อุตสาหกรรมเครื่องบินโดยสารยุคน้ำมันแพง : แอร์บัส/ โบอิ้ง…ยังคงชิงเป็นเจ้าเวหา

ภาวะฟื้นตัวของธุรกิจสายการบินทั่วโลกที่ได้ค่อยๆเริ่มปรากฏให้เห็นตั้งแต่ปลายปีที่แล้ว ได้ส่งผลต่อเนื่องทำให้อุตสาหกรรมผลิตเครื่องบินโดยสารมีแนวโน้มว่าจะฟื้นตัวตามไปด้วย ก่อนหน้านี้ในช่วง 3 ปีที่ผ่านมาธุรกิจสายการบินได้ประสบกับภาวะตกต่ำมาตั้งแต่เหตุการณ์วินาศกรรมที่อาคารเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์เมื่อวันที่ 11 กันยายน ปี 2001 และยังถูกซ้ำเติมจากวิกฤตการณ์แพร่ระบาดของโรคซาร์สเมื่อต้นปี 2003 ยังผลให้อุตสาหกรรมผลิตเครื่องบินต้องพลอยเผชิญกับภาวะซบเซาด้วยเช่นกัน โดยที่ปริมาณการผลิตและยอดจำหน่ายเครื่องบินในช่วงเวลาดังกล่าวได้หดตัวลงมากเนื่องจากสายการบินต่างๆทั่วโลกได้ลดจำนวนสั่งซื้อตลอดจนขอเลื่อนการส่งมอบเครื่องบินจากบริษัทผู้ผลิต อย่างไรก็ตามขณะนี้มีความหวั่นวิตกว่าภาวะน้ำมันแพงในปัจจุบันอาจจะส่งผลให้แนวโน้มการฟื้นตัวทั้งของธุรกิจสายการบินและอุตสาหกรรมผลิตเครื่องบินโดยสารมีอันต้องสะดุดลง

ปัจจุบันผู้ผลิตเครื่องบินโดยสารของโลกมีอยู่เพียงไม่กี่ราย โดยเฉพาะอย่างยิ่งเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ที่มีจำนวนที่นั่งเกิน 100 ที่ มีผู้ผลิตเพียง 2 รายเท่านั้น คือบริษัทแอร์บัส(Airbus)ของยุโรป และบริษัทโบอิ้ง(Boeing)ของสหรัฐ ดังนั้นโครงสร้างของอุตสาหกรรมผลิตเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่จึงเป็นการผูกขาดโดยผู้ผลิตเพียงสองรายนี้เท่านั้นหรือที่เรียกว่า Duopoly บริษัทแอร์บัสเป็นการร่วมทุนระหว่างวิสาหกิจทางการบินของยุโรปที่มีชื่อว่า European Aeronautic Defence and Space (EADS)ในสัดส่วนร้อยละ 80 และบริษัท BAE Systems Plc.ของอังกฤษในสัดส่วนร้อยละ 20 ทั้งนี้บริษัทแอร์บัสเป็นความร่วมมือระหว่าง 4 ประเทศในยุโรป คือ ฝรั่งเศส เยอรมนี สเปน และอังกฤษ

ในขณะที่บริษัทโบอิ้งของสหรัฐปัจจุบันเป็นผู้ผลิตอากาศยานที่ใหญ่ที่สุดในโลก โดยเมื่อประมาณ 7-8 ปีที่แล้วโบอิ้งยังได้เข้าซื้อกิจการบริษัทผลิตเครื่องบินใหญ่ๆของสหรัฐ คือ Mcdonnell Douglas และ Rockwell ทั้งนี้ในช่วงเวลา 3 ทศวรรษที่ผ่านมา อุตสาหกรรมผลิตเครื่องบินโดยสารของสหรัฐที่นำโดยบริษัทโบอิ้งถือได้ว่าเป็นเจ้าเวหาและมีชัยเหนือแอร์บัสของยุโรปมาตลอด โดยสามารถครองส่วนแบ่งตลาดเครื่องบินโดยสารเกินร้อยละ 50 เสมอมา แต่ช่องห่างระหว่างความแตกต่างของผู้ผลิตเครื่องบินยักษ์ใหญ่ทั้งสองเริ่มแคบลงตามลำดับ ตั้งแต่เกิดเหตุการณ์วินาศกรรม 11 กันยายน 2001 โดยที่ยอดส่งมอบเครื่องบินของโบอิ้งได้ลดลงตามลำดับ (ดูในตาราง) จากจำนวน 527 ลำในปี 2001 ลงมาเป็น 381 ลำในปี 2002 (ลดลงร้อยละ 28) และเหลือเพียง 281 ลำ(หรือลดลงอีกร้อยละ 26)ในปี 2003 ที่ผ่านมา อันเป็นปีที่แอร์บัสสามารถแซงหน้าเอาชนะโบอิ้งได้เป็นครั้งแรก

