพิ่มสูงขึ้นเพื่อรองรับความต้องการจากต่างประเทศ ส่วนความต้องการรถยนต์จากภายในประเทศยังอ่อนแรง

ในช่วงเดือนมกราคม – ตุลาคม ของปี 2553 ยอดขายรถยนต์ภายในประเทศ (รถยนต์นั่งส่วนบุคคล รถโดยสาร และรถบรรทุก) มีการฟื้นตัวดีขึ้นเพียงเล็กน้อย โดยตัวเลขยอดขายเพิ่มขึ้นร้อยละ 14.33 (YoY) หลังจากที่หดตัวในปี 2552 ร้อยละ 9.31 (YoY) แต่เป็นที่น่าสังเกตว่ายอดขายในเดือนกันยายนและตุลาคมมีทิศทางหดตัวลงในอัตราร้อยละ 1.23 และ 23.16 (YoY) ตามลำดับ หลังจากเติบโตเป็นบวกติดต่อกันมา 12 เดือน เนื่องจากมาตรการกระตุ้นการซื้อ/เปลี่ยนรถยนต์ใหม่เป็นรถยนต์นั่งที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมได้หมดอายุลงในเดือนกันยายน ดังนั้น ยอดขายรถยนต์ภายในประเทศจึงมีแนวโน้มว่าอาจจะตกลงอีกในช่วงที่เหลือของปีนี้ เนื่องจากรัฐบาลไม่มีการต่ออายุมาตรการดังกล่าวออกไป อีกทั้งความต้องการจับจ่ายใช้สอยของประชาชนยังไม่ฟื้นตัวมากนัก อย่างไรก็ตาม รัฐบาลญี่ปุ่นมีเป้าหมายชัดเจนในการผลักดันให้ปริมาณการใช้รถยนต์ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม (Green Car) เพิ่มขึ้นมามีสัดส่วนร้อยละ 50 ของปริมาณรถยนต์ในญี่ปุ่นภายในปี 2563 จากร้อยละ 9 ในปัจจุบัน ซึ่งกรอบแนวทางดังกล่าวน่าจะกระตุ้นให้เกิดการพัฒนาเทคโนโลยีและความต้องการรถยนต์ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากยิ่งขึ้นในอนาคต

ในส่วนของยอดการส่งออกรถยนต์ (รถยนต์นั่งส่วนบุคคล รถโดยสาร และรถบรรทุก) ของญี่ปุ่นในช่วง 9 เดือนแรกของปีนี้มีการฟื้นตัวขึ้นอย่างมากจากปีที่แล้ว โดยยอดการส่งออกรถยนต์อยู่ที่ประมาณ 3.52 ล้านคัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 44.04 (YoY) หลังจากที่ในปี 2552 ยอดส่งออกได้หดตัวลงถึงร้อยละ 46.24 (YoY) ซึ่งสอดคล้องกับตัวเลขการผลิตรถยนต์ในประเทศ (รถยนต์นั่งส่วนบุคคล รถโดยสาร และรถบรรทุก) ที่เติบโตขึ้นร้อยละ 34.01 (YoY) หลังจากที่ในปี 2552 ยอดการผลิตได้หดตัวลงร้อยละ 52.78 (YoY) ซึ่งสะท้อนว่าความต้องการรถยนต์เพื่อส่งออกไปยังต่างประเทศที่ฟื้นตัวขึ้นตามแนวโน้มของเศรษฐกิจโลก

