“สินบน” เครื่องบิน แผลเรื้อรัง “การบินไทย”

0
1559

ต้นทุนหมื่นล้านต่อปี ที่การบินไทยต้องจ่ายให้กับการมีเครื่องบินถึง 10 แบบ 3 ยี่ห้อเครื่องยนต์ เพื่อเป็นค่าใช้จ่ายฝึกนักบินและลูกเรือ ตลอดจนการบำรุงรักษาเครื่องบินที่มีอยู่มากมาย เพราะนี่คือผลพวงจากปัญหาคอรัปชั่น ที่เป็นแผลเรื้อรังที่อาจทำให้การบินไทยต้องเจ๊งได้ง่ายๆ

การซื้อ “เครื่องบิน” คือ “เค้ก” ก้อนโตที่สุดของผู้ต้องการฉกฉวยผลประโยชน์ในการบินไทย เพราะซื้อเครื่องบินครั้งหนึ่งมูลค่าสูงลิ่วเป็นหลักหมื่นถึงแสนล้านบาท จึงไม่ใช่เรื่องแปลกเมื่อมีการเปลี่ยนรัฐบาล รัฐมนตรี ประธานบอร์ด และระดับบริหารในการบินไทย ต้องมีแผนซื้อเครื่องบินทุกครั้ง

การกิน “เค้ก” ยิ่งเด่นชัดในช่วง 10 กว่าปีที่ผ่านมาตั้งแต่ “บุฟเฟ่ต์คาบิเนต” จนถึง “ทุจริตเชิงนโยบายบนผลประโยชน์ทับซ้อน” เพราะมีการจัดซื้อล็อตใหญ่ และบ่อยกว่าเดิม จนฝูงบิน หรือ Fleet ของการบินไทยปัจจุบันมีเครื่องบินมากแบบ นับได้ถึง 10 แบบ เครื่องยนต์ 3 ยี่ห้อ ทั้งที่บริการการบินมีเพียง 3 ลักษณะเส้นทางเช่นเดียวกับสายการบินอื่นๆ คือ 1.บินพิสัยไกล (ข้ามทวีป) 2.บินพิสัยกลาง (ในภูมิภาค) และ 3.บินในประเทศ ขณะที่สายการบินอื่นอย่างสิงคโปร์แอร์ไลน์สที่คนของการบินไทยเองก็มักเปรียบเทียบตัวเองกับสิงคโปร์แอร์ไลน์สเสมอ มีเครื่องบินแบบที่บินในเส้นทางระยะเดียวกัน ไม่เกิน 2-3 รุ่นเท่านั้น รวมทั้ง Fleet มีเพียง 7 แบบ และเครี่องยนต์ส่วนใหญ่ใช้ของโรลรอยซ์

นี่คือสิ่งที่เกิดขึ้นในการบินไทย โดยมีแรงจูงใจจากทั้ง “ค่าคอมมิชชั่น” และ “ค่าคอรัปชั่น” ซึ่งเกิดขึ้นได้ตั้งแต่จัดซื้อไม้จิ้มฟัน มะนาว ผ้าห่มในเครื่อง ไวน์ ไปจนถึงการตกแต่ง เปลี่ยนเก้าอี้เครื่องบิน เปลี่ยนโลโก้ ของชิ้นโตอย่าง “เครื่องบิน” นอกเหนือจากการเปิดเส้นทางบินทั้งในและต่างประเทศเพื่อสนองความต้องการของนักการเมือง

เป็นที่รู้กันว่า “คอมมิชชั่น” คือการได้เปอร์เซ็นต์จากยอดขายแบบ “ตามน้ำ” ในอัตราส่วนประมาณ 0.5% ของยอดขาย แต่อีกส่วนหนึ่งที่ฮือฮา คือ “เปอร์เซ็นต์คอรัปชั่น” ซึ่งมีกระบวนการทำให้เกิดการจัดซื้อ และมีเงินใต้โต๊ะเหรือสินบนข้ามาเกี่ยวข้อง อัตราเฉลี่ยที่เคยบอกเล่ากันในการบินไทย คือ 8% ในสมัยก่อนปี 2535 และไต่ระดับไล่ขึ้นมาเรื่อยๆ จนถึง 12% ในช่วงหลังปี 2540

“เปอร์เซ็นต์” ใต้โต๊ะที่ต้องจ่ายสูงขนาดนี้ เพราะที่ “การบินไทย” เป็นระบบ “กินแบ่ง” ระหว่างกองทัพอากาศ นักการเมือง และคนของการบินไทย ซึ่งกระบวนการจะราบรื่นต่อเมื่อรัฐบาล รัฐมนตรี บอร์ด และผู้บริหาร เป็น “พวกเดียวกัน” และเมื่อได้ “เปอร์เซ็นต์” มาแล้ว จะแบ่งในส่วนที่พอๆ กัน ซึ่งบางครั้งหากเกิดความขัดแย้งก็จะโยงใยผ่านระดับผู้บริหารของการบินไทย จึงมีให้เห็นหลายครั้งว่าผู้บริหารระดับสูงของการบินไทยมักมีเรื่องถูกสอบสวนข้อเท็จจริง และสอบสวนทางวินัยเรื่องการทุจริต

อดีตบอร์ดการบินไทย เล่าว่า การพิจารณาจัดซื้อเครื่องบินแต่ละครั้งจะเห็นความขัดแย้งกันอย่างชัดเจนระหว่างกลุ่มผู้บริหาร เช่น เมื่อหลายปีก่อนระหว่างที่กำลังพิจารณาซื้อเครื่องบินล็อตใหญ่ ช่วงที่ “ดีดี” กำลังรายงานบอร์ดให้จัดซื้อเครื่องบินแอร์บัส ปรากฏว่า “รองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่คนหนึ่ง” ซึ่งอยู่ฝ่ายตรงข้ามกับ “ดีดี” ได้ขอแทรกเสนอผลศึกษาอีกชุดหนึ่งให้บอร์ดพิจารณาเครื่องบินของ “โบอิ้ง” ท่ามกลางความงุนงงของบอร์ดทั้งชุด

นอกจากนี้ ผู้บริหารบางคนสามารถสร้างเครือข่ายฐานอำนาจจนนำไปสู่การทุจริตมากมาย โดยไม่มีใบเสร็จ แม้บอร์ดรู้ดีและอยากปลดออกจากตำแหน่ง แต่ก็ไม่ใช่เรื่องที่จะทำได้ง่าย

“ทอ. – นักการเมือง – คนใน” ร่วมแบ่งเค้ก

แม้จะมีความพยายาม “ล้างบาง” กระบวนการทุจริตที่ก่อตัวมานาน แต่ในการบินไทยซึ่งมีการแบ่งฝักแบ่งฝ่ายโดยมี “แบ็กอัพ” ที่แข็งแกร่งจึงทำได้ยาก เพราะมีทั้งกลุ่มของกองทัพอากาศ (ทอ.) กลุ่มของนักการเมือง และกลุ่มคนในการบินไทยเอง

สัญลักษณ์หนึ่งที่บอกได้ว่าใครบ้างที่มีอิทธิพลในการบินไทย คือ “บอร์ดการบินไทย” ซึ่งแบ่งโควตาการแต่งตั้งมาจาก 2-3 แหล่ง เช่น ในช่วงที่กองทัพอากาศมีอิทธิพล ตำแหน่งประธานจะเป็นผู้บัญชาการทหารอากาศ และมีกรรมการจากกองทัพอากาศอีก 3-4 คน แต่ในช่วงที่นักการเมืองต่อรองได้มากกว่า ตำแหน่งประธานส่วนใหญ่จะเป็น “ปลัดกระทรวงคมนาคม” หากรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม และกระทรวงการคลัง มาจากคนละพรรคการเมือง ก็ต้องแบ่งอีกว่าส่วนหนึ่งมาจากกระทรวงการคลัง