1.นับตั้งแต่มีการก่อตั้งบริษัทแอร์บัสมาในปี 1970 โดยแอร์บัสสามารถส่งมอบเครื่องบินจำนวน 305 ลำในปี 2003 และคาดว่าแนวโน้มดังกล่าวจะดำเนินต่อไปอีกในปี 2004 นี้ ทั้งนี้ในช่วงครึ่งแรกปีนี้ แอร์บัสได้มีการส่งมอบเครื่องบินไปแล้วจำนวน 161 ลำ เทียบกับ 151 ลำของโบอิ้ง

สาเหตุสำคัญประการหนึ่งที่ทำให้อุตสาหกรรมผลิตเครื่องบินของโบอิ้งแห่งสหรัฐสะดุดลงจากที่เคยเป็นเจ้าเวหาด้วยสถิติยอดส่งมอบเครื่องบินสูงสุดที่ 620 ลำ2.ในปี 1999 ก็คือวิกฤตการณ์ธุรกิจการบินในสหรัฐที่ยืดเยื้อมาตั้งแต่ประมาณปี 2000 ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่สหรัฐอเมริกาเผชิญกับภาวะเศรษฐกิจซบเซา และที่สำคัญก็คือเหตุการณ์วันที่ 11 กันยายน ปี 2001 ซึ่งผู้ก่อการร้ายได้นำเครื่องบิน 2 ลำของสายการบินอเมริกัน แอร์ไลนส์และสายการบินยูไนเต็ด แอร์ไลนส์ บินเข้าชนอาคารเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์

เหตุการณ์ดังกล่าวได้ก่อให้เกิดกระแสหวาดวิตกเกี่ยวกับการก่อการร้ายต่อสายการบินสหรัฐในเวลาต่อมา ภาวะตกต่ำของธุรกิจสายการบินของสหรัฐในขณะนั้นได้เลวร้ายลงจนถึงขั้นวิกฤติในปี 2002 เมื่อสายการบินยู.เอส. แอร์เวย์ส (ซึ่งเป็นสายการบินใหญ่อันดับ 6 ของสหรัฐ) และสายการบินยูไนเต็ด แอร์ไลนส์ (ซึ่งเป็นสายการบินใหญ่อันดับ 2 ของสหรัฐ) ประสบกับมรสุมทางธุรกิจอย่างหนักถึง
ขั้นต้องเข้าสู่กระบวนการล้มละลาย ในขณะที่สายการบินอื่นๆรวมทั้งสายการบินระดับท็อป

1. Airbus Annual Review 2003

2. The Boeing Company : Deliveries Detail

เท็นของสหรัฐอย่างอเมริกัน แอร์ไลนส์, เดลต้า แอร์ไลน์ส, คอนติเน็นตัล แอร์ไลน์ส เป็นต้น ล้วนต้องเผชิญปัญหาการดำเนินธุรกิจเช่นกัน ภาวการณ์ดังกล่าวจึงทำให้บริษัทโบอิ้งซึ่งมีลูกค้าหลักส่วนหนึ่งคือสายการบินในสหรัฐ ต้องพลอยประสบกับภาวะธุรกิจชะลอตัวตามไปด้วย ทำให้ยอดส่งมอบเครื่องบินลดลง

ทั้งนี้ในช่วงก่อนเกิดวิกฤตธุรกิจการบินสหรัฐ เกือบครึ่งหนึ่งของจำนวนเครื่องบินที่โบอิ้งจำหน่ายเป็นการขายให้ลูกค้าที่เป็นสายการบินในสหรัฐ เทียบกับประมาณร้อยละ 20 เท่านั้นในกรณีของแอร์บัส อย่างไรก็ตามภาวะซบเซาของธุรกิจสายการบินทั่วโลกก็ส่งผลกระทบต่อบริษัทแอร์บัสด้วยเช่นกัน ทั้งนี้ยอดส่งมอบเครื่องบินของแอร์บัสได้ชะลอตัวจาก 325 ลำในปี 2001 มาอยู่ในระดับประมาณ 300 ลำต่อปีในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา

ภาวะซบเซาของอุตสาหกรรมผลิตเครื่องบินโดยสารในช่วงระยะเวลาดังกล่าวยังได้ทำให้การพัฒนานวัตกรรมและเทคโนโลยีทางการบินต้องพลอยสะดุดลงไปด้วย ที่เห็นได้ชัดก็คือการล้มเลิกแผนการพัฒนาเครื่องบินโซนิกครุยเซอร์(Sonic Cruiser)ของบริษัทโบอิ้งที่เดิมหวังกันไว้ว่าจะมาเป็นทายาทของเครื่องบินคองคอร์ดที่ได้ยุติการบินไป อย่างไรก็ตามแนวโน้มการฟื้นตัวของธุรกิจสายการบินได้ทำให้บริษัทโบอิ้งกลับมาเดินหน้าในโครงการพัฒนาเครื่องบินรุ่นใหม่คือ 7E7 หรือ Dreamliner ซึ่งเป็นเครื่องบินโดยสารขนาดกลาง จุผู้โดยสารได้ประมาณ 200-250 คน โดยมีจุดเด่นที่จะใช้เทคโนโลยีล่าสุดซึ่งจะประหยัดน้ำมันได้ถึง 20% เทียบกับเครื่องบินโดยสารขนาดเดียวกันในปัจจุบัน

ซึ่งคาดว่าจะสามารถผลิตออกมาให้บริการได้ประมาณปี 2008 ในขณะที่บริษัทแอร์บัสก็กำลังเร่งเดินหน้าในโครงการผลิตเครื่องบินรุ่น A380 หรือ Superjumbo Jet ซึ่งจะเป็นเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ที่สุดในโลก จุผู้โดยสารได้ครั้งละมากๆถึง 550 คนควบคู่ไปกับการประหยัดเชื้อเพลิง คาดว่าบริษัทแอร์บัสจะทยอยส่งมอบA380ให้ลูกค้าได้ตั้งแต่ปี 2006 เป็นต้นไป

จะเห็นได้ว่าปัจจัยด้านภาวะเศรษฐกิจของโลก และโดยเฉพาะอย่างยิ่งความผันผวนของธุรกิจสายการบินส่งผลอย่างมากต่ออุตสาหกรรมผลิตเครื่องบินโดยสาร ทั้งนี้ ศูนย์วิจัยกสิกรไทยได้สรุปปัจจัยสำคัญๆในปัจจุบันที่กระทบต่ออุตสาหกรรมดังกล่าวไว้ดังนี้ :

1. ภาวะธุรกิจสายการบิน

ในช่วงเวลา 4-5 ปีที่ผ่านมา ภาวะของธุรกิจสายการบินทั่วโลกมีความผันผวนมาก นับตั้งแต่ช่วงปี 2000-2001 ที่เศรษฐกิจโลกประสบกับภาวะซบเซา มาจนถึงเหตุการณ์ครั้งร้ายแรงที่สุดของธุรกิจการบินนับตั้งแต่สิ้นสงครามโลกครั้งที่สอง นั่นก็คือเหตุการณ์วินาศกรรม 11 กันยายน ปี 2001 ซึ่งได้ส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อธุรกิจสายการบินในสหรัฐที่ในเวลานั้นอยู่ในภาวะซบเซาอยู่แล้วต้องประสบกับภาวะวิกฤติ สายการบินสหรัฐหลายแห่งต้องประสบกับภาวะล้มละลาย ภาวะซบเซาของธุรกิจสายการบินได้ลุกลามไปยังภูมิภาคอื่นๆทั่วโลก ทั้งยุโรป เอเชีย ฯลฯ เมื่อกระแสวิตกเกี่ยวกับการก่อการร้ายรวมทั้งสงครามในตะวันออกกลางได้ทำให้ผู้เดินทางทางอากาศทั่วโลกลดฮวบลง ยิ่งไปกว่านั้น การแพร่ระบาดของโรคระบบทางเดินหายใจเฉียบพลันรุนแรงหรือโรคซาร์สในภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิกเมื่อต้นปี 2003 ก็มาซ้ำเติมให้ธุรกิจการบินที่ทำท่าว่าจะกระเตื้องขึ้นในตอนนั้นต้องยืดเยื้อต่อไปอีก ทั้งนี้สมาคมการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (International Air Transport Association หรือ IATA) ได้ประเมินว่าธุรกิจสายการบินทั่วโลกต้องประสบกับการขาดทุนไปแล้วกว่า 31 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในช่วงระหว่างปี 2001-2003

ภาวการณ์ดังกล่าวของธุรกิจสายการบินได้ส่งผลกระทบมายังอุตสาหกรรมผลิตเครื่องบินโดยสารอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ทำให้จำนวนยอดสั่งซื้อและยอดส่งมอบเครื่องบินของบริษัทผู้ผลิตให้กับสายการบินต่างๆลดลงอย่างเห็นได้ชัด โดยเฉพาะอย่างยิ่งยอดสั่งซื้อและยอดส่งมอบเครื่องบินของบริษัทโบอิ้งได้ตกลงจากจำนวน 599 ลำและ491ลำตามลำดับในปี 2000 เหลือเพียง 240ลำและ281ลำในปี 2003 หรือลดลงถึงร้อยละ 60 และร้อยละ 43 ตามลำดับ

อย่างไรก็ตามสถานการณ์ธุรกิจสายการบินได้ค่อยๆกระเตื้องขึ้นในช่วงครึ่งหลังของปี 2003 ด้วยจำนวนผู้เดินทางที่ค่อยๆทยอยเพิ่มขึ้น อันเป็นผลจากความกังวลในด้านความปลอดภัยจากการก่อการร้ายและความหวาดวิตกเกี่ยวกับการแพร่ระบาดของโรคซาร์สบรรเทาลง ประกอบกับภาวะเศรษฐกิจในภูมิภาคต่างๆของโลกมีการฟื้นตัวอย่างเห็นได้ชัด ทำให้ผลประกอบการของสายการบินต่างๆโดยเฉพาะอย่างยิ่งสายการบินในแถบเอเชียและยุโรปเริ่มกระเตื้องขึ้นตั้งแต่ปลายปี 2003 ยังผลให้ปริมาณการสั่งซื้อและส่งมอบเครื่องบินที่ซบเซามาหลายปีส่อเค้าว่าจะคึกคักขึ้นตั้งแต่ปลายปีที่แล้ว

โดยที่บริษัทแอร์บัสมียอดส่งมอบเครื่องบินในปีที่แล้วจำนวน 305 ลำซึ่งสูงกว่าปี 2002 เล็กน้อย เทียบกับก่อนหน้านี้ที่มียอดส่งมอบลดลง และในปี 2004 นี้ก็มีแนวโน้มว่าปริมาณความต้องการเครื่องบินใหม่ๆของสายการบินต่างๆได้เริ่มกลับมาอีก ดังจะเห็นได้จากปริมาณการส่งมอบเครื่องบินของแอร์บัสและโบอิ้งในช่วงครึ่งแรกปีนี้จำนวน 161 ลำและ 151 ลำตามลำดับ (ดูในตารางประกอบ) ทำให้หวังกันว่าในปี 2004 นี้ ทั้งแอร์บัสและโบอิ้งอาจจะสามารถทำยอดขายเพิ่มขึ้นจากปีก่อนหน้าได้เป็นครั้งแรกในรอบหลายปี

2. กระแสการเติบโตของสายการบินต้นทุนต่ำ

ในเวลาเดียวกับที่ธุรกิจสายการบินมีแนวโน้มฟื้นตัวนั้น กระแสการขยายตัวอย่างรวดเร็วของสายการบินต้นทุนต่ำทั่วโลกก็ได้มาเสริมให้ธุรกิจสายการบินคึกคักขึ้น พร้อมกับการแข่งขันที่รุนแรงขึ้นเพื่อแย่งชิงส่วนแบ่งตลาดผู้โดยสาร ธุรกิจสายการบินต้นทุนต่ำซึ่งถือกำเนิดในสหรัฐเมื่อประมาณ 3 ทศวรรษที่ผ่านมา ปัจจุบันได้รับความนิยมมากไม่ว่าจะเป็นสายการบินเซาธ์เวสต์ แอร์ไลน์ส(Southwest Airlines), เจ็ทบลู แอร์เวย์ส(JetBlue Airways) ฯลฯ และได้เป็นต้นแบบของสายการบินต้นทุนต่ำในยุโรป เช่น อีซี่เจ็ท(easyJet), และไรอันแอร์(Ryanair)

