ราคาขนส่งสินค้าด้วยคอนเทนเนอร์ผ่านทางกองเรือเคยขึ้นไปสู่จุดสูงสุดเป็นประวัติการณ์ในช่วงที่เกิดโรคระบาด แต่ปัจจุบันราคากำลังลดลงอย่างรวดเร็วโดยเฉพาะในเส้นทางเดินเรือระหว่างทวีปเอเชียกับสหรัฐฯ

“กลุ่มค้าปลีกและผู้ซื้อรายใหญ่ หรือว่ากลุ่มผู้นำเข้าส่งออก เริ่มจะระมัดระวังกับดีมานด์สินค้าในอนาคต ทำให้สั่งซื้อสินค้าน้อยลง” Christian Roeloffs ซีอีโอบริษัท Container xChange แพลตฟอร์มด้านโลจิสติกส์ กล่าว

“ความหนาแน่นในการขนส่งก็ลดลงด้วย เพราะระยะการรอเรือน้อยลง มีการใช้งานท่าเรือน้อยลง การรอคอนเทนเนอร์วนกลับมาก็ใช้เวลารอน้อยลง” Roeloffs กล่าว

Drewry composite World Container Index ดัชนีราคาคอนเทนเนอร์เมื่อสัปดาห์ก่อน ราคาค่าระวางคอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุตอยู่ที่ 3,689 เหรียญสหรัฐ ซึ่งต่ำลง 64% เทียบกับช่วงกันยายนปี 2021 โดยราคานี้ทยอยลดต่ำลงต่อเนื่องมาแล้ว 32 สัปดาห์

ค่าระวางสูงสุดที่เคยเกิดขึ้นของคอนเทนเนอร์ 40 ฟุต คือ มากกว่า 10,000 เหรียญสหรัฐ แต่ราคาดังกล่าวก็ยังถือว่าสูงกว่าราคาก่อนเกิดโรคระบาดที่เคยอยู่ที่ 1,420 เหรียญ

Drewry รายงานด้วยว่า ราคาค่าระวางเรือในเส้นทางหลักของโลก เช่น เซี่ยงไฮ้-รอตเตอร์ดาม หรือ เซี่ยงไฮ้-นิวยอร์ก ก็ตกลงเหมือนกัน โดยลดลงไปประมาณ 13%

ค่าระวางที่ลดลงสอดคล้องกับดีมานด์การขนส่งที่ลดลง Nomura Bank พบว่า การขนส่งสินค้าด้วยตู้คอนเทนเนอร์จากเอเชียไปสหรัฐฯ สำหรับสินค้าทุกประเภท (ยกเว้นสินค้ายางพารา) ลดลงแรงเทียบกับเดือนกันยายนปีก่อน

“เราคาดกันว่า การขนส่งทางเรือที่ลดลงอย่างรวดเร็วสะท้อนให้เห็นว่า ค้าปลีกสหรัฐฯ มีการหยุดสั่งซื้อสินค้าเพิ่ม และลดการสต็อกสินค้าเพิ่มเพื่อเตรียมตัวรับความเสี่ยงจากภาวะเศรษฐกิจถดถอยที่อาจเกิดขึ้น” Masaharu Hirokane นักวิเคราะห์จาก Nomura กล่าว แม้ว่ายอดขายค้าปลีกในสหรัฐฯ ขณะนี้ยังไม่เห็นสัญญาณหดตัวรุนแรงก็ตาม

คอนเทนเนอร์กองอยู่ในท่าเรือมากขึ้น

ในยุโรปก็เช่นกัน ราคาค่าระวางคอนเทนเนอร์ลดลงเพราะความเชื่อมั่นของผู้บริโภคที่ลดลง

“ตลาดยุโรปเผชิญกับคอนเทนเนอร์ 40 ฟุตกองพะเนินเต็มพื้นที่ ทำให้ราคาค่าระวางลดลง” Container xChange รายงาน

• มูฟใหม่ ‘Lalamove’ กับภารกิจลุยต่างจังหวัดและเป็น ‘ออนดีมานด์โลจิสติกส์’ รายแรกที่ทำ ‘กำไร’
• จับตายักษ์ใหญ่ ‘โลจิสติกส์’ แตกเซกเมนต์ใหม่ ‘Bulky’ ส่งของชิ้นใหญ่ฉีกหนี ‘สงครามราคา’