นอกจากนี้บอร์ดอีกส่วนหนึ่งจะต้องมาจากผู้ที่มี “โปรไฟล์” น่าเชื่อถือ โดยเฉพาะจากสถาบันการเงิน เพื่อสร้างภาพลักษณ์ให้การบินไทย ซึ่งมีสถานะเป็นบริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ฯ

ยุคแรก “อิทธิพล” ของกองทัพอากาศมีสูงในการบินไทย เพราะในช่วงเริ่มต้นกิจการต้องพึ่งพาบุคลากรและความเชี่ยวชาญของกองทัพอากาศ ทั้งสนามบินดอนเมือง นักบิน และฝ่ายช่าง และในปี 2544 เวลาของรัฐบาล “ทักษิณ ชินวัตร” เริ่มต้น และอำนาจของกองทัพอากาศได้ถูกแบ่งส่วนให้นักการเมืองอย่าง “แก๊งทักษิณ”

ปี 2546 มีรัฐมนตรีกระทรวงคมนาคม คือ “สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ” ซึ่งเป็นเลขาธิการพรรคไทยรักไทย มี “ทนง พิทยะ” กุนซือของ “ทักษิณ ชินวัตร” เป็นประธานบอร์ด และมี “กนก อภิรดี” เป็นดีดี ทั้งหมดได้สร้างผลงานการซื้อเครื่องบินล็อตใหญ่เกือบแสนล้านบาท ซึ่งรวมทั้งแอร์บัส A340-500 จำนวน 4 ลำ เพื่อบินตรงกรุงเทพ-นิวยอร์ก และกรุงเทพ-แอลเอ จนเป็นผลงานประจานฝีมือทำการบินไทยขาดทุนอย่างที่เห็นในปัจจุบัน

เครื่องบินใหม่ เริ่มชกกันอีกยก

ปัญหาที่กำลังก่อตัว และกำลังทำให้ความขัดแย้งรุนแรงในปัจจุบัน ยังคงเป็นเรื่องการจัดหาเครื่องบิน เรื่องการเปลี่ยนวิธีการจัดหาเครื่องบินแอร์บัส 330-300 จำนวน 8 ลำ จากเช่าดำเนินงาน (Operating Lease) มาเป็นเช่า (Financial Lease)

เดิมการบินไทยมีแผนซื้อ A380 ซึ่งเป็นรุ่นใหม่ล่าสุดของแอร์บัส แต่แอร์บัสส่งมอบล่าช้าถึง 21 เดือน การบินไทยจึงจำเป็นต้องเร่งหาเครื่องบินใหม่มาใช้ และเสนอซื้อ A330-300 สำหรับบินพิสัยกลาง (ในภูมิภาคเอเชีย) จำนวน 8 ลำ มูลค่า 33,451 ล้านบาท

วันที่ 19 มิถุนายน 2550 คณะรัฐมนตรี ชุดพลเอกสุรยุทธ์ จุลานนท์ อนุมัติให้การบินไทยจัดหาโดยวิธีเช่าดำเนินการ (Operating Lease) ตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอ เพราะซื้อจะทำให้ต้องกู้เงิน 17,000 ล้านบาท เพื่อแก้ปัญหาสภาพคล่อง และเพื่อใช้ในระยะสั้น เนื่องจากรุ่นนี้ยังใช้เทคโนโลยีการผลิตแบบเก่า

ล่าสุดมติบอร์ดเมื่อเดือนมิถุนายน 2551 เสนอคณะมนตรีทบทวนมติ เพื่อเปลี่ยนเป็นเช่าแบบ Financial Lease

เรื่องนี้ยังมีการเรียกร้องให้ตรวจสอบ “เรืออากาศโทอภินันท์ สุมนะเศรณี” ดีดีการบินไทย ที่อนุมัติจ่ายเงินล่วงหน้า A330-300 ไปแล้วประมาณ 140 ล้านบาท โดยฝ่ายของดีดีได้ยืนยันว่าการจ่ายเงินล่วงหน้าเป็นเรื่องปกติในการจัดหาเครื่องบิน