ปัจจุบันกระแสความนิยมในสายการบินต้นทุนต่ำได้แผ่ขยายมาสู่ภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิก ดังจะเห็นได้จากการกำเนิดขึ้นของสายการบินต้นทุนต่ำใหม่ๆในแถบนี้หลายราย อาทิ เวอร์จิน บลู(Virgin Blue)และเจ็ทสตาร์(Jetstar) ของออสเตรเลีย แอร์เอเชีย(AirAsia)ในมาเลเซียและไทย แวลูแอร์(Valuair)และไทเกอร์ แอร์เวย์ส(Tiger Airways) ของสิงคโปร์ รวมทั้งวัน-ทู-โก(One-Two-Go)และนกแอร์ของไทย เป็นต้น ยังผลให้ความต้องการใช้เครื่องบินทั่วโลกมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น ทั้งนี้ความสำเร็จของสายการบินต้นทุนต่ำหลายราย ทั้งในอเมริกา ยุโรป และเอเชีย-แปซิฟิก ได้มีส่วนทำให้มีการสั่งจองเครื่องบินรุ่นต่างๆจากบริษัทผู้ผลิตคือแอร์บัสและโบอิ้งเพิ่มขึ้น ทำให้อุตสาหกรรมผลิตเครื่องบินโดยสารที่เคยซบเซาในช่วง 3-4 ปีที่ผ่านมาเริ่มกลับมาคึกคักขึ้นอีก

3. ภาวะราคาน้ำมันในตลาดโลก

ในขณะที่เศรษฐกิจโลกกำลังฟื้นตัวอย่างต่อเนื่องและหนุนให้ธุรกิจสายการบินทั่วโลกกลับมาคึกคักขึ้นอีกควบคู่ไปกับกระแสการเติบโตของสายการบินต้นทุนต่ำนั้น แต่ทว่าภาวะราคาน้ำมันแพงในปัจจุบันได้เข้ามาเป็นตัวแปรสำคัญที่มีผลต่อการดำเนินธุรกิจสายการบินและอุตสาหกรรมผลิตเครื่องบินโดยสาร จากภาวะราคาน้ำมันในตลาดโลกที่ได้พุ่งแตะระดับ 48-49 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาร์เรลและมีแนวโน้มว่าอาจจะขยับสูงขึ้นอีก ได้ส่งผลต่อการดำเนินธุรกิจสายการบินและอุตสาหกรรมเครื่องบินโดยสารใน 2 ด้านคือ :

3.1 ด้านต้นทุน : เนื่องจากน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นหนึ่งในต้นทุนหลักของธุรกิจสายการบิน คิดเป็นสัดส่วนประมาณร้อยละ 15-25 ของค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน ขึ้นกับโครงสร้างต้นทุนของแต่ละสายการบินที่แตกต่างกัน ดังนั้นการทะยานขึ้นของราคาน้ำมันย่อมจะกระทบโดยตรงต่อการดำเนินธุรกิจสายการบินเป็นอย่างมาก ซึ่งสายการบินหลายแห่งก็ได้พยายามบรรเทาภาระต้นทุนดังกล่าวโดยการคิดค่าธรรมเนียมเชื้อเพลิง(Fuel Surcharge)บวกเพิ่มจากราคาตั๋วโดยสารปกติ อย่างไรก็ตามการปรับราคาค่าโดยสารย่อมจะมีข้อจำกัดท่ามกลางภาวะการแข่งขันที่รุนแรงมากในปัจจุบันทั้งจากสายการบินปกติและสายการบินต้นทุนต่ำที่ผุดขึ้นมากมายทั่วโลก ซึ่งหากราคาน้ำมันยังพุ่งสูงขึ้นไม่หยุดยั้ง ก็อาจทำให้การฟื้นตัวของธุรกิจสายการบินสะดุดลง ส่งผลต่อเนื่องเป็นลูกโซ่ต่อภาวะฟื้นตัวของอุตสาหกรรมผลิตเครื่องบินโดยสารไปด้วย

3.2 ด้านรายได้ : การพุ่งสูงขึ้นของราคาน้ำมันในตลาดโลกย่อมจะส่งผลกระทบต่อการ ขยายตัวของเศรษฐกิจโลก ซึ่งหากภาวะน้ำมันแพงรุนแรงจนถึงขั้นวิกฤติก็อาจทำให้เศรษฐกิจโลกชะลอตัวลงอีก ส่งผลต่อเนื่องทำให้การเดินทางทางอากาศซบเซาลงเหมือนเมื่อ 3-4 ปีที่ผ่านมา จำนวนผู้โดยสารที่หดตัวลงย่อมจะกระทบต่อรายได้การดำเนินงานและการเติบโตของธุรกิจสายการบิน ซึ่งรวมทั้งโครงการจัดซื้อเครื่องบินใหม่ๆที่จะต้องชะลอหรือถูกยกเลิกไป หรือแม้แต่เครื่องบินที่ได้มีการสั่งซื้อไว้แล้วก็จะต้องมีการขอให้ผู้ผลิตเลื่อนการส่งมอบออกไป ดังนั้นปัจจัยใดที่มีผลต่อธุรกิจสายการบินย่อมจะกระทบต่ออุตสาหกรรมผลิตเครื่องบินโดยสารควบคู่ไปด้วยเสมอ ทั้งนี้สิ่งที่ธุรกิจสายการบินและอุตสาหกรรมผลิตเครื่องบินหวั่นที่สุด คือปัจจัยใดๆก็ตามที่ส่งผลอย่างรุนแรงจนทำให้จำนวนผู้โดยสารลดฮวบลงและกระทบอย่างมากต่อรายได้ธุรกิจ ดังเช่นกรณีเหตุการณ์ 11 กันยายน ปี 2001 และกรณีการแพร่ระบาดของโรคซาร์สเมื่อปีที่แล้ว

ศูนย์วิจัยกสิกรไทยมีความเห็นว่า ความผันผวนของราคาน้ำมันในตลาดโลกขณะนี้ได้ทำให้แนวโน้มที่จะเห็นการฟื้นตัวของธุรกิจสายการบินและอุตสาหกรรมผลิตเครื่องบินในปีนี้มีความเปราะบางมาก ทั้งนี้จากรายงานของสมาคมการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศหรือ IATA ได้ระบุว่าจำนวนผู้โดยสารทางอากาศทั่วโลกในช่วงครึ่งแรกปี 2004นี้ แม้จะได้เพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 20.3 เทียบกับช่วงเวลาเดียวกันปีที่แล้ว แต่หากเทียบกับจำนวนผู้โดยสารในช่วงครึ่งแรกของปี 2000 ซึ่งถือเป็นปีที่ธุรกิจการบินยังอยู่ในภาวะปกติ(คือก่อนเหตุการณ์ 11 กันยายน, สงครามสหรัฐ-อิรัก, และการแพร่ระบาดของโรคซาร์ส) จำนวนผู้โดยสารดังกล่าวขยายตัวเพียงร้อยละ 8.4 ในช่วงเวลา 3 ปี อีกทั้งยังวิตกกันว่าภาวะน้ำมันแพงอาจกระทบจำนวนผู้โดยสารทางอากาศในช่วงครึ่งปีหลังให้กลับชะลอตัวลงอีก นอกจากนี้การคาดการณ์เดิมของ IATA ที่หวังจะเห็นธุรกิจสายการบินทั่วโลกโดยรวมสามารถกลับมาทำกำไรได้ในปีนี้หลังจากที่ได้ขาดทุนสะสมไปแล้วกว่า 31 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในช่วง 3 ปีก่อนหน้า ก็อาจไม่เป็นผล ซึ่งอาจจะทำให้ยอดสั่งจองเครื่องบินของแอร์บัสและโบอิ้งที่ทำท่าว่าจะกระเตื้องขึ้นตั้งแต่ปลายปีที่แล้วต่อเนื่องมาถึงกลางปีนี้กลับสะดุดลงได้

อย่างไรก็ตามศูนย์วิจัยกสิกรไทยยังเชื่อว่าในระยะยาวแล้ว การผลิตเครื่องบินโดยสารจะเติบโตต่อไปควบคู่ไปกับการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจและจำนวนประชากรผู้โดยสารทางอากาศของโลกที่จะเพิ่มขึ้น ทั้งนี้บริษัทโบอิ้งคาดว่าในช่วงระยะเวลา 20 ปีข้างหน้านับตั้งแต่นี้ไป ความต้องการซื้อเครื่องบินของสายการบินต่างๆทั่วโลกรวมกันจะมีสูงถึง 2 หมื่นลำ ศูนย์วิจัยกสิกรไทยยังหวังอีกว่าวิกฤตการณ์น้ำมันจะยิ่งทำให้บริษัทผู้ผลิตเครื่องบินต้องเร่งพัฒนาเทคโนโลยีอากาศยานใหม่ๆ ที่จะมีประสิทธิภาพในการประหยัดน้ำมันสูงขึ้น รวมทั้งมีความปลอดภัยมากขึ้น อันจะเป็นผลดีต่อผู้ใช้บริการเดินทางทางอากาศและต่อสถานการณ์พลังงานของโลก