เทรนด์โลจิสติกส์ที่เคยเกิดขึ้นในรอบ 2 ปีที่ผ่านมาบัดนี้ได้กลับตาลปัตรเสียแล้ว ในช่วงโรคระบาดมีปัญหาขาดแคลนคอนเทนเนอร์ก็เพราะท่าเรือเกิดล็อกดาวน์ทำให้การขนส่งล่าช้าแต่ดีมานด์สินค้ากลับมีมากขึ้น แต่ปัจจุบัน สถานการณ์โรคระบาดกลับมาปกติ ขณะที่ดีมานด์สินค้าลดลง

“คอนเทนเนอร์ไปกองทับถมกันจำนวนมากในท่าเรือที่เน้นด้านการนำเข้าสินค้า สายเรือจำต้องส่งออกคอนเทนเนอร์เปล่าไปเพราะว่าคอนเทนเนอร์มาติดอยู่ที่ท่านานเกิน” Gregoire van Strydonck Account Manager ของ Container xChange กล่าว

ไม่ว่าจะในยุโรป จีน อินเดีย สิงคโปร์ หรือส่วนอื่นๆ เริ่มพบว่าคอนเทนเนอร์อยู่เต็มพื้นที่จัดเก็บมากขึ้น

Source

รายได้ในอเมริกาเหนือในไตรมาสที่ 3 ตามปฏิทินบริษัทลดลง –10% จากปีที่แล้วมาอยู่ที่ 3.56 พันล้านดอลลาร์ซึ่ง Nike กล่าวว่า รายได้ที่ลดลงได้รับผลกระทบจากการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์สินค้าทั่วโลก และความแออัดของท่าเรือในสหรัฐฯ ซึ่งทำให้การไหลเวียนของสินค้าคงคลังล่าช้ามากกว่าสามสัปดาห์ ซึ่งส่งผลกระทบต่อระยะเวลาในการจัดส่งสินค้า นั่นหมายความว่าพาร์ตเนอร์ค้าส่งจะได้รับผลกระทบเนื่องจากธุรกิจต่าง ๆ เช่น ห้างสรรพสินค้าและร้านจำหน่ายเครื่องกีฬาไม่ได้รับสินค้าตรงเวลา

อย่างไรก็ตาม แม้จะมีผลกระทบดังกล่าวและในยุโรปยังมีการปิดร้านอย่างต่อเนื่อง แต่ Nike ยังคงเห็นโมเมนตัมทางออนไลน์ที่ดี โดยยอดขายอีคอมเมิร์ซเพิ่มขึ้น 59% ในไตรมาสเดียวกัน ทำให้มีผลกำไรสูงขึ้นและมียอดขายรวม 10.36 พันล้านดอลลาร์ จากปีก่อนหน้าปิดที่ 10.1 พันล้านดอลลาร์ อย่างไรก็ตาม ยังต่ำกว่าที่นักวิเคราะห์คาดการณ์ไว้ ว่าจะมีรายได้รวม 11.02 พันล้านดอลลาร์

ในภูมิภาคยุโรป, ตะวันออกกลาง และแอฟริกา Nike ระบุว่ายอดขายหน้าร้านลดลงเนื่องจากการปิดและข้อจำกัดที่เกี่ยวข้องกับการระบาด ในขณะที่ยอดขายออนไลน์ในตลาดเหล่านั้นเพิ่มขึ้น 60% ส่วนในประเทศจีนซึ่งเป็นภูมิภาคที่ฟื้นตัวจากการแพร่ระบาดอย่างต่อเนื่องยอดขายเพิ่มขึ้น 51%

ทั้งนี้ Nike มองว่าแม้ว่าวิกฤต COVID-19 ทั่วโลกจะยังคงทำให้เกิดความไม่แน่นอน แต่ Nike คาดว่าปัญหาในยุโรปจะเริ่มคลี่คลายลงในเดือนเมษายน แต่ปัญหาการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลกและปัญหาการขาดแคลนคนขับรถบรรทุกในสหรัฐฯ ยังคงเป็นเรื่องน่าปวดหัวสำหรับธุรกิจต่าง ๆ หลายคนคาดว่าปัญหาเหล่านี้จะลากยาวไปจนถึงครึ่งหลังของปี แต่คาดว่าเวลาการขนส่งสินค้าคงคลังจะดีขึ้นอย่างช้า ๆ