เมื่อพิจารณาถึงตลาดส่งออกยานยนต์ของญี่ปุ่น จากการจำแนกของสมาพันธ์ผู้ผลิตยานยนต์ของญี่ปุ่น (Japan Automobile Manufacturers Association: JAMA) พบว่าตลาดหลักของญี่ปุ่นที่มีมูลค่าการส่งออกสูง ได้แก่ อเมริกาเหนือ ยุโรป ตะวันออกกลาง เอเชีย และโอเชียเนีย ตามลำดับ แต่หากพิจารณาจากอัตราการเติบโตก็จะพบว่าภูมิภาคที่มีอัตราการเติบโตของยอดส่งออกสูงสุดคือเอเชีย รองลงมาได้แก่ตะวันออกกลาง ยุโรป อเมริกาเหนือ และโอเชียเนีย ตามลำดับ ซึ่งการเติบโตของความต้องการนำเข้ารถจากภูมิภาคเอเชียที่สูงกว่าความต้องการจากยุโรปและอเมริกา อาจเป็นผลมาจากการที่เศรษฐกิจของเอเชียสามารถฟื้นตัวได้รวดเร็วกว่า และได้ผลักดันให้ความต้องการใช้รถยนต์ภายในเอเชียสูงขึ้นตามไปด้วย

การผลิตรถยนต์นอกประเทศญี่ปุ่นมีทิศทางเพิ่มขึ้น

ผู้ผลิตญี่ปุ่นมีการผลิตยานยนต์จากฐานการผลิตนอกประเทศเพิ่มขึ้น โดยจากข้อมูลของ JAMA พบว่า สัดส่วนการผลิตรถยนต์จากฐานการผลิตนอกประเทศ (ซึ่งเป็นการผลิตในเอเชียเฉลี่ยร้อยละ 73.6 ของการผลิตนอกประเทศทั้งหมด) ของผู้ผลิตรายใหญ่สัญชาติญี่ปุ่น 5 ราย มีแนวโน้มสูงขึ้นตั้งแต่ปี 2552 โดยสัดส่วนเพิ่มขึ้นจากร้อยละ 53.38 (YoY) ในปี 2551 เป็นร้อยละ 59.22 (YoY) ในปี 2552 และเพิ่มขึ้นอีกใน 9 เดือนแรกของปี 2553 เป็นร้อยละ 59.83 (YoY) ซึ่งสะท้อนถึงทิศทางความสำคัญที่เพิ่มขึ้นของฐานการผลิตนอกประเทศ

นอกจากนั้น ยังมีเสียงสะท้อนจากผู้ผลิตในญี่ปุ่นถึงการพิจารณาย้ายฐานการผลิตออกนอกประเทศเพิ่มขึ้นในระยะนี้ โดยจากการสำรวจของกระทรวงเศรษฐกิจ การค้าและอุตสาหกรรมของญี่ปุ่น พบว่า จากผลของเงินเยนที่มีทิศทางแข็งค่าขึ้น ทำให้ผู้ผลิตในอุตสาหกรรมการผลิตในญี่ปุ่นกำลังพิจารณาถึงการย้ายฐานการผลิต รวมทั้งจะไปจัดตั้งศูนย์วิจัยและพัฒนา (R&D) ในต่างประเทศมากขึ้นหากสถานการณ์ของเงินเยนยังคงแข็งค่าอยู่เช่นนี้ อีกทั้งยังมีการร้องเรียนจากผู้ผลิตในอุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่นว่า ทุก 1 เยนต่อดอลลาร์สหรัฐฯ ที่แข็งค่าขึ้น หมายถึงการลดลงของกำไร 30 พันล้านเยน และทุก 1 เยนต่อยูโรที่แข็งค่าขึ้น หมายถึงการลดลงของกำไร 5 พันล้านเยน

การลงทุนอุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่นในไทย มาเลเซีย และจีน มีการขยายตัวในช่วงครึ่งแรกของปี 2553 ส่วนฐานการผลิตสำคัญในเอเชียได้แก่ จีน อินเดีย และไทย
ในช่วงครึ่งแรกของปีนี้ การลงทุนอุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่นในประเทศไทย มาเลเซีย และจีน ได้เพิ่มขึ้นในอัตราสูง เนื่องจากญี่ปุ่นต้องการใช้เป็นฐานการผลิตเพื่อตอบสนองความต้องการของตลาดเอเชียซึ่งขยายตัวเพิ่มขึ้น โดยจากข้อมูลของธนาคารกลางญี่ปุ่น พบว่าพบว่าตัวเลขการลงทุนโดยตรง (Direct investment outflow) ในอุตสาหกรรมอุปกรณ์การขนส่งของญี่ปุ่น (ซึ่งโดยส่วนใหญ่เป็นรถยนต์) ในประเทศไทยมีมูลค่า 61.4 พันล้านเยน เพิ่มขึ้นร้อยละ 168.02 (YoY) ส่วนในประเทศมาเลเซีย มีมูลค่าการลงทุน 2.6 พันล้านเยน เพิ่มขึ้นร้อยละ 133.77 (YoY) ในขณะที่ในประเทศจีน มีมูลค่าการลงทุน 53.3 พันล้านเยน เพิ่มขึ้นร้อยละ 21.96 (YoY)

เมื่อพิจารณาถึงปริมาณการผลิตของโรงงานของญี่ปุ่นในประเทศแถบเอเชีย สามารถกล่าวได้ว่าจีนและอินเดียเป็นแหล่งผลิตยานยนต์ที่สำคัญสองอันดับแรก โดยในประเทศจีน ซึ่งจัดว่าเป็นประเทศผู้ผลิตอันดับ 1 ของญี่ปุ่นในภูมิภาคเอเชีย มีโรงงานของผู้ผลิตญี่ปุ่นตั้งอยู่รวม 38 แห่ง เฉพาะในปี 2552 ได้มีการผลิตรถยนต์ (ไม่รวมจักรยานยนต์) คิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 20.85 ของการผลิตนอกญี่ปุ่น ในส่วนของประเทศอินเดีย ซึ่งมีจำนวนการผลิตรถยนต์เป็นอันดับ 2 มีโรงงานของผู้ผลิตญี่ปุ่นตั้งอยู่รวม 11 แห่ง ซึ่งเฉพาะในปี 2552 มีการผลิตรถยนต์ (ไม่รวมจักรยานยนต์) คิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 9.95 ของการผลิตนอกญี่ปุ่น

นอกจากนั้น ประเทศกลุ่มอาเซียนก็นับได้ว่าเป็นทั้งแหล่งผลิต และตลาดรถยนต์ที่สำคัญของญี่ปุ่นเช่นกัน โดยในอาเซียนมีโรงงานของผู้ผลิตญี่ปุ่นตั้งอยู่ 78 แห่ง มีจำนวนการผลิตรถยนต์ (ไม่รวมจักรยานยนต์) คิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 13.45 ของการผลิตนอกญี่ปุ่นทั้งหมด อีกทั้งยังมีการเติบโตของยอดนำเข้ารถยนต์จากญี่ปุ่นใน 9 เดือนแรกของปีนี้ในอัตราถึงร้อยละ 50.56 (YoY) ซึ่งสูงกว่าการขยายตัวของการนำเข้าทั่วโลก

จากความสำคัญของตลาดรถยนต์ในอาเซียน ทำให้ที่ผ่านมาญี่ปุ่นมีความสนใจเข้ามาตั้งฐานการผลิตในอาเซียนเพิ่มมากขึ้นตามลำดับ โดยที่โรงงานผลิตยานยนต์ของญี่ปุ่นตั้งอยู่ในประเทศไทยมากที่สุด รองลงมาคืออินโดนีเซีย ฟิลิปปินส์ มาเลเซีย และเวียดนาม ทั้งนี้ ในปี 2552 ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นมีการผลิตรถยนต์ (ไม่รวมจักรยานยนต์) ในไทยคิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 7.83 ของการผลิตนอกญี่ปุ่น ซึ่งเป็นจำนวนผลิตที่มากที่สุดในอาเซียน อย่างไรก็ดี มาเลเซีย ฟิลิปปินส์ เวียดนาม และอินโดนีเซีย นับว่าเป็นคู่แข่งที่ไทยไม่สามารถมองข้ามได้ เนื่องจากในช่วงครึ่งแรกของปี 2553 มาเลเซียมีอัตราการเพิ่มขึ้นของการลงทุนจากญี่ปุ่นใกล้เคียงกับไทย อีกทั้งยังเป็นประเทศเดียวในอาเซียนที่มีมูลค่าการลงทุนจากญี่ปุ่นเพิ่มขึ้นในปี 2552 ในขณะที่ไทยและประเทศอาเซียนอื่นๆ มีการหดตัวของมูลค่าการลงทุนในปีนั้น ส่วนประเทศฟิลิปปินส์และเวียดนามนั้น เคยมีมูลค่าการลงทุนจากญี่ปุ่นเพิ่มขึ้นในอัตราที่สูงกว่าไทยติดต่อกันเป็นเวลา 2 ปี คือในปี 2550 และ 2551 และในส่วนของอินโดนีเซียนั้น แม้มูลค่าการลงทุนจากญี่ปุ่นในระยะ 4 – 5 ปีที่ผ่านมามีการเติบโตไม่มากนัก แต่ก็นับว่าเป็นประเทศที่มีจำนวนโรงงานผลิตยานยนต์ของญี่ปุ่นและจำนวนการผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นมากเป็นอันดับ 2 ในอาเซียนรองจากไทย ดังนั้นโครงสร้างการผลิตของญี่ปุ่นที่มีอยู่เดิมจึงอาจเป็นข้อดีของอินโดนีเซียในการรองรับการลงทุนเพิ่มเติมจากญี่ปุ่นได้ในอนาคต

ไทยควรเตรียมพร้อมรับการลงทุนจากญี่ปุ่น
ผลของการเปิดเสรีสินค้ากลุ่มรถยนต์และชิ้นส่วนในกรอบ AFTA ตั้งแต่ 1 มกราคม 2553 ที่ทำให้ผู้ผลิตญี่ปุ่นสามารถเลือกตั้งโรงงานประกอบและโรงงานผลิตชิ้นส่วนในประเทศใดก็ได้ในกลุ่มอาเซียน 6 อย่างเสรีมากขึ้น เนื่องจากสามารถส่งชิ้นส่วนออกไปผลิตต่อในประเทศอื่นๆ หรือส่งออกรถยนต์ที่ประกอบแล้วออกไปจำหน่ายยังประเทศอื่นในกลุ่มอาเซียน 6 ได้โดยปราศจากกำแพงภาษี เมื่อประกอบกับแนวโน้มความต้องการยานยนต์ที่เร่งตัวขึ้นตามการฟื้นตัวทางเศรษฐกิจของภูมิภาคอาเซียนและพื้นที่ใกล้เคียง รวมถึงเงินเยนที่แข็งค่าขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทำให้มีความเป็นไปได้ที่ผู้ผลิตของญี่ปุ่นจะย้ายฐานการผลิตมาสู่ประเทศในอาเซียนรวมทั้งไทยมากขึ้น โดยในเดือนตุลาคม 2553 ผู้ผลิตรายใหญ่ของญี่ปุ่นรายหนึ่งได้เตรียมการผลิตรถยนต์ไฮบริดเต็มรูปแบบเป็นครั้งแรกนอกญี่ปุ่นในโรงงานใกล้กรุงเทพฯ และได้เตรียมขยายพื้นที่ผลิตรถยนต์นั่งและปิกอัพเพิ่มที่โรงงาน 2 แห่งในจังหวัดฉะเชิงเทรา นอกจากนี้ ยังมีผู้ผลิตญี่ปุ่นรายใหญ่อีก 1 รายที่กำลังก่อสร้างโรงงานแห่งใหม่ในไทยเพิ่มเติม รวมไปถึงบริษัทผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ในญี่ปุ่นจำนวนมากมีความสนใจย้ายฐานการผลิตเข้ามาลงทุนในไทยเพื่อบรรเทาปัญหาเงินเยนแข็งค่าขึ้น และเพื่อตอบสนองความต้องการใช้ชิ้นส่วนในไทยที่เพิ่มขึ้นตามการขยายตัวของโรงงานประกอบรถยนต์ในไทย

