“นางฟ้าตกสวรรค์” ปิดฉากชีวิตหรูลูกเรือไทย

“ลูกเรือจ๋า เลิกขนตู้เสื้อผ้าไปทำงานเถอะ” เพื่อต้องการให้ลูกเรือใช้กระเป๋าเดินทางใบเล็กแทนกระเป๋าเดินทางใบใหญ่

“สึนามิยังมีวันผ่านพ้นไป แต่วิกฤตน้ำมันไม่รู้จะผ่านไปเมื่อไหร่”

เหล่านี้เป็นเพียงสารส่วนหนึ่งที่ส่งตรงไปยังลูกเรือของการบินไทย ที่ถูกติดตั้งอยู่ที่ศูนย์ปฏิบัติการ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) หรือที่เรียกกันว่า OPC (Operation Center) เพื่อกระตุ้นให้เกิดสำนึกในการลดต้นทุนช่วยองค์กรที่กำลังย่ำแย่ ขณะที่สารจากผู้บริหารผ่านวิดีโอภายในองค์กรหรือ Hand-in-Hand ที่อัพเดตทุก 7 วัน ก็มีเนื้อหาเชิงกระตุ้นเตือนและขอความร่วมมือในการฝ่าวิกฤตมากขึ้น

จากจำนวนลูกเรือการบินไทย 6,023 คน เมื่อเทียบกับพนักงานการบินไทยทั้งหมด 27,761 คน (ณ วันที่ 31 พ.ค. 2551) คิดเป็นสัดส่วน 1 ใน 4 และมีรายได้สูง ทำให้ถูกพุ่งเป้าและคาดหวังให้เป็นพนักงานกลุ่มแรกที่จะต้องแสดงความรับผิดชอบต่อการลดต้นทุน ภาระค่าใช้จ่ายต่างๆ ของบริษัทฯ ภายใต้สภาวะวิกฤตน้ำมัน

อดีตที่หอมหวานของลูกเรือการบินไทยได้เปลี่ยนแปลงไป เมื่อผลตอบแทนของลูกเรือได้ลดลงอย่างมีนัยสำคัญ

แจ่มศรี สุกโชติรัตน์ ในฐานะลูกเรือการบินไทย ฟันธงว่า ปัญหาเรื้อรังที่บ่อนทำลายชีวิตลูกเรือการบินไทย คือ ระบบการจ่ายค่าแรงของลูกเรือซึ่งผิดมาตั้งแต่แรกเริ่ม “Per Diem” หรือเบี้ยเลี้ยงเดินทางให้กับพนักงานที่เดินทางไปปฏิบัติหน้าที่ประจำในต่างประเทศ เป็นสาเหตุที่ทำให้ลูกเรือการบินไทยขาดความมั่นคง ต้องพึ่งพาไฟลต์บินเป็นหลัก ขณะที่สายการบินอื่นให้เงินเดือนสูงขณะที่ Per Diem ต่ำกว่าการบินไทย

“ป่วยก็ต้องบิน เพราะขาดก็ไม่ได้เงิน”

ตัวอย่างของสายการบินอื่นที่มีรูปแบบการจ่ายค่าแรงให้กับลูกเรือที่แตกต่างจากการบินไทย เช่น Air Continental จ่ายค่าแรงเริ่มต้นที่ 18 เหรียญสหรัฐต่อชั่วโมง และจ่าย Per Diem ต่างหาก ขณะที่ Northwest Airlines จ่ายค่าแรงที่ 17.42 เหรียญสหรัฐต่อชั่วโมงบิน และค่า Per Diem 1.65 (Domestic)-1.85 (International) เหรียญสหรัฐต่อชั่วโมง

ด้านเอมิเรตส์ มีระบบจ่ายค่าจ้างลูกเรือโดยแบ่งเป็น 3 ส่วน (ตัวอย่างรายได้ของลูกเรือที่ทำงานปีแรก) คือ 1.เงินเดือน 1,000 เหรียญสหรัฐ 2.ค่าบินคิดเป็นชั่วโมง (Flying Pay) ประมาณ 1,000 เหรียญสหรัฐต่อเดือน (อย่างน้อย 75 ชั่วโมง ชั่วโมงละ 1.5 เหรียญสหรัฐ)3.Allowance (คล้าย Per Diem) 500 เหรียญสหรัฐต่อเดือน รวมเบ็ดเสร็จ 2,500 เหรียญสหรัฐ หรือคิดเป็นเงินไทยประมาณ 82,500 บาทต่อเดือน ซึ่งจะเห็นได้ว่าเป็นโครงสร้างที่แปรผกผันกับการบินไทย

กระนั้นรายได้ของลูกเรือการบินไทยที่ทำงานปีแรก ก็ยังมีรายได้รวมสูงถึง 50,000-60,000 บาทต่อเดือน ขณะที่เงินเดือนเริ่มต้นประมาณ 8,000 บาท

ฟังดูอาจไม่ย่ำแย่นัก แต่หากมองที่นกแอร์ซึ่งร่อแร่จะตายแหล่มิตายแหล่นั้น พบว่าลูกเรือยิ่งเศร้าหนัก แม้ พาที สารสิน จะบอกว่าไม่มีนโยบายปลดลูกเรือออก แต่ลูกเรือครึ่งหนึ่งต้องไปเป็น “ตัวแทนขายประกัน” บนเครื่อง โดยมีพาร์ตเนอร์คือเมืองไทยประกันชีวิตจ่ายเงินเดือนให้แทน

ชีวิตของเหล่านางฟ้าทั้งหลายก็เริ่มสั่นคลอนไม่เพริศหรูเหมือนก่อนเก่า เวลาที่ใช้ในต่างประเทศลดลง เป็นความบีบคั้นที่เกิดขึ้นทั้งต่อสภาวะร่างกายและจิตใจ เช่น ไฟลต์ยุโรป ปกติต้องให้เวลาลูกเรือพัก 48 ชั่วโมง แต่ลดเหลือ 36 ชั่วโมง และนั่นย่อมทำให้รายได้ของลูกเรือลดลงตามไปด้วยโดยปริยาย

นอกจากนี้ยังมีการเปลี่ยนแปลงโรงแรมที่พักของลูกเรือให้เป็น Airport Hotel มากขึ้น เพราะโดยปกติโรงแรมประเภทนี้จะมี Room Rate ต่ำกว่าโรงแรม City Hotel อยู่แล้ว ความสะดวกสบายย่อมลดลง

ปัจจุบันนี้ “ว่าที่ลูกเรือ” ของการบินไทยกว่า 150 คน ในรุ่น 2008 ที่ตามขั้นตอนควรจะได้รับการฝึกแล้วนั้น กลับโดนแขวนหรือเลื่อนการฝึกออกไปอย่างไม่มีกำหนด ซึ่งเป็นผลมาจากวิกฤตน้ำมันโดยแท้

ขณะที่ลูกเรือการบินไทยรุ่นหลังๆ ต้องเผชิญกับความเสี่ยงด้านความมั่นคงในอาชีพอยู่แล้ว คือ รุ่น 2006 หรือรุ่นสยามราช ซึ่งเป็นบริษัท Outsource กำลังจะหมดสัญญาลงภายในปีหน้า (2009) เพราะมีสัญญาจ้าง 2 ปี พร้อมๆ กับรุ่น 2003 ซึ่งเซ็นสัญญาจ้าง 5 ปี ด้านลูกเรือรุ่น 2007 ซึ่งเซ็นสัญญา 2 ปี ก็อยู่ในภาวะสุ่มเสี่ยง ไม่นับรวมรุ่น 2008 ที่ได้รับการว่าจ้างด้วยสัญญา 5 ปี โดยส่วนหนึ่งถูกแขวนอย่างไร้หลักประกัน

ยิ่งมีปัจจัยน้ำมันและภาวะขาดทุนจากการบริหารงานที่ผิดพลาดในด้านอื่นๆ ยิ่งทำให้ลูกเรือเหล่านี้ต่างหวาดหวั่นว่าจะมีการต่อสัญญาหรือไม่ประการใด

แจ่มศรีให้ข้อมูลว่า รายได้เฉลี่ยของลูกเรือการบินไทยลดลง 20,000 บาทต่อเดือน

นั่นหมายความว่าพื้นฐานเงินเดือนที่ต่ำกว่าเพื่อนร่วมอาชีพในสายการบินอื่นยังคงได้เท่าเดิม แต่ Per Diem หดหาย เนื่องจากกรณี “ปิดรูทตัดขีด” ที่เกิดขึ้น (ดูความหมาย “ขีด” ในล้อมกรอบ ศัพท์ลูกเรือ)

ไม่เพียงรายได้จะลดลง ยังสร้างความรู้สึก “แตกแยก” ขึ้นในองค์กรแห่งนี้อีกด้วย เพราะรุ่นพี่ รุ่นน้อง รู้สึกว่าต้องมาแย่งไฟลต์กันบิน มีสาเหตุมาจากการลดค่าใช้จ่าย

ตามปกติแล้ว ลูกเรือจะแบ่งเป็น 2 ประเภท ลูกเรือ E (บินได้ทุกทวีป ส่วนใหญ่ยุโรป) และลูกเรือ Y (บินเฉพาะ Domestic และ Regional เฉพาะ Economy Class เท่านั้น)

โดยปกติ ลูกเรือการบินไทยถูกกำหนดให้มีชั่วโมงบินมากสุด 70 ชั่วโมงต่อเดือน ดังนั้นการบินไปรูทไกลๆ อย่างยุโรป อเมริกา แล้วนั้น ย่อมเกินเวลาทำงานที่กำหนดไว้อย่างแน่นอน ดังนั้นจึงมีการจ่ายโอทีต่อชั่วโมง ซึ่งคิดเป็นประมาณ 10% ของเงินเดือน นั่นหมายความว่า ลูกเรือ E นอกเหนือจากเงินเดือน Per Diem ยังมีโอทีเป็นแหล่งรายได้มหาศาล ทำให้การบินไทยต้องจ่ายค่าโอทีซึ่งเป็นต้นทุนไม่น้อยให้กับลูกเรือ E

เพื่อลดต้นทุนจึงเกิดการตัดรูทออสเตรเลีย ซึ่งปกติแล้วจะเป็นลูกเรือ E ขึ้นไปเท่านั้นที่มีสิทธิ์บินรูทนี้ มาแจกจ่ายยังลูกเรือ R (บินเฉพาะ Regional บินได้ทั้ง Ecomy และ Business Class) และลูกเรือ Y เพราะไม่ต้องจ่ายค่าโอที โดยจะได้บินรูทออสเตรเลียเฉลี่ยคนละ 1 ไฟลต์ต่อเดือน

นอกจากนี้ การลดค่าใช้จ่ายยังส่งผลกับลูกเรือซึ่งเปลี่ยนแปลงไป คือ การใช้ Minimum Crew หรือการใช้ลูกเรือให้น้อยที่สุด ในการบินเส้นทางอินโดไชน่า ทำให้ตารางบินของลูกเรือลดลง ย่อมหมายถึงรายได้ที่จะหดหายไปด้วย

“เครื่อง 737 ที่บินไปเส้นทางอินโดไชน่า จากปกติใช้ลูกเรือ Y 4 คน ลดเหลือ 3 คน ลดรถดริงค์จาก 2 คัน เหลือ 1 คัน เนื่องจากลดจำนวนไวน์และเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ลงเพื่อลดน้ำหนักบนเครื่อง” ลูกเรือการบินไทยรายหนึ่งบอก

จากสภาวะวิกฤตที่ถาโถม ทำให้แจ่มศรีวิเคราะห์ว่า คนหนุ่มสาวอยากทำงานที่การบินไทยน้อยลง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเทียบกับ ปตท. และปูนซิเมนต์ไทย

ถ้าอนาคตของการบินไทยยังคงมืดมน หรือยังคงเติบโตแบบไร้ทิศทาง เป็นองค์กรใหญ่ที่อุดมไปด้วยไขมันส่วนเกินเช่นนี้แล้วละก็ แอร์โฮสเตสและสจ๊วตของการบินไทย อาจไม่ได้เป็นอาชีพในฝันของคนรุ่นใหม่อีกต่อไป

สิ้นเสียงกัปตันประกาศว่า Cabin crews…prepare for take off ลูกเรือหลายคนอาจจะคิดต่างในขณะที่เครื่องบินไต่ระดับสู่ท้องฟ้า ว่า Cabin crews…prepare for saving เพราะชีวิตของลูกเรือไม่ได้สวยหรูฟู่ฟ่าเหมือนก่อน แม้จะยังไม่มีสิ่งใดเปลี่ยนแปลงจน “เกินรับได้” แต่อย่าลืมว่านี่เป็นเพียงปฐมบทที่เกิดขึ้นในระยะเวลาไม่ถึง 3 เดือนเท่านั้น

ความจริงอันน่ากลัวยังคงรออยู่อย่างใจจดใจจ่อ แม้แจ่มศรีจะบอกว่า “ตราบใดที่มีเครื่องบิน ตราบนั้นก็ต้องมีลูกเรือ” ก็ตาม

ไม่เชื่อก็ต้องเชื่อว่านางฟ้าตกสวรรค์เกิดขึ้นในยุคดิจิตอล แม้จะไม่ถึงขั้นย่ำแย่หล่นตุ๊บลงดิน แต่ก็ทำให้ผู้ประกอบอาชีพนี้เกิดความรู้สึก “In Secure” ขึ้นมาได้อย่างที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน

ศัพท์ลูกเรือ

Sick หมายถึง การลาป่วย ด้วยเหตุอันใดก็ตามโดยไม่จำเป็นต้องแจ้งฝ่ายจัดตารางการบิน เพียงโทรศัพท์บอกล่วงหน้าว่า Sick เท่านั้น การ Sick จะทำให้ไม่ได้รับ Per Diem ของไฟลต์นั้นโดยปริยาย ซึ่งทำการ Sick ได้ด้วยการโทรศัพท์แจ้งล่วงหน้า 3 ชั่วโมงก่อนไฟลต์ไทม์

การ Sick อาจเกิดจากการป่วย หรือไม่ต้องการบินในไฟลต์นั้นๆ ก็ได้ โดยไฟลต์ที่มีการ Sick บ่อย คือ กรุงเทพ-เชียงใหม่ Ouick Turn (ไปกลับไม่มีนอนค้าง) เพราะได้ Per Diem น้อย เพียง 1,100 บาท ส่วนใหญ่จะรู้สึกว่าไม่คุ้มค่าที่จะเดินทางออกจากบ้าน รวมถึงไฟลต์แขก เช่น จิตตะกอง

Vac มาจากคำว่า Vacation การขอหยุดพักผ่อนประจำปี

Via หมายถึง การบินที่ไม่ใช่ Direct Flight ต้องหยุดแวะเมืองใดเมืองหนึ่งก่อนที่จะบินต่อไปยังจุดหมายปลายทาง เป็นศัพท์ที่ลูกเรือใช้ถามกันเวลามีการเสนอแลกไฟลต์บิน ว่า เวียหรือเปล่า เพราะถ้าเวียก็หมายถึงการทำงานที่หนัก เหนื่อยมากขึ้น แต่ได้รับค่า Per Diem เท่าเดิม

1 Per Diem = 12 ชั่วโมง ถ้าไม่ถึง 12 ชั่วโมงเรียกว่า ครึ่งเดี้ยม หรือ 1.5 Per Diem

ตุ๊บ หมายถึง Land เช่น วันนี้มีบิน 2 Land คือ 2 ตุ๊บ เช่น กรุงเทพ-เชียงใหม่,เชียงใหม่-กรุงเทพ คิดเป็น 2 ตุ๊บ เป็นต้น

ผู้โดย หมายถึง ผู้โดยสาร เป็นศัพท์ที่ลูกเรือใช้สนทนากัน เมื่อเอ่ยถึงผู้โดยสาร

ขีด หมายถึง วันพักระหว่างอยู่ต่างประเทศ