โดยบริษัทคาดว่ายอดขายในไตรมาสสี่จะเพิ่มขึ้น 75% เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีที่ผ่านมา เนื่องจากปีที่แล้ว Nike ต้องปิดหน้าร้านลงถึง 90% เนื่องจากการแพร่ระบาด ขณะที่นักวิเคราะห์มองหาการเติบโตที่ 64.3% ทั้งนี้ บริษัท กล่าวว่า ธุรกิจอีคอมเมิร์ซของ Nike จะมีสัดส่วนยอดขายอย่างน้อย 50% ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า โดย Nike ได้ลงทุนในดิจิทัลมากขึ้นรวมถึงแอป SNKRS ที่จะช่วยให้ Nike เข้าผู้บริโภคที่โดยลดการพึ่งพาพันธมิตรคนกลางในการขายสินค้า

นอกจากนี้ยังระบุว่า Nike เพิ่งประสบความสำเร็จในการทดสอบ ‘ไลฟ์สด’ ขายของ ซึ่งเป็นรูปแบบที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในเอเชีย โดยในอเมริกาก็เริ่มมีการทดลองทำตามเทรนด์นี้บ้างแล้ว อาทิ Nordstrom และ Walmart ขณะที่ Nike ได้ระบุว่าได้เริ่มไลฟ์สดในญี่ปุ่น, เยอรมนี และอิตาลี

“เราได้เห็นการมีส่วนร่วมที่น่าอัศจรรย์สำหรับการโต้ตอบแบบสด โดยเรามีคนดูโดยเฉลี่ยเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า” John Donahoe ประธานเจ้าหน้าที่บริหารกล่าว

Source

จนส่งผลให้มีมาตรการตอบโต้ทางการค้ากับจีน ซึ่งแน่นอนอุตสาหกรรมหลายแห่งที่มีฐานการผลิตในจีน ก็ถูกผลกระทบจากมาตรการขึ้นภาษี และเริ่มปรับแผนธุรกิจย้ายฐานการผลิต ซึ่งประเทศไทยและเวียดนาม มีศักยภาพที่สามารถรองรับการเข้ามาตั้งฐานผลิตได้ ส่งผลให้อุตสาหกรรมที่เกี่ยวกับนิคมอุตสาหกรรม มียอดขายที่ดินเพิ่มจำนวนมาก

แต่สิ่งที่ “น่ากลัว” เราจะเห็นว่า มีสินค้าจากประเทศจีนเริ่มเข้ามทำตลาด และส่งออกมายังประเทศไทยมากขึ้น หรือแม้แต่ธุรกิจในประเทศไทย ไม่ว่าจะเป็นธุรกิจในด้านโมเดิร์นเทรด ได้มีการหาโรงงานจากจีน เพื่อผลิตสินค้าตามแบบที่มีดีไซน์ตามที่ต้องการ (OEM) แล้วติดแบรนด์ของบริษัท

เพื่อตอบโจทย์ผู้บริโภคคนไทย หรือบางรายนำเข้ามาทำตลาด เช่น กระเบื้องปูพื้น และทางเดิน พื้นไม้เทียม หรือแม้แต่สินค้าเฟอร์นิเจอร์ ก็ถูกนำมาขยายโอกาสทำตลาดในไทย เนื่องจากปัจจุบันมาตรฐานและคุณภาพของจีนปรับสูงขึ้น ขณะที่ราคายังมีความได้เปรียบในเชิงการแข่งขันกับคู่แข่งภายในประเทศ

ขณะที่ผลพวงเรื่องของการระบาดของเชื้อไวรัส COVID-19 กลายเป็นไวรัสล้างโลก ทำให้เศรษฐกิจทั่วโลกชะลอตัวอย่างรุนแรง ทำให้กิจกรรมทางธุรกิจของแต่ละประเทศ หรือแม้แต่ซัพพลายเชนต่างๆ ต้องประสบปัญหาในเรื่องการส่งออกสินค้า กระบวนการผลิตต้องลดลง ขณะที่ความต้องการซื้อ (ดีมานด์) ต้องอาศัยระยะเวลาในการฟื้นตัว

ล่าสุดมีประเด็นที่สร้างความวิตกกังวลให้กับภาคธุรกิจ ที่นำเข้าสินค้าจากประเทศจีน โดยมีประเด็นเรื่องทางประเทศจีน หรือโรงงานผู้ผลิตสินค้า ต้องแก้สถานการณ์จากผลกระทบเรื่อง “เทรดวอร์” อีกระลอก เนื่องจากขณะนี้ค่าเงินหยวนเมื่อเทียบกับเงินสกุลดอลลาร์มีความแข็งขึ้นต่อเนื่อง