ในโอกาสนี้ ประเทศไทยในฐานะฐานการผลิตที่สำคัญของผู้ผลิตญี่ปุ่นในอาเซียนจึงควรถือเป็นจังหวะที่ดีในการรองรับการลงทุนจากญี่ปุ่นให้มากขึ้น ทั้งการประกอบรถยนต์ (CKD) การผลิตชิ้นส่วน (OEM) และการผลิตอะไหล่ (REM) โดยอาศัยจุดแข็งของไทยในด้านสาธารณูปโภคพื้นฐานที่มีความพร้อม ปัญหามาบตาพุดที่คลี่คลายลงไป ค่าจ้างแรงงานที่ไม่สูงจนเกินไป และความพร้อมของอุตสาหกรรมสนับสนุนที่มีอยู่เดิม ได้แก่ ชิ้นส่วนยานยนต์และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ประกอบกับมาตรการส่งเสริมการลงทุนของ BOI และการเร่งพัฒนาบุคลากรในอุตสาหกรรมยานยนต์ในโครงการของสถาบันยานยนต์ เพื่อเป็นปัจจัยที่ช่วยดึงดูดการลงทุนจากญี่ปุ่น

อย่างไรก็ดี คู่แข่งที่สำคัญในกลุ่มอาเซียน ทั้งมาเลเซีย ฟิลิปปินส์ เวียดนาม และอินโดนีเซีย ต่างก็ได้รับความสนใจจากญี่ปุ่นด้วยเช่นกัน โดยมาเลเซียมีความได้เปรียบด้านความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี และความต่อเนื่องของนโยบายสนับสนุนการพัฒนายานยนต์ในระยะยาว อีกทั้งเริ่มเปิดกว้างต้อนรับนักลงทุนจากต่างชาติมากขึ้นตั้งแต่ปี 2552 โดยยกเลิกการจัดสรรหุ้นให้ชนเชื้อสายมาเลย์ในอุตสาหกรรมยานยนต์ ส่วนฟิลิปปินส์และเวียดนามนั้น มีข้อได้เปรียบในด้านค่าจ้างแรงงาน ในขณะที่อินโดนีเซีย นอกจากค่าจ้างจะอยู่ในระดับต่ำแล้ว ยังเป็นตลาดที่ใหญ่ และมีเครือข่ายชิ้นส่วนยานยนต์ที่แข็งแกร่งเป็นอุตสาหกรรมสนับสนุนอีกด้วย

ด้วยปัจจัยบวกของคู่แข่งของไทยดังที่กล่าวมาข้างต้น ทำให้ไทยควรเร่งปรับตัวเพื่อดึงดูดการลงทุนจากญี่ปุ่นให้มากขึ้น โดยเฉพาะในด้านนโยบายของรัฐบาลต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในระยะยาว ปัจจัยด้านเทคโนโลยีที่ยังต้องพึ่งพาต่างประเทศมาก และจำนวนบุคลากรเฉพาะทางที่ยังค่อนข้างขาดแคลน