รูปแบบการจัดหาเครื่องบินมีข้อดี และข้อเสีย ดังนี้

-การซื้อ มีข้อดี คือ การราคาต่อลำจะถูกกว่า แต่หากฐานะการเงินไม่พร้อมจะมีต้นทุนเรื่องการกู้เงิน

-Operating Lease หรือการเช่าดำเนินการ ข้อดี คือ มีความยืดหยุ่นในการจัดฝูงบิน ผู้ให้เช่าจะเป็นผู้รับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิดขึ้น เหมาะกับช่วงที่มีฐานะการเงินไม่ดี

-Financial Lease การเช่าที่ราคาสูงขึ้นกว่า Operating Lease จะได้สิทธิซื้อเครื่องบินหลังหมดสัญญาเช่า

เมื่อเปรียบเทียบจำนวนเครื่องบินและจำนวน Fleet ของการบินไทยและสิงคโปร์ แอร์ไลน์ส คู่แข่งตัวกลั่น ที่คนการบินไทยเองก็ยอมรับว่า ยึดเอาสิงคโปร์ แอร์ไลน์สเป็น Benchmark พบว่า มีความแตกต่างกันในเรื่องของจำนวนเครื่องบิน และจำนวน Fleet ดังตาราง

เครื่องบิน10 แบบของการบินไทย ณ สิ้นปี 2550
———————————————————————————————————————-
เส้นทาง ประเภทเครื่องบิน เครื่องยนต์ จำนวนลำ
———————————————————————————————————————
ในประเทศและข้างเคียง 1. เอทีอาร์ 72 แพรต&วิทนีย์ 2
2. โบอิ้ง 737-400 จีอี 10
บินพิสัยกลาง 1. โบอิ้ง 777-300 โรลรอยซ์ 6
(ในภูมิภาคเอเชีย) 2. โบอิ้ง 777-200 จีอี 8
3. แอร์บัส 330-300 แพรต&วิทนีย์ 12
4. แอร์บัส 300-600 แพรต&วิทนีย์ 19
บินพิสัยไกล (ข้ามทวีป) 1. โบอิ้ง 747-400 จีอี 18
2. โบอิ้ง 777-200ER โรลรอยซ์ 6
3. แอร์บัส 340-600 โรลรอยซ์ 5
4. แอร์บัส 340-500* โรลรอยซ์ 4
———————————————————————————————————————
รวม 90
——————————————————————————————————————–
ที่มา : รายงานประจำปีการบินไทย 2550
*รุ่นบินไกลพิเศษสำหรับข้ามทวีปแบบไม่ต้องแวะพัก (Ultra Long Range) ระยะเวลาบินประมาณ 18 ชั่วโมง การบินไทยสั่งซื้อเมื่อปี 2548 เพื่อบินในเส้นทางอเมริกาเหนือ กรุงเทพ-นิวยอร์ก และกรุงเทพ-ลอสแองเจลิส

เครื่องบินสิงคโปร์แอร์ไลน์ส มี 103 เครื่อง ณ เดือนกรกฎาคม 2008
————————————————————–
เครื่องบิน เครื่องยนต์ จำนวน
————————————————
แอร์บัส 380-800 โรลรอยซ์ 5
แอร์บัส 340-500 โรลรอยซ์ 5
โบอิ้ง 777-300ER จีอี 18
โบอิ้ง 777-200ER โรลรอยซ์ 15
โบอิ้ง 777-300 โรลรอยซ์ 12
โบอิ้ง 777-200 โรลรอยซ์ 31
โบอิ้ง 747-400 แพรต&วิทนีย์ 17
———————————————————–

ที่มา : รายงานประจำปีสิงคโปร์แอร์ไลน์ส

เครื่องบินสิงคโปร์แอร์ไลน์ส มี ณ สิ้นเดือนมีนาคม 2008 มีทั้งหมด 98 ลำ มีทั้งแอร์บัส และโบอิ้ง รวม 7 แบบ เครื่องยนต์ 3 ยี่ห้อเช่นกัน แต่ส่วนใหญ่เป็นของโรลรอยซ์ เฉลี่ยอายุเครื่องบิน 6 ปี 5 เดือน และ ณ เดือนกรกฎาคม 2007 เพิ่มเป็น 103 ลำ

ตัวอย่างบิ๊กล็อตซื้อเครื่องบิน
—————————————————–

กรกฎาคม 2551
“สมัคร สุนทรเวช” นายกรัฐมนตรี
“สันติ พร้อมพัฒน์” รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม
“ชัยสวัสดิ์ กิตติพรไพบูลย์” ปลัดกระทรวงคมนาคม เป็นประธานบอร์ด
“เรืออากาศโทอภินันท์ สุมนะเศรณี” กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ (ดีดี)
บอร์ด อนุมัติเสนอแก้มติคณะรัฐมนตรีชุดพลเอกสุรยุทธ์ จุลานนท์ จากเช่าเป็นเช่าซื้อเครื่องบินแอร์บัส A321-200 จำนวน 20 ลำ มูลค่าลำละ 1,000 ล้านบาท รวมกว่า 20,000 ล้านบาท

มกราคม 2551
“สุรยุทธ์ จุลานนท์” นายกรัฐมนตรี
“พลเรือเอกธีระ ห้าวเจริญ” รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม
“พลอากาศเอกชลิต พุกผาสุก” ประธานบอร์ด
“เรืออากาศโทอภินันท์ สุมนะเศรณี” ดีดี
บอร์ดอนุมัติเช่าโบอิ้ง 787 14 ลำ และแอร์บัส A321-200 จำนวน 20 ลำ

กันยายน 2550
คณะรัฐมนตรี “สุรยุทธ์ จุลานนท์” อนุมัติแผนวิสาหกิจ 10 ปี เพิ่มฝูงบินเป็น 126 ลำ จาก 117 ลำ

พฤศจิกายน 2547
“ทักษิณ ชินวัตร” นายกรัฐมนตรี
“สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ” รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม
“ทนง พิทยะ” ประธานบอร์ด
“กนก อภิรดี” ดีดี

23 พ.ย. 2547
ก่อนหมดวาระรัฐบาล คณะรัฐมนตรีอนุมัติซื้อเครื่องบิน 14 ลำ มูลค่า 96,355 ล้านบาท ซึ่งรวมทั้งแอร์บัส A340-500 และ A340-600 เพื่อบินตรงกรุงเทพ-นิวยอร์ก และกรุงเทพ-ลอสแองเจลิส หลังจากบอร์ดได้อนุมัติไปแล้วเมื่อเมษายน 2546

ตุลาคม 2543
คณะรัฐมนตรี “ชวน หลีกภัย” โดยมี “สุเทพ เทือกสุบรรณ” เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม อนุมัติจัดซื้อเครื่องบิน 5 ลำ มูลค่า 31,544 ล้านบาท

มีนาคม 2540
ช่วงใกล้วิกฤตเศรษฐกิจ แม้ประเทศไทยได้ขาดดุลการค้าต่อเนื่องมาจากปี 2539 แต่ ครม.ได้อนุมัติแผนจัดซื้อเป็นเครื่องบินโบอิ้ง 12 ลำ และแอร์บัส 9 ลำ หลังจากผ่านกระบวนการพิจารณาของการบินไทยแล้ว

สิงหาคม 2539
คณะรัฐมนตรีพลเอกชวลิต ยงใจยุทธ เป็นนายกรัฐมนตรี อนุมัติแผนวิสาหกิจการบินไทย 5 ปี มีแผนลงทุนประมาณ 1 แสนล้านบาท รวมทั้งการจัดซื้อเครื่องบิน 21 ลำ

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here