ซึ่งจะไม่เป็นผลดีต่อการส่งออกสินค้าของประเทศจีน โดยตามข้อมูลของกระทรวงพาณิชย์ ระบุว่า ในปี 2563 ประเทศไทยมีการนำเข้าสินค้าจากประเทศจีนมาเป็นอันดับ 1 โดยมีสัดส่วนถึง 24.1% หรือมีมูลค่าการนำเข้า 1,569,282 ล้านบาท จากมูลค่าการนำเข้ารวม 6,502,406 ล้านบาท รองลงมาเป็นประเทศญี่ปุ่น ไทยมีมูลค่าการนำเข้า 869,298 ล้านบาท คิดเป็นสัดส่วน 13.4%

ผู้สื่อข่าวผู้จัดการรายวัน 360 ได้มีการสอบถามไปยังบริษัทผู้ผลิตและจำหน่ายสินค้าตกแต่ง เช่น ธุรกิจรับสร้างบ้าน ธุรกิจจำหน่ายกระเบื้อง และวัสดุก่อสร้าง รวมถึงผู้นำในธุรกิจโมเดิร์นเทรด ระบุในทิศทางเดียวกัน สินค้าที่นำเข้าจากประเทศจีนมีการปรับราคาขึ้นมาตั้งแต่ปลายปี 2563 แล้ว สินค้าบางประเภท เช่น กระเบื้อง ปรับขึ้นมา 3 เท่าตัว

นอกจากนี้แล้ว ที่ผ่านมาการถดถอยของเศรษฐกิจโลก การระบาดของเชื้อไวรัส COVID-19 และการล็อกดาวน์ของท่าเรือในบางประเทศ ทำให้กิจกรรมทางเศรษฐกิจของประเทศคู่ค้าต้องหยุดชะงัก ตู้ขนส่งสินค้าที่จะหมุนเวียนในระบบเกิดการสะดุด และติดขัดมาอย่างต่อเนื่อง

แม้ COVID-19 จะระบาดไปทั่วโลก แต่กลับพบว่าสินค้าบางประเภทยังคงมีความต้องการอยู่ เช่น ยอดค้าปลีกในช่วงที่ผ่านมา หรือสินค้าที่เกี่ยวกับระบบสาธารณสุข เครื่องมือแพทย์ ไอที และโดยเฉพาะสินค้าที่เกี่ยวกับการทำงานที่บ้าน (WFH) ทำให้ความต้องการส่งตู้คอนเทนเนอร์จึงเพิ่มขึ้นเป็นเงาตามตัว

ประกอบกับประเทศรายใหญ่ เช่น จีน เศรษฐกิจเริ่มพลิกฟื้น และต้องเร่งส่งออกสินค้าในช่วงก่อนเทศกาลตรุษจีน ทำให้ตู้คอนเทนเนอร์ต้องถูกดึงไปยังประเทศจีน ซึ่งในแต่ละปีเฉพาะจีนมีความต้องการใช้ตู้คอนเทนเนอร์ 200 ล้านตู้

ข้อมูลจาก Shanghai Shipping Exchange ระบุว่า ต้นทุนการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เมื่อกลางเดือนพฤศจิกายนปี 63 จากเซี่ยงไฮ้ถึงสิงคโปร์อยู่ที่ 802 เหรียญสหรัฐ หรือประมาณ 24,314 บาท อัตราเพิ่มขึ้นสูงถึง 370% จากที่เดือนก่อนหน้าราคาอยู่ที่ 170 เหรียญสหรัฐ หรือประมาณ 5,153 บาท