โดยสรุป จำนวนการผลิตรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่นกำลังฟื้นตัวอย่างต่อเนื่องในปี 2552 – 2553 และมีแนวโน้มว่าจะเติบโตขึ้นอีกในปี 2554 ตามการฟื้นตัวของตลาดรถยนต์โลก อันเป็นผลมาจากเศรษฐกิจโลกที่มีทิศทางที่ดีขึ้น โดยภูมิภาคที่ความต้องการรถยนต์เพิ่มขึ้นมากนั้น ได้แก่ เอเชียและตะวันออกกลาง เนื่องจากเป็นภูมิภาคที่เศรษฐกิจมีการฟื้นตัวขึ้นมากเมื่อเทียบกับตลาดหลักที่มีมาแต่เดิม ไม่ว่าจะเป็น อเมริกาเหนือหรือยุโรป ในขณะที่ความต้องการจากภายในประเทศญี่ปุ่นเองยังอ่อนแรงและต้องพึ่งพาการกระตุ้นจากรัฐบาลเป็นสำคัญ ในขณะเดียวกัน ภูมิภาคเอเชียก็เป็นแหล่งลงทุนที่มีบทบาทเพิ่มมากขึ้นอย่างชัดเจนในช่วง 4 – 5 ปีที่ผ่านมา ไม่ว่าจะเป็นจีน อินเดีย หรืออาเซียนซึ่งมีไทยเป็นแหล่งผลิตที่ใหญ่ที่สุดของกลุ่ม ส่วนประเทศคู่แข่งที่สำคัญของไทยในอาเซียนในด้านการเป็นฐานรองรับการลงทุนของญี่ปุ่น ได้แก่ มาเลเซีย ฟิลิปปินส์ และเวียดนาม เนื่องจากเป็นแหล่งลงทุนใหม่ที่ญี่ปุ่นให้ความสนใจมากในช่วง 4 – 5 ปีที่ผ่านมา นอกจากนั้น ยังมีอินโดนีเซีย ซึ่งเป็นแหล่งผลิตที่สำคัญของญี่ปุ่นเช่นเดียวกับไทย จึงมีโครงสร้างการผลิตที่มีความพร้อมรองรับการลงทุนเพิ่มเติมได้ในอนาคต ทำให้เป็นคู่แข่งที่ไม่ควรมองข้ามเช่นกัน
ซึ่งการที่ญี่ปุ่นมีแนวโน้มออกไปลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์นอกประเทศมากขึ้น โดยมีแรงผลักดันจากความต้องการรถยนต์ในเอเชียที่มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นตามการฟื้นตัวทางเศรษฐกิจ ความต้องการภายในประเทศญี่ปุ่นที่อ่อนแรง และปัจจัยจากค่าเงินเยนที่แข็งค่า รวมไปถึงเขตการค้าเสรี AFTA ศูนย์วิจัยกสิกรไทย มองว่า น่าจะเป็นโอกาสที่ดีของไทยในการรองรับการลงทุนจากญี่ปุ่นเพิ่มขึ้น โดยอาศัยจุดแข็งของไทยในด้านสาธารณูปโภคพื้นฐานที่มีความพร้อม ปัญญามาบตาพุดที่คลี่คลายลงไป ค่าจ้างแรงงานที่ไม่สูงจนเกินไป และความพร้อมของอุตสาหกรรมสนับสนุนที่มีอยู่เดิม ได้แก่ ชิ้นส่วนยานยนต์และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ประกอบกับมาตรการส่งเสริมการลงทุนของ BOI และการเร่งพัฒนาบุคลากรในอุตสาหกรรมยานยนต์ในโครงการของสถาบันยานยนต์ แต่ในขณะเดียวกัน ไทยมีประเด็นที่ควรเร่งปรับตัว ได้แก่ นโยบายของรัฐบาลต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในระยะยาว การพัฒนาด้านเทคโนโลยีเพื่อให้พึ่งพาต่างประเทศน้อยลง การพัฒนาศักยภาพของผู้ประกอบการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ของไทยให้แข่งขันได้ และการเพิ่มจำนวนบุคลากรเฉพาะทางให้มากขึ้น ที่สำคัญ ไทยควรมีการเตรียมพร้อมในการสร้างพื้นฐานศักยภาพทางเทคโนโลยีที่มุ่งไปสู่เทคโนโลยียานยนต์แห่งอนาคต ซึ่งให้ความสำคัญกับการประหยัดพลังงาน การใช้พลังงานทางเลือกที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากขึ้น ทั้งนี้ก็เพื่อสร้างความเชื่อมั่นและเป็นแรงกระตุ้นให้เกิดการเข้ามาลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์อย่างยั่งยืนในอนาคต