บินไป“กรุงเทพ-นิวยอร์ก” สำหรับเส้นทางบินตรงแบบนอนสต็อปไม่เกิน 17 ชั่วโมง ควรเป็น “จุดขาย” สร้างรายได้ให้ “การบินไทย” ตรงกันข้ามกลับเป็นจุดเริ่มต้นของ “สินบนเครื่องบิน” ทำให้การบินไทยถึงขั้น “โคม่า” ในปัจจุบัน
3 ปีอาจเป็นความทรงจำที่ดีของกัปตันและลูกเรือหลายคนที่ให้บริการผู้โดยสารในเที่ยวบินตรง TG 972 กรุงเทพ-นิวยอร์ก แต่หลังจากวันที่ 1 กรกฎาคม 2551 เป็นต้นมา TG 972 กลายเป็นประวัติศาสตร์ และเป็น 3 ปีที่สร้างบทเรียนทำให้ “จำปี” ช้ำหนัก เพราะตัวเลขขาดทุนมหาศาล จนการบินไทยหมดทางเลือกต้อง “หยุดบิน”
ย้อนหลังไปเมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม 2548 ที่สนามบินนานาชาติ “JFK” มหานครนิวยอร์ก มีโอกาสต้อนรับเที่ยวบินปฐมฤกษ์ ซึ่งมีทั้งแขกวีไอพีและสื่อมวลชนบนเครื่องบินแอร์บัส A340-500 ของการบินไทย ด้วยความหวังเต็มเปี่ยมของผู้บริหารการบินไทยว่าจะเป็นเส้นทางใหม่ที่เป็นจุดขายของการสายการบินแห่งชาติในการบินตรงแบบ “นอนสต็อป” ไม่แวะพักระหว่างทาง ในเวลาเพียง 17 ชั่วโมง และที่สำคัญเที่ยวบินนี้เป็นเครื่องบินใหม่เอี่ยม มีเพียง 26 ลำในโลกที่ให้บริการเท่านั้น
3 ปีผ่านไป การลงทุนนับหมื่นล้านบาท ทั้งการฝึกนักบิน ลูกเรือสำหรับเครื่องบินใหม่ ขณะที่ค่าเครื่องบินที่สั่งซื้อมากกว่า 16,000 ล้านบาทยังไม่ได้ทุนคืน ตรงกันข้ามแต่ละวันที่บิน มีแต่ตัวเลขขาดทุน ออกอาการเลือดไหลไม่หยุด จนกระทั่งกลางเดือนมิถุนายน 2551 บอร์ดมีมติให้วันที่ 1 กรกฎาคม 2551 หยุดบิน หลังพบตัวเลขขาดทุนสูงกว่าปีละ 1,000-3,000 ล้านบาท รวมประมาณ 3 ปีขาดทุนจากบริการเกือบ 7,000 ล้านบาท และหากบินต่อไปจะถึงหลักหมื่นล้านอย่างรวดเร็ว
5 เหตุผลกรุงเทพ-นิวยอร์กขาดทุน
ทั้งนี้จากบันทึกการประชุมบอร์ดการบินไทย เมื่อวันที่ 6 มิถุนายน 2551 “วรเนติ หล้าพระบาง” ผู้อำนวยการฝ่ายแผนงานและประเมินผลกลยุทธ์ รายงานว่า เส้นทางบินตรงทวีปอเมริกาเหนือ
ตั้งแต่ปี 2548 จนถึงปัจจุบัน “ประสบการขาดทุนมาโดยตลอด” หากต้องการมีรายได้คุ้มค่าใช้จ่าย (Break Even) ต้องมีผู้โดยสาร (Cabin Factor) สูงกว่า 100% นั่นหมายถึงการมีผู้โดยสารเกินจำนวนเก้าอี้ที่มีไว้บริการ
สาเหตุการขาดทุนมี 5 ข้อคือ 1.ราคาน้ำมันที่สูงกว่า 50% ของค่าใช้จ่ายทั้งหมด ซึ่งแพงขึ้นจากที่เคยทำแผนวิสาหกิจ 2545 ไว้ 82 USC/USG (US Cents a gallon) เมื่อบินจริงในปี 2548 ราคาน้ำมันปรับตัวเป็น 162 USC/USG และในเดือนพฤษภาคม 2551 ปรับเพิ่มขึ้นเป็น 349 USC/USG หรือเพิ่มขึ้นเกือบ 5 เท่า
2.ความผันผวนจากอัตราแลกเปลี่ยน ที่เงินบาทแข็ง เงินเหรียญสหรัฐอ่อน ทำให้รายได้ลดลง เพราะรายได้ส่วนใหญ่จากเส้นทางนี้เป็นเงินเหรียญสหรัฐ เมื่อแปลงเป็นเงินบาททำให้ได้ลดลง
3.ปัญหาแบบเครื่องบินที่เป็น A340-500 มี 4 เครื่องยนต์ เพื่อบินพิสัยไกลพิเศษ แบบบินข้ามทวีป (Super หรือ Ultra Long Range) มีจำนวนที่นั่งบนเครื่องบินเพียง 215 ที่นั่ง เพื่อไม่ให้แออัดจนเกินไป เพราะต้องบินแบบนอนสต็อป ในเวลา 16-17 ชั่วโมง แบ่งที่นั่งเป็น 3 คลาส คือ รอยัลซิลค์ 60 ที่นั่ง พรีเมียร์อีโคโนมี 42 ที่นั่ง และอีโคโนมี 113 ที่นั่ง
แม้การบินไทยจะขายตั๋วได้ 79.0% จากจำนวนที่นั่งโดยสารทั้งหมด ซึ่งในระดับนี้ในเส้นทางปกติก็ถึงจุดคุ้มทุน แต่สำหรับกรุงเทพ-นิวยอร์ก ยังไม่เพียงพอ และต้องขายตั๋วถึง 100.9% เมื่อเจอปัจจัยราคาน้ำมัน และอัตราแลกเปลี่ยนที่ทำให้แลกได้เงินบาทลดลง จุดคุ้มทุนต้องถึง 120% และแม้การบินไทยจะแก้ปัญหาด้วยการเพิ่มที่นั่งเป็น 229 ที่แล้วก็ยังมีรายได้ไม่เพียงพอ
4.ความนิยมการใช้เครื่องบิน A340-500 ที่ใช้สำหรับบินพิสัยไกลพิเศษ เหมาะกับตลาด เฉพาะเจาะจง (Niche Market) ปัจจุบันจึงมีเครื่องนี้ใช้อยู่ในอุตสาหกรรมการบินเพียง 26 ลำ ทำให้โอกาสที่จะขาย “ค่อนข้างยากมาก”
5.ราคาขาย และสภาวะการแข่งขันในเส้นทางอเมริกาเหนือที่มีสายการบินคู่แข่งบินผ่านจุดบินต่างๆ โดยเฉพาะการบินตรงไปยังนิวยอร์ก มีจุดแวะเปลี่ยนเครื่อง ทำให้การบินไทยไม่สามารถปรับราคาค่าโดยสารบินตรงได้สูงนัก เพราะการใช้บริการสายการบินที่แวะเปลี่ยนเครื่อง จะเสียเวลาในการต่อเที่ยวบินอีกประมาณ 2-3 ชั่วโมงเท่านั้น หากการบินไทยเพิ่มค่าโดยสาร ผู้โดยสารอาจยอมเสียเวลาเลือกสายการบินที่แวะพักมากกว่า
มีการประเมินด้วยว่าหากการบินไทยยังคงบินกรุงเทพ-นิวยอร์ก ต่อไปจนถึงช่วงกรกฎาคม-ธันวาคม 2551 จะขาดทุนอีก 2,235.19 ล้านบาท
จากตัวเลขที่ฝ่ายบริหารรายงานต่อบอร์ดนั้น ชัดเจนว่าการขาดทุนของ “กรุงเทพ-นิวยอร์ก” ไม่ใช่เกิดจากน้ำมันเป็นจุดเริ่มต้น เพราะปี 2548 เส้นทางบินในอเมริกาเหนือ ซึ่งมีกรุงเทพ-ลอสแองเจลิส และกรุงเทพ-นิวยอร์ก ก็ขาดทุนถึง 1,592.7 ล้านบาท แต่จากเหตุผลในข้อ 3 แล้วสะท้อนให้เห็นถึงความผิดพลาดในการตัดสินใจซื้อเครื่องบิน A340-500 ที่เป็นรุ่นที่ต้องใช้น้ำมันจำนวนมาก และแบบเครื่องบินที่ไม่สามารถเพิ่มจำนวนที่นั่งให้มากพอที่จะคุ้มทุน
เพียงแต่ว่าเมื่อมาเจอวิกฤตราคาน้ำมันแพงขึ้น จึงทำให้แผลของกรุงเทพ-นิวยอร์กยิ่งสาหัสมากยิ่งขึ้น โดยในช่วง 3 เดือนแรกของปี 2551 ระหว่างมกราคม-มีนาคม การบินไทยขาดทุนไปแล้วถึง 980.4 ล้านบาท
สาเหตุที่แท้จริงเป็นสิ่งที่ผู้บริหารชุดปัจจุบันอย่าง “ร.อ.ท.อภินันท์ สุมนะเศรณี” กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ หรือดีดีหลีกเลี่ยงที่จะกลับไป “แฉ” ผู้บริหารรุ่นพี่ ความเป็นดีดี ณ ปัจจุบันทำได้แต่เพียงการอธิบายถึงราคาน้ำมันที่สูงขึ้นจนยากที่จะควบคุมว่าเป็นสาเหตุหลักเท่านั้น ซึ่งการบินไทยไม่มีทางเลือกนอกจากต้องหยุดบินกรุงเทพ-นิวยอร์ก และลดเที่ยวบินเส้นทางกรุงเทพ-ลอสแองเจลิส และเปลี่ยนเครื่องบินมาเป็นโบอิ้ง 777-200ER ยอมเลิกจุดขาย “บินตรง” และแวะโอซากาก่อน พร้อมให้ขายเครื่องบิน A340-500 ทั้ง 4 ลำ ภายใน ปี 2552
โละเครื่องบินสูญอีก 4 พันล้าน
การตัดสินใจหยุดบินกรุงเทพ-นิวยอร์กครั้งนี้ นอกจากสะท้อนถึงความผิดพลาดในการเปิดเส้นทางบิน และเลือกซื้อเครื่องบินในอดีตแล้ว ยังทำให้ปัจจุบันการบินไทยต้องสูญเสียจากการขายเครื่องบิน A340-500 ทั้ง 4 ลำ เป็นการเสีย “ค่าโง่” ถึง 4,237.4 ล้านบาท เพราะต้องขายทิ้งแบบขาดทุน ได้มูลค่าตลาดรวม 4 ลำ เพียง 12,553.2 ล้านบาท ขณะที่การบินไทยซื้อเครื่องบินมาเมื่อ 4 ปีที่แล้ว บันทึกตามมูลค่าทางบัญชีอยู่ที่ 16,796.6 ล้านบาท ทั้งที่มีอายุการใช้งานไม่เกิน 3 ปี และลำสุดท้ายเพียง 1 ปีเศษ
จากรายงานการประชุมคณะกรรมการ ได้ระบุชัดเจนว่าเมื่อหยุดบินกรุงเทพ-นิวยอร์ก ตามมาด้วยปลดระวางและจำหน่ายเครื่องบิน A340-500 จะทำให้ขาดทุนในปี 2551 จำนวน 1,963.8 ล้านบาท และปี 2552 อีก 2,279.6 ล้านบาท แต่เมื่อชดเชยจากที่ไม่ต้องบินกรุงเทพ-นิวยอร์กแล้ว มีผลทำให้การบินไทยมีกำไรลดลง โดยปี 2551 กำไรสุทธิลด 726.1 ล้านบาท และปี 2552 จะกำไรสุทธิลด 698.3 ล้านบาท ปี 2553-2555 จะไม่ได้รับผลกระทบจาการขายเครื่องบิน แต่จะมีกำไรในปี 2553-2555 รวมกว่า 10,000 ล้านบาท
สรุปว่านี่คือทางเลือกที่ดีที่สุด เพื่อให้ภายใน 5 ปี หรือปี 2551-2555 ผลประกอบการดีขึ้น 15,225.9 ล้านบาท
นี่คือบทเรียน ซึ่งระหว่างการประชุม “วิกรม คุ้มไพโรจน์” อดีตเอกอัครราชทูตไทย ประจำกรุงลอนดอน ในฐานะบอร์ดคนหนึ่งให้ความเห็นว่า การซื้อเครื่องบิน (A340-500) มาใช้เพียง 3 ปี และต้องปลดระวาง แสดงให้เห็นว่าการวางแผนวิสาหกิจไม่เป็นไปตามแผน แม้จะมีสาเหตุที่ไม่คาดคิดและควบคุมไม่ได้ เช่นราคาน้ำมัน เพราะฉะนั้น “ในการวางแผนต้องพิจารณาอย่างถี่ถ้วนไม่คำนึงถึงความจำเป็นเฉพาะหน้า หรือต้องการได้เครื่องบินใหม่ จึงหวังว่าในอนาคตจะไม่เกิดกรณีเช่นนี้อีก”
ในประเด็นนี้ “ร.อ.ท.อภินันท์” ได้ชี้แจงต่อบอร์ดว่า คณะทำงานจะทบทวนแผน 10 ปีของบริษัทใหม่ทั้งหมด ตามสมมติฐานที่เปลี่ยนแปลงไปมากในปัจจุบัน
ดูเหมือนจะสมเหตุสมผล ที่จะมีผลประกอบการดีขึ้น หากทำตามอย่างที่บอร์ดอนุมัติเมื่อวันที่ 6 มิถุนายน 2551 ในการปิดเส้นทาง และโละเครื่องบิน แต่หากพิจารณาอย่างละเอียดแล้ว ผลประกอบการของการบินไทยจะดีขึ้นกว่านี้ หรืออาจมากกว่า 15,225.9 ล้านบาท ถ้าในปี 2546 ไม่มีการซื้อ A340-500 จำนวน 4 ลำ และไม่ฝืนทนบินขาดทุนมานานถึง 3 ปี
เบ็ดเสร็จผลเสียจากการทำตาม “ใบสั่ง” ทางการเมือง การบินไทยต้องสูญเสียเกือบ 20,000 ล้านบาท
แก๊ง “กรุงเทพ-นิวยอร์ก”
เส้นทางกรุงเทพ-นิวยอร์ก สะท้อนให้เห็นความต้องการซื้อเครื่องบินมากกว่าการพิจารณาเรื่องความเป็นไปได้ในทางธุรกิจ โดยเกิดขึ้นอย่างเป็นกระบวนการตั้งแต่รัฐบาลจนมาถึงบอร์ด และดีดีการบินไทย ที่เป็น “พรรคพวก” เดียวกัน ทำให้การจัดซื้อแอร์บัส A340-500 มูลค่ากว่า 16,000 ล้านบาท สำหรับเส้นทางบินตรงกรุงเทพ-นิวยอร์ก เกิดขึ้นอย่างราบรื่น
เริ่มจากเดือนเมษายน 2546 ช่วงที่รัฐบาล “ทักษิณ ชินวัตร” กำลังผุดนโยบายรายวัน มี “สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ” เลขาธิการพรรคไทยรักไทย เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ซึ่งกำกับดูแลการบินไทย มี “ทนง พิทยะ” เป็นประธานบอร์ดการบินไทย และมี “กนก อภิรดี” เป็นกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ หรือดีดี
ช่วงต้นเดือนเมษายน 2546 บอร์ดอนุมัติซื้อเครื่องบินทั้งหมด 8 ลำ คือมีทั้ง A 340-500 และ A340-600 สำหรับบินพิสัยไกลพิเศษ กรุงเทพ-นิวยอร์ก และกรุงเทพ-ลอสแองเจลิส ท่ามกลางโลกที่กำลังเจอวิกฤตการณ์ภาวะเศรษฐกิจ และการเมืองที่ไม่มีความแน่นอน หลังจากสหรัฐอเมริกาโดยประธานาธิบดีจอร์จ ดับเบิลยู เปิดฉากสงครามถล่มอิรัก และไข้หวัดนกกำลังระบาด ซึ่งในเวลาเดียวกันนี้แม้กระทั่งสิงคโปร์แอร์ไลน์สยังลดเที่ยวบินในช่วงนั้นถึง 125 เที่ยวบิน รวมทั้งปลายทางนิวยอร์ก
ปลายปี 2547 ก่อนที่รัฐบาลทักษิณจะหมดวาระการเป็นรัฐบาล ได้อนุมัติทิ้งทวนซื้อเครื่องบินล็อตใหญ่ มูลค่ารวม 96,355 ล้านบาท ซึ่งรวม A340-500 ในฝูงบิน
2 ปีสำหรับการเตรียมการ และสานต่อนโยบายด้านอื่นๆ ของรัฐบาลสมเหตุสมผลและเป็นรูปธรรมมากขึ้น ไม่กี่เดือนรัฐบาล “ทักษิณ ชินวัตร” กลับมาอีกครั้ง ช่วงต้นปี 2548 กระทรวงพาณิชย์ ได้เช่าอาคาร ในย่าน Fifth Avenue เพื่อเปิด “ไทยแลนด์พลาซ่า” นำสินค้าโอท็อปจากเมืองไทยมาจำหน่าย เพื่อเพิ่มความคึกคักให้กับกรุงเทพ-นิวยอร์ก ที่จะมีทั้งเจ้าหน้าที่ของกระทรวงพาณิชย์ และสินค้าโอท็อปโดยสาร
1 พฤษภาคม 2548 จึงเป็นวันเริ่มต้นของการสูญเสียของการบินไทยอีกครั้ง หลังเทกออฟบินตรงกรุงเทพ-นิวยอร์ก
ผลงานบินตรง กรุงเทพ-นิวยอร์ก และกรุงเทพ-ลอสแองเจลิส
ผลงาน 2547/2548 2548/2549 2549/2550 ต.ค.-ธ.ค. 2550 ม.ค.-มี.ค. 2551
—————————————————————————————————————————————–จำนวนเที่ยวบินไป-กลับ 339.5 402 595.5 184 182
รายได้รวมค่าธรรมเนียมน้ำมัน (ล้านบาท) 4,808.2 5,050.7 7,190.0 2,196.8 2,213.7
ค่าใช้จ่ายรวม (ล้านบาท) 6,400.9 7,124.3 8,836.8 2,946.0 3,194.1
ผลขาดทุน (ล้านบาท) 1,592.7 2,073.6 1,646.9 731.9 980.4
ค่าใช้จ่ายด้านน้ำมัน (ล้านบาท) 2,4180.0 2,985.0 3,894.5 1,421.5 1,495.7
% สัดส่วนค่าใช้จ่ายด้านน้ำมัน 37.8 41.9 44.1 48.3 46.8
จุดคุ้มทุน (%) 105.7 115.7 100.3 100.7 110.4
(Break Even Cabin Factor)
เฉลี่ยจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการ (%) 74.0 76.3 78.4 72.9 71.1
ราคาน้ำมัน (USC/USG) 162 203 202 255 276
อัตราแลกเปลี่ยน (บาท/เหรียญสหรัฐ) 40.17 39.30 35.50 34.03 32.59
ที่มา : การประชุมบอร์ดการบินไทย เมื่อวันที่ 6 มิถุนายน 2551