แบกรับต้นทุนใหม่ กระทบปลูกสร้างบ้านลูกค้าในสัญญาเดิม

วรวุฒิ กาญจนกูล นายกสมาคมธุรกิจรับสร้างบ้าน ให้ความเห็นกับผู้สื่อข่าวถึงแนวโน้มราคาวัสดุก่อสร้างภายในประเทศว่า โดยรวมยังไม่มีการปรับราคาขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ โดยทางบริษัทรับสร้างบ้าน ยังคงใช้สินค้าวัสดุสินค้าภายในประเทศ แต่ก็มีประเด็นที่น่าเป็นห่วง จากเรื่องที่รัฐบาลจีนต้องปรับแก้สถานการณ์เรื่องการส่งออกไปยังสหรัฐฯ เนื่องจากเงินหยวนเมื่อเทียบกับดอลลาร์แข็งขึ้น ซึ่งไม่เป็นผลดีทั้งเรื่องตัวเลขส่งออกและมูลค่าที่จะได้รับ เช่น 1 หยวน เท่ากับ 7.1316 ดอลลาร์ (29 พ.ค. 63) ล่าสุด อัตราค่ากลางสกุลเงินหยวนแตะที่ 6.4764 หยวนต่อดอลลาร์สหรัฐ (11 ม.ค. 64)

“เรื่องของการขาดแคลนตู้ขนส่งน่าจะเป็นประเด็นรอง เรากำลังเห็นท่าทีตอบโต้ของจีน คือ การปรับราคาขายสินค้าให้แพงขึ้น เพื่อรักษาผลตอบแทน เท่าที่ดูราคาขยับขึ้น 10% ทำให้กระทบไปทั่วโลก โดยสินค้าวัสดุก่อสร้างที่นำเข้าจากจีน จะเป็นกลุ่มวัสดุตกแต่ง อาทิ กระเบื้อง พื้นไม้ ไวนิล ไม้เทียม แม้จะแพงขึ้น แต่ยังเป็นสินค้าที่ถูกเมื่อเทียบกับสินค้าของประเทศอื่นๆ แต่หากจีนขยับราคามากกว่านี้ อาจจะไม่เป็นผล เพราะจะทำให้เสียฐานลูกค้าได้”

จะมีผลกระทบต่อตลาดรับสร้างบ้านหรือไม่นั้น ต้องพิจารณาช่วงของการทำสัญญากับลูกค้า หากเป็นสัญญาเดิมแต่วัสดุก่อสร้างที่ส่งมอบเป็นราคาใหม่ ก็ต้องแบกรับภาระความเสี่ยงในส่วนนี้ไป

ลุ้น COVID-19 คลี่คลาย ลดแรงกดดันค่าขนส่ง

แหล่งข่าวในวงการวัสดุก่อสร้าง ให้มุมมองต่อเคสของราคาสินค้านำจากประเทศจีนที่สูงขึ้นว่า ส่วนใหญ่จะนำเข้าสินค้าวัสดุตกแต่ง วัสดุปูพื้น วัสดุปูผนัง ในระยะสั้น (3เดือน) ทางผู้นำเข้าต้องรับภาระต้นทุน เพราะความต้องการภายในประเทศยังไม่ฟื้นตัว การจะปรับราคาตามจากแหล่งผลิตจากภายนอกประเทศคงจะเป็นเรื่องยาก

และด้วยสภาพการแข่งขันที่สูง กลายเป็นกลไกที่ควบคุมไม่ให้ราคาสินค้าปรับขึ้นได้ ในทางกลับกัน ผู้นำเข้าวัสดุสินค้าตกแต่ง ก็ต้องจัดรายการส่งเสริมการขาย เพื่อลดกำไรลง (มาร์จิ้น) แต่ในระยะกลางและยาว แนวโน้มผู้นำเข้าจำเป็นต้องปรับราคาขึ้น ซึ่งในความเป็นจริงแล้ว ผู้นำเข้าเริ่มมีสัญญาณจะแจ้งราคาใหม่มาตั้งแต่ต้นปี แต่ถูกต่อต้านจากสภาพเศรษฐกิจและกำลังซื้อที่ยังฟื้นไม่ดี

หรือแม้แต่ต้นทุนการขนส่ง ก็ปรับขึ้นมาระยะหนึ่งแล้ว แต่ราคาสินค้าวัสดุก่อสร้างไม่ได้ขยับขึ้นมา นั่นแสดงให้เห็นว่า ผู้ผลิตยังพอมีมาร์จิ้นอยู่ แต่หากสถานการณ์ COVID-19 เริ่มผ่อนคลายลง ต้นทุนค่าขนส่งอาจจะเบาลงได้

จากที่มีการพูดคุยกันว่า ค่าขนส่งทางเรือสูงขึ้น 4-5 เท่า ดังนั้นหากส่วนของค่าขนส่งเข้าสู่ภาวะปกติ ก็อาจจะมาชดเชยกับต้นทุนวัตถุดิบที่สูงขึ้นได้เช่นกัน สุดท้ายแล้วหากความต้องการซื้อในประเทศดีขึ้น เกิดดีมานด์ที่เพิ่มขึ้นค่อนข้างมาก จะเป็นกลไกทำให้สินค้าปรับราคาขึ้นได้

“เมื่อราคานำเข้าสูสีกับสินค้าในประเทศแล้ว ก็เชื่อได้ว่าผู้ประกอบการหรือผู้ต้องการใช้สินค้า ก็ไม่จำเป็นต้องใช้สินค้าจากจีน เนื่องจากเหตุผลหลักที่ซัพพลายเออร์นำเข้าจากจีนมาก็ด้วยเรื่องของราคา เมื่อเทียบกับคุณภาพที่เท่าๆ กัน และบวกกับค่าขนส่ง สินค้าจากจีนก็ยังขายได้ถูกกว่า

แต่ถ้าราคาใกล้เคียงกับในประเทศก็เลือกใช้ภายในดีกว่า แต่สินค้าจากจีนก็สามารถตอบสนองทำราคา และออกแบบ ได้ตามความต้องการของผู้นำจากไทย โมเดิร์นเทรด เช่น โฮมโปร บุญถาวร หรือแกรนด์โฮมมาร์ท จะส่งพนักงานไปประจำอยู่ที่ประเทศจีน เพื่อคอยควบคุมคุณภาพการผลิต และบริหารจัดการ ต้องเข้าใจว่า ปัจจุบัน โรงงานผลิตกระเบื้องในไทยมีแค่ 2-3 เจ้าเท่านั้น ทำให้โมเดิร์นเบนเข็มไปนำเข้าจากจีนแทน”

Source

หลายบริษัทที่หมดหวัง เนื่องจากการรอสินค้านานหลายสัปดาห์ และยังจ่ายเงินในอัตราพิเศษเพื่อหาตู้คอนเทนเนอร์ซึ่งทำให้ค่าขนส่งพุ่งสูงขึ้น โดยปัญหาดังกล่าวนั้นกระทบต่อทุกคนที่ต้องขนส่งสินค้าจากประเทศจีน แต่โดยเฉพาะบริษัทอีคอมเมิร์ซ ซึ่งนั่นทำใหเผู้บริโภคอาจต้องแบกรับต้นทุนที่สูงขึ้น

ในเดือนธันวาคมอัตราค่าขนส่งสินค้าพุ่งสูงขึ้น 264% สำหรับเส้นทางเอเชียไปยุโรปเหนือเมื่อเทียบกับปีที่แล้ว ขณะที่เส้นทางจากเอเชียไปยังชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐอเมริกาอัตราจะเพิ่มขึ้น 145% ทุกปี Mirko Woitzik ผู้จัดการโซลูชันข่าวกรองความเสี่ยงของ Resilience36 บริษัทความเสี่ยงด้านซัพพลายเชน ระบุ

เมื่อเทียบกับราคาที่ต่ำลงในเดือนมีนาคมที่ผ่านมา อัตราค่าขนส่งจากจีนไปยังสหรัฐฯ และยุโรปพุ่งขึ้น 300% จากปกติที่ 1,200 ดอลลาร์สหรัฐเป็น 6,000 ดอลลาร์สหรัฐ Mark Yeager ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของ Redwood Logistics กล่าว

“มีตู้คอนเทนเนอร์ประมาณ 180 ล้านตู้ทั่วโลก แต่มันอยู่ผิดที่ ดังนั้นสิ่งที่เกิดขึ้นคือ ดุลการค้าในจีนได้เปลี่ยนไปแล้วรุนแรงขึ้นอย่างมากและความจริงก็คือ มีตู้คอนเทนเนอร์สามตู้สำหรับทุกตู้สินค้าที่เข้ามา”  Yeager จาก Redwood Logistics กล่าว

อีกสิ่งที่ทำให้เรื่องแย่ลงคือ คำสั่งซื้อตู้คอนเทนเนอร์ใหม่ส่วนใหญ่ถูกยกเลิกในช่วงครึ่งปีแรกของปี 2020 เนื่องจากทั่วโลกส่วนใหญ่เข้าสู่การมาตรการ Lock Down Alan Ng ผู้นำการขนส่งและโลจิสติกส์ของจีนแผ่นดินใหญ่ PWC และฮ่องกงระบุ

“ขนาดและจังหวะของการฟื้นตัวทำให้ทุกคนประหลาดใจ ปริมาณการค้าที่ฟื้นตัวอย่างกะทันหันทำให้สายการเดินเรือหลักเกือบทั้งหมดจำเป็นต้องเพิ่มความจุตู้สินค้าจำนวนมากเพื่อแก้ไขปัญหาการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์”

ปัญหาการขาดแคลนยังทวีความรุนแรงขึ้นอีก เนื่องจากปริมาณเที่ยวบินระหว่างประเทศลดลงเพราะการระบาดของ COVID-19 และข้อจำกัดในการเดินทาง และเมื่อการขนส่งสินค้าทางอากาศที่จำกัด สินค้ามูลค่าสูงบางรายการที่ปกติจะจัดส่งทางอากาศเช่น iPhone ต้องใช้ตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเลแทนตามข้อมูลของ Yeager

วิกฤตตู้คอนเทนเนอร์ส่งผลกระทบต่อทุก บริษัทที่ต้องขนส่งสินค้า แต่นักวิเคราะห์กล่าวว่า สถานการณ์ดังกล่าวส่งผลอย่างเด่นชัดต่ออีคอมเมิร์ซที่ขายสินค้าอุปโภคบริโภคเป็นหลัก เนื่องจากสินค้าส่วนใหญ่ผลิตในจีน การดำเนินงานของ Ikea ในสิงคโปร์เรียกสิ่งนี้ว่า “วิกฤตการขนส่งทั่วโลก” โดยยักษ์ใหญ่เฟอร์นิเจอร์คาดว่าสินค้าประมาณ 850 รายการจาก 8,500 รายการที่จำหน่ายในสิงคโปร์จะได้รับผลกระทบจากความล่าช้าในการจัดส่ง ซึ่งมันมีผลต่อการวางจำหน่ายและโปรโมชั่นที่วางแผนไว้

“ความต้องการบริการด้านโลจิสติกส์ที่เพิ่มสูงขึ้นทั่วโลกในเวลานี้ ส่งผลให้เกิดปัญหาการขาดแคลนตู้สินค้าทั่วโลก”

ทั้งนี้ รายงานของ Shanghai International Shipping Research Center ที่เผยแพร่ในไตรมาส 4 ปี 2020 ระบุว่าปัญหาการขาดแคลนมีแนวโน้มที่จะคงอยู่ไปอีก 3 เดือนเป็นอย่างน้อย ในขณะที่มีการสั่งซื้อตู้คอนเทนเนอร์ใหม่จะยังไม่พร้อมใช้งานในทันที อีกทั้ง การสร้างตู้คอนเทนเนอร์ก็อาจเกิดความล่าช้าได้ เพราะการระบาดใหญ่ยังส่งผลกระทบต่อเหล็กและไม้ที่จำเป็นในการสร้างตู้คอนเทนเนอร์

Source

ล่าสุด MAERSK ผู้ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์รายใหญ่ที่สุดของโลก ออกมาชี้เเจงว่า ตู้คอนเทนเนอร์ที่ถูกนำมาใช้เป็นสิ่งกีดขวางกิจกรรมในประเทศไทยนั้น “ไม่ได้อยู่ในการครอบครองบริษัท เพราะได้ขายต่อไปในตลาด ให้บุคคลที่ 3 แล้ว” 

วันนี้ เราจะพามารู้จัก MAERSK ผู้ให้บริการการขนส่งสินค้าทางทะเลเบอร์ 1 ของโลกจากเดนมาร์ก ให้มากขึ้นกัน

MAERSK คือใคร ? 

โลจิสติกส์เป็นหนึ่งในธุรกิจ “ดาวรุ่ง” เมื่อโลกปัจจุบันเชื่อมต่อกัน ทำให้การขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ “ง่ายเเละเร็ว” กว่าสมัยก่อนมาก โดยเฉพาะธุรกิจเรือขนส่ง “ตู้คอนเทนเนอร์” ที่เฟื่องฟูมาเรื่อยๆ

MAERSK (เมอส์ก) หรือ A.P. Moller Maersk บริษัทขนส่งสัญชาติเดนมาร์ก ก่อตั้งมาตั้งแต่ปี 1904 ถึงตอนนี้ก็อายุราวๆ 116 ปี เริ่มต้นด้วยการเป็นธุรกิจครอบครัวของตระกูล Møller เป็นที่รู้จักในวงกว้างในวงการเดินเรือสมุทรมานับศตวรรษ

ปัจจุบันให้บริการกว่า 130 ประเทศ มีพนักงานมากกว่า 88,000 คน และให้บริการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางทะเลเเละทางบกเเบบ “ครบวงจร”

ธุรกิจหลักๆ ของ MAERSK ส่วนใหญ่จะเป็นการขนส่งและพลังงาน นอกนั้นจะเป็นธุรกิจค้าปลีก อู่ต่อเรือ การทำธุรกิจในอุตสาหกรรมอื่น เเละสนใจการลงทุนในธุรกิจการเงินด้วย

การขนส่งสินค้าทางทะเล เป็นส่วนที่ทำรายได้ให้ MAERSK มากที่สุด โดยบริษัทเปิดให้บริการทั้งเเบบขนสินค้าใส่ตู้คอนเทนเนอร์ เเละเเบบ Bulk cargo (เรือสินค้าเเบบเทกอง ขนส่งครั้งละมากๆ เเต่ไม่มีภาชนะบรรจุสินค้า)

ปัจจุบันมีเรือในสังกัดมากกว่า 786 ลำ รวมไปถึงเปิดให้บริการที่เกี่ยวข้องกับ “ท่าเรือ” ซึ่งมีท่าเรือที่ให้ทั้งหมด 65 แห่งทั่วโลก

จากนั้น MAERSK มีธุรกิจบริการขนส่งเเบบครบวงจรใน “ทางบก” ทั้งการบริหารสินค้าคงคลัง และให้บริการโกดังสินค้าให้กับโรงงานต่างๆ

ในส่วนของธุรกิจ “ตู้คอนเทนเนอร์” นั้น บริษัทมีการผลิตเพื่อใช้งานภายในกลุ่มธุรกิจตัวเอง เเละผลิตขายให้ลูกค้าภายนอก มีฐานผลิตที่ประเทศจีน โดยในปี 2018 สามารถผลิตตู้คอนเทนเนอร์ได้ถึง 1.5 เเสนตู้

ข้อมูลจากเว็บไซต์ ship-technology ประเมินว่า MAERSK เป็นบริษัทขนส่งทางเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก ด้วยปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ถึง 4.1 ล้านทีอียู ตามมาด้วย Mediterranean Shipping Company (MSC) ด้วยขนาด 3.8 ล้านทีอี เเละ COSCO Shipping Lines อยู่ที่ 3.1 ล้านทีอียู

ดีมานด์ “ตู้คอนเทนเนอร์” ร่วงจากพิษ COVID-19 

เมื่อช่วงเดือนพ.ค.ที่ผ่านมา โลกต้องเผชิญกับโรคระบาด COVID-19 ทาง MAERSK ออกมาเตือนว่า ปริมาณการขนส่งสินค้าด้วยตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลกจะ “ร่วงลง” อย่างรุนแรงในปีนี้ จากที่เคยคาดว่าจะขยายตัว 1-3%

สำหรับผลประกอบการของ MAERSK ในไตรมาสที่ 2/2020 พบว่า บริษัทมีผลกำไรก่อนหักภาษีอยู่ที่ 1.7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ (ราว 5.1 หมื่นล้านบาท) เพิ่มขึ้น 25% จากไตรมาสก่อนหน้า ที่มีผลกำไรอยู่ที่ 1.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ (ราว 4.5 หมื่นล้านบาท) แม้จะได้รับผลกระทบโดยตรงจากการระบาดของ COVID-19

ส่วนไตรมาสที่ 3/2020 การส่งออกทั่วโลกเริ่มมีการฟื้นตัว เป็นผลดีต่อผลประกอบการของ MAERSK ทำให้มีผลกำไรก่อนหักภาษีอยู่ที่ 2.3 พันล้านดอลลาร์ (6.9 หมื่นล้านบาท) เพิ่มขึ้น 39% จากไตรมาสก่อนหน้า

โดยในสถานการณ์โรคระบาด ธุรกิจขนส่งสินค้าทางทะเล เเละการให้บริการท่าเรือ มีรายได้ “ลดลง” เเต่บริษัทมีรายได้ “ชดเชย” จากธุรกิจขนส่งคงคลัง (Logistics & Services Segment) ที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก

Source
Source
source