การพัฒนาศักยภาพการขนส่งทางน้ำนับเป็นหัวใจสำคัญประการหนึ่งสำหรับการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศ โดยยุทธศาสตร์ในด้านการขนส่งของภาครัฐได้มีเป้าหมายที่จะผลักดันให้การใช้การขนส่งทางน้ำและระบบรางเข้ามาเป็นระบบหลักของประเทศ โดยการขนส่งทางถนนจะเป็นเพียงระบบรอง หรือทำหน้าที่เป็น Feeder เท่านั้น
ปัจจุบัน การขนส่งทางน้ำเป็นประตูสำคัญเชื่อมต่อระหว่างการค้าของไทยกับต่างประเทศ และจะยิ่งมีความสำคัญมากขึ้นในอนาคต ภายใต้ยุทธศาสตร์เศรษฐกิจที่มุ่งหมายให้ไทยเป็นศูนย์กลางของภูมิภาคในอุตสาหกรรมการผลิตหลากหลายประเภท ที่เห็นเป็นรูปธรรมแล้วคืออุตสาหกรรมยานยนต์ที่ไทยกำลังจะก้าวไปสู่การเป็นดีทรอยท์ ออฟ เอเชีย (Detroit of Asia) หรือเช่นการที่รัฐบาลมีเป้าหมายที่จะให้ไทยเป็นศูนย์กลางอุตสาหกรรมปิโตรเคมีและพลังงานในภูมิภาค ซึ่งจะทำให้อุตสาหกรรมเหล่านี้ต้องพึ่งพาการขนส่งทางน้ำอย่างมาก โดยเฉพาะการขนส่งทางน้ำระหว่างประเทศ
นอกจากนี้ รัฐบาลยังมีเป้าหมายที่จะผลักดันให้ไทยเป็นประตูเชื่อมโยงการค้าและการลงทุนภายในภูมิภาค ซึ่งไทยมีข้อได้เปรียบในด้านทำเลที่ตั้งที่สามารถเชื่อมโยงกับประเทศจีนตอนใต้ และเชื่อมต่อจากฝั่งตะวันออกของประเทศไปยังกลุ่มประเทศเอเชียใต้และตะวันออกกลาง ซึ่งรัฐบาลได้เข้าไปเจรจาเปิดประตูการค้ากับกลุ่มประเทศต่างๆเหล่านี้ไว้ด้วย
ดังนั้น การพัฒนาศักยภาพของระบบขนส่งทางน้ำระหว่างประเทศจึงนับเป็นความจำเป็นเร่งด่วน และการพัฒนาท่าเทียบเรือสินค้านับเป็นส่วนสำคัญของการพัฒนาระบบการขนส่งทางน้ำโดยรวม และยังต้องพัฒนาควบคู่ไปกับการพัฒนาระบบการขนส่งอื่นๆ เพื่อรองรับปริมาณของการเข้าออกของสินค้าที่จะเพิ่มขึ้นตามการเติบโตของเศรษฐกิจในอนาคต ท่าเทียบเรือกรุงเทพ (คลองเตย) และท่าเทียบเรือแหลมฉบัง ที่บริหารงานโดยการท่าเรือแห่งประเทศไทย(กทท.) นับเป็นท่าเรือหลักในการขนถ่ายสินค้าทั้งที่เป็นสินค้าวัตถุดิบและสินค้าสำเร็จรูปมาเป็นเวลานาน และด้วยจำนวนตู้สินค้าที่ผ่านเข้าออกเป็นจำนวนมากในแต่ละปี โครงการพัฒนาท่าเรือหลักที่มีอยู่และโครงการสร้างท่าเรือแห่งใหม่เพิ่มเติมจึงถูกนำขึ้นมาพิจารณาและได้ดำเนินการในรูปแบบต่างๆ ซึ่ง ศูนย์วิจัยกสิกรไทย ได้วิเคราะห์ถึงสถานการณ์ของท่าเรือสินค้าในปัจจุบัน แนวโน้มในอนาคต แนวทางการพัฒนาระบบการขนส่งทางน้ำ อีกทั้งบทบาทของการขนส่งทางน้ำต่อการพัฒนาเศรษฐกิจ ดังนี้
ท่าเรือกรุงเทพ : เก่าแก่…แต่รับภาระหนัก
ในการขนส่งสินค้านั้น การพัฒนาท่าเทียบเรือสินค้านับเป็นสิ่งจำเป็นที่ต้องพัฒนาควบคู่ไปกับการพัฒนาระบบการขนส่งอื่นๆ เพื่อรองรับปริมาณของการเข้าออกของสินค้าที่เพิ่มขึ้นตามการเติบโตของเศรษฐกิจ ซึ่งในอดีตที่ผ่านมา ท่าเทียบเรือกรุงเทพ (คลองเตย) และท่าเทียบเรือแหลมฉบัง ในเขตภาคตะวันออก ที่บริหารงานโดยการท่าเรือแห่งประเทศไทย (กทท.) นับเป็นท่าเรือหลักในการขนถ่ายสินค้าทั้งที่เป็นสินค้าวัตถุดิบและสินค้าสำเร็จรูปมาเป็นเวลานาน และด้วยจำนวนตู้สินค้าที่ผ่านเข้าออกเป็นจำนวนมากในแต่ละปี ดังนั้นการพัฒนาท่าเรือและการก่อสร้างท่าเรือแห่งใหม่เพิ่มเติมจึงเป็นสิ่งทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องให้ความสนใจเป็นอย่างยิ่ง
จำนวนตู้สินค้าที่ผ่านเข้าออกท่าเรือกรุงเทพนับตั้งแต่ปี 2544 มีปริมาณมากขึ้นทุกปี และมีการเพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดดในปี 2547 ที่ผ่านมา แต่ความเป็นไปได้ในการขยายพื้นที่ของท่าเรือเพื่อรองรับการขยายตัวของจำนวนตู้สินค้ามีไม่มากนักเนื่องจากข้อจำกัดในด้านของทำเลที่ตั้ง จากตารางข้างต้นแสดงให้เห็นว่า จำนวนตู้สินค้าเข้าออกที่ท่าเรือกรุงเทพต้องรองรับ มีมากกว่า 1,000,000 TEU ต่อปี ซึ่งเป็นความจุเป้าหมายที่ได้จำกัดไว้ โดยเฉพาะในปี 2547 ที่มีจำนวนตู้สินค้ารวมมากถึง 1,318,403 TEU ซึ่งเกินกว่าความจุเป้าหมายถึง 318,403 TEU และขยายตัวเพิ่มขึ้นจากปี 2546 ถึง 12.30% ซึ่งเป็นการขยายตัวอย่างก้าวกระโดดเมื่อเทียบกับการขยายตัวในปี 2546 เทียบกับปี 2545 (5.71%) และปี 2545 เทียบกับปี 2544 ( 3.83 %) การลดการใช้บริการของการขนถ่ายตู้สินค้าที่ท่าเรือกรุงเทพนี้ในปัจจุบันยังไม่สามารถกระทำได้มากนักเนื่องจากความต้องการใช้ยังคงสูงอยู่ แต่ทางการท่าเรือแห่งประเทศไทยได้มีเป้าหมายที่จะลดความแออัดของจำนวนตู้สินค้าที่ท่าเรือกรุงเทพฯ ลงโดยให้มีการขึ้นตู้สินค้าที่ท่าเรือแหลมฉบังมากขึ้นเป็นการทดแทน
ท่าเรือแหลมฉบัง : ท่าเรือหลัก…ที่แบกภาระหนักไม่แพ้กัน
ท่าเรือแหลมฉบังซึ่งบริหารงานโดยการท่าเรือแห่งประเทศไทย(กทท.) เป็นท่าเรือหลักแห่งหนึ่งในการขนส่งสินค้าในภาคตะวันออกนอกเหนือจากท่าเรือมาบตาพุด (บริหารงานโดยการนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย : กนอ.) ที่เน้นการขนส่งสินค้าเทกองและสินค้าที่ขนถ่ายทางท่อ เช่น ผลิตภัณฑ์ปิโตรเคมี เป็นต้น
ถึงแม้ว่าขีดความสามารถในการรองรับตู้สินค้าของท่าเรือแหลมฉบังมีสูงกว่าท่าเรือกรุงเทพ แต่เมื่อพิจารณาจากอัตราการขยายตัวของจำนวนตู้สินค้า ยังพบว่ามีอัตราการขยายตัวในแต่ละปีของจำนวนตู้สินค้าที่ผ่านเข้าออกสูงกว่าท่าเรือกรุงเทพเช่นกัน โดยเพิ่มขึ้นเฉลี่ยปีละประมาณ 15 % และ ศูนย์วิจัยกสิกรไทย คาดการณ์ว่า หากสภาวะเศรษฐกิจและการส่งออกยังขยายตัวอย่างต่อเนื่อง อัตราการขยายตัวของจำนวนตู้สินค้าที่ผ่านเข้าออกที่ท่าเรือแห่งนี้ในปี 2548 นี้จะยังคงเท่ากับอัตราขยายตัวเฉลี่ยของปีที่ผ่านมา และจะทำให้มีจำนวนตู้สินค้าที่ผ่านเข้าออกถึงประมาณ 4,000,000 TEU และมีแนวโน้มที่จะเกิดสภาวะแออัด(congestion) ในอนาคตอันใกล้เช่นเดียวกับที่กำลังเกิดขึ้นกับท่าเรือกรุงเทพในขณะนี้
อีกทั้งภาครัฐเองก็ยังมีนโยบายที่จะจำกัดปริมาณตู้สินค้าที่เข้าออกผ่านท่าเรือกรุงเทพให้เหลือประมาณ 600,000 TEU ต่อปี เนื่องจากมีโครงการที่จะพัฒนาพื้นที่ของท่าเรือกรุงเทพในอนาคตที่จะเน้นการเป็นศูนย์บริการธุรกิจ (Business Service Center) และศูนย์รวมหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพื่ออำนวยความสะดวกในการนำเข้า-ส่งออกแทน ซึ่งยังผลให้ท่าเรือแหลมฉบังต้องรองรับตู้สินค้าเพิ่มขึ้นจำนวนอีกไม่น้อยกว่า 400,000 TEU ต่อปี แทนท่าเรือกรุงเทพ
ความแออัดของท่าเรือไทยในอนาคต : แนวโน้มและความเป็นไปได้ที่อยู่ไม่ไกล
ประเทศไทยมีความได้เปรียบในด้านทำเลที่ตั้งที่สามารถเป็นประตูสู่ภูมิภาค (Gateway) ทั้งในรูปของการเป็นศูนย์รวบรวม/กระจายสินค้า ศูนย์กลางการผลิต และศูนย์แวะพักตู้สินค้า และภายใต้กรอบความร่วมมือต่างๆ ระหว่างของประเทศในระดับอนุภูมิภาคสามารถเอื้ออำนวยให้ไทยสามารถเป็นศูนย์กลางในการขนส่งสินค้าระหว่างกลุ่มประเทศในเขตโครงการความร่วมมือระดับอนุภูมิภาคดังกล่าวไปยังประเทศคู่ค้าอื่นๆได้ หากมีการพัฒนาเครือข่ายระบบการขนส่งระหว่างท่าเรือกับระบบการขนส่งอื่นๆ เช่น ทางรถไฟ ทางเรือชายฝั่ง หรือทางรถยนต์ ที่มีเครือข่ายครอบคลุมทั่วประเทศไทยและสามารถเชื่อมต่อๆไปยังประเทศเพื่อนบ้านหรือประเทศในเขตโครงการความร่วมมือดังกล่าว
ซึ่งหมายถึงมูลค่าการค้าระหว่างประเทศของไทยที่จะเพิ่มขึ้นในอนาคตและที่ผ่านมามูลค่าการค้าระหว่างประเทศที่มีการขนส่งทางเรือมีสัดส่วนเฉลี่ยประมาณ 65% ของมูลค่าการค้าระหว่างประเทศรวมทั้งหมดและมีทิศทางการขยายตัวไปในทางเดียวกัน อีกทั้งแนวโน้มของสัดส่วนนี้อาจเพิ่มสูงขึ้นหากมีการบริหารจัดการหรือพัฒนาระบบการดำเนินงานของท่าเรือที่มีประสิทธิภาพ ดังนั้นจึงมีความเป็นไปได้ที่ปริมาณตู้สินค้าในอนาคตที่ผ่านเข้าออกท่าเรือทั้งสองแห่งจะเพิ่มสูงขึ้น และจะเกิดความแออัดของตู้สินค้าที่ท่าเรือขึ้นในอนาคตอันใกล้
ตารางแสดงแนวโน้มการของมูลค่าการค้าระหว่างประเทศและปริมาณตู้สินค้า
ปี มูลค่าการค้า(ล้านบาท) มูลค่าสินค้านำเข้า-ส่งออก ปริมาณตู้สินค้า
(นำเข้า + ส่งออก) ที่ขนส่งทางเรือ(ล้านบาท) ท่าเรือกรุงเทพ ท่าเรือแหลมฉบัง รวม ขยายตัว (%)
มูลค่ารวม ขยายตัว (%) รวม ขยายตัว (%) จำนวน (TEUs) ขยายตัว (%) จำนวน (TEUs) ขยายตัว (%)
2544 5,637,049.9 7.12% 3,639,142.00 7.92% 1,069,560 -0.37% 2,312,439 9.84% 3,381,999 6.39%
2545 5,698,781.6 1.10% 3,686,461.00 1.30% 1,110,561 3.83% 2,656,651 14.89% 3,767,212 11.39%
2546 6,463,938.3 13.43% 4,192,588.00 13.73% 1,173,986 5.71% 3,047,369 14.71% 4,221,355 12.06%
2547 7,762,163.5 20.08% 5,117,800.00 22.07% 1,318,403 12.30% 3,529,883 15.83% 4,848,286 14.85%
2548 8,693,623.12 12.00% 5,650,855.03 10.42% 1,153,603 -12.50% 4,227,995 19.78% 5,381,597 11.00%
2549 9,736,857.89 12.00% 6,328,957.63 12.00% 1,009,402 -12.50% 4,964,171 17.41% 5,973,573 11.00%
2550 10,905,280.84 12.00% 7,088,432.55 12.00% 883,227 -12.50% 5,747,439 15.78% 6,630,666 11.00%
2551 12,213,914.54 12.00% 7,939,044.45 12.00% 772,824 -12.50% 6,587,216 14.61% 7,360,040 11.00%
2552 13,679,584.29 12.00% 8,891,729.79 12.00% 676,221 -12.50% 7,493,423 13.76% 8,169,644 11.00%
2553 15,321,134.40 12.00% 9,958,737.36 12.00% 591,693 -12.50% 8,476,612 13.12% 9,068,305 11.00%
2554 17,159,670.53 12.00% 11,153,785.84 12.00% 600,000 0.00% 9,465,818 11.67% 10,065,818 11.00%
2555 19,218,830.99 12.00% 12,492,240.15 12.00% 600,000 0.00% 10,573,058 11.70% 11,173,058 11.00%
2556 21,525,090.71 12.00% 13,991,308.96 12.00% 600,000 0.00% 11,802,095 11.62% 12,402,095 11.00%
ที่มา : กระทรวงพาณิชย์, กระทรวงคมนาคม, การท่าเรือแห่งประเทศไทย และจากการคำนวณของ
ศูนย์วิจัยกสิกรไทย
—————————————————————————————————————————————
หมายเหตุ : ทั้งค่าเฉลี่ยของการขยายตัวของมูลค่าการค้าระหว่างประเทศ (12%) และการขยายตัวของจำนวนตู้
สินค้า(11%) คำนวณจากค่าสถิติในอดีต (Historical Average)
จากตารางข้างต้น ศูนย์วิจัยกสิกรไทย ได้ประมาณการมูลค่าการค้าระหว่างประเทศและมูลค่าของสินค้านำเข้าส่งออกที่มีการขนส่งทางเรือระหว่างประเทศโดยใช้ค่าเฉลี่ยในการขยายตัวของมูลค่าการค้าระหว่างประเทศรวมเฉลี่ย 12% ต่อปีจนถึงปี 2556 และประมาณการของจำนวนตู้สินค้าขาเข้าและขาออก ที่มีการขยายตัวเฉลี่ยปีละ 11 % ตั้งแต่ปี 2548 เรื่อยไปจนถึงในปี 2556 เมื่อพิจารณาจากร่วมกับนโยบายของรัฐในการที่จะพยายามจำกัดจำนวนตู้สินค้าที่ผ่านเข้าออกท่าเรือกรุงเทพให้อยู่ในเป้าหมายที่ 600,000 TEU ต่อปีภายในอีก 5 ปีข้างหน้า (ปี 2553) ซึ่งจะต้องเริ่มลดปริมาณตู้สินค้าที่เข้าออกท่าเรือกรุงเทพเฉลี่ยปีละประมาณ 12.5% นับจากปี 2548 นี้ ซึ่งมีผลให้จำนวนตู้สินค้าที่ไปขึ้นที่ท่าเรือแหลมฉบังมีมากขึ้น
เมื่อโครงการท่าเรือแหลงฉบังระยะที่ 2 ก่อสร้างเสร็จประมาณปี 2552 จะทำให้มีขีดความสามารถรวมของท่าเรือแหลมฉบังในการรองรับตู้สินค้ามีสูงถึง 10.8 ล้าน TEU รวมกับจำนวนตู้สินค้าเป้าหมายที่ท่าเรือกรุงเทพสามารถรองรับได้ที่ 600,000 TEU ต่อปี จะทำให้ท่าเรือทั้งสองแห่งสามารถรองรับจำนวนตู้สินค้าได้ 11.4 ล้าน TEU ต่อปี ซึ่งเมื่อพิจารณาเทียบกับประมาณการณ์ในตารางและแผนภูมิข้างต้นจะพบว่าโครงการท่าเรือแหลมฉบังระยะที่สองจะสามารถรองรับปริมาณตู้สินค้าได้เรื่อยไปจนถึงประมาณระหว่างปี 2555-2556 ที่เริ่มเกิดสภาวะความแออัด (Congestion) โดยจะมีจำนวนตู้สินค้าผ่านเข้าออกถึง 11,802,098 TEU ซึ่งใกล้เคียงกับจำนวนตู้สินค้าเป้าหมายที่ท่าเรือทั้งสองแห่งรองรับได้
นอกจากนี้ ถ้าหากผลสำเร็จของการทำข้อตกลงการค้าเสรี (Free Trade Agreement : FTA) ประสบผลสำเร็จมากกว่าที่คาดการณ์ไว้อาจจะทำให้มูลค่าการค้าระหว่างประเทศของไทยในแต่ละปีขยายตัวมากกว่าค่าเฉลี่ย ส่งผลให้ปริมาณรวมของตู้สินค้าอาจขยายตัวสูงกว่าประมาณการเฉลี่ยที่ใช้ในการคำนวณทำให้เกิดความแออัดเร็วขึ้นกว่าช่วงเวลาที่ได้ประมาณการไว้ข้างต้น ซึ่งอาจส่งผลให้เกิดความไม่สะดวกในการขนส่งถ่ายสินค้าเนื่องจากความล่าช้าและมีผลต่อเนื่องถึงระยะเวลาในการขนส่งสินค้าเข้า-ออกที่ยาวนานขึ้น รวมทั้งกระทบต่อความเชื่อมั่นของลูกค้าในด้านของความแน่นอนในการส่งมอบสินค้าได้ตรงเวลา
การท่าเรือแห่งประเทศไทยเองก็ได้ตระหนักถึงปัญหาและได้มีการศึกษาแนวทางเพิ่มขีดความสามารถของท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3 เนื่องจากในอีก 7 ปีข้างหน้า คาดว่าท่าเรือที่มีอยู่อาจไม่เพียงพอรองรับสินค้า ส่วนท่าเรือฝั่งตะวันตกชายฝั่งอันดามัน ได้มีแนวทางจัดทำท่าเรือน้ำลึกที่จังหวัดระนอง ซึ่งถ้าแล้วเสร็จจะเป็นท่าเรือหลักด้านตะวันตกแห่งแรกของไทย ที่จะเป็นจุดขนถ่ายสินค้าที่มาจากฝั่งตะวันตกทั้งหมด ซึ่งถ้าทำได้อาจช่วยให้ไทยกลายเป็นเมืองท่าขนถ่ายสินค้าสำคัญที่ขนถ่ายสินค้าที่มาจากฝั่งตะวันตก จากเดิมที่เรือสินค้าจะต้องอ้อมไปเทียบท่าที่สิงคโปร์ หรือมาเลเซีย แต่ถ้าหากเข้ามาขึ้นฝั่งที่ระนอง จากนั้นใช้เส้นทางรถยนต์หรือรถไฟภายใต้แผนการจัดทำเป็นแลนด์บริดจ์เชื่อมระหว่างภาคตะวันตกและตะวันออกของประเทศ และให้เชื่อมต่อไปสู่เมืองวินห์ เมืองท่าสำคัญของเวียดนาม แล้วขนส่งทางเรือต่อไปยังฮ่องกง จีน หรือประเทศตะวันออกอื่นๆ เส้นทางดังกล่าวสามารถร่นระยะเวลาการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศในภูมิภาคได้
ท่าเรือสินค้าในอนาคต : ต้องศึกษาและพัฒนาอย่างต่อเนื่อง..เพื่อคุณค่าสูงสุด
ด้วยความจำเป็นที่ต้องมีการเตรียมการรองรับการขยายตัวทางการค้าระหว่างประเทศของไทยในอนาคตที่จะขยายตัวเพิ่มมากขึ้น ซึ่งจะส่งผลให้มีปริมาณตู้สินค้าเพิ่มขึ้นและเกิดความแออัดของปริมาณตู้สินค้าในท่าเรือ เกิดความล่าช้าในการขนถ่ายตู้สินค้าและความไม่แน่นอนในด้านของระยะเวลาในการส่งมอบสินค้า ซึ่งอาจจะส่งผลให้ไทยสูญเสียโอกาสในการแข่งขันในตลาดโลกและสูญเสียโอกาสในการเป็นศูนย์กลางทางการค้าและการขนส่งสินค้าของภูมิภาค ศูนย์วิจัยกสิกรไทย มีความเห็นว่า ควรที่จะมีการเร่งทำการศึกษาและวางแผนการพัฒนาท่าเรือในระยะต่อไป โดยมีความเห็นว่าแนวทางการพัฒนาระบบขนส่งทางเรือที่สำคัญควรมุ่งเน้นไปที่ 3 ด้านคือ
1) การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือให้เพียงพอรองรับปริมาณการค้าในอนาคต รวมทั้งการออกแบบท่าเรือให้สามารถเทียบเรือสินค้าทั่วไปและเรือบรรทุกสินค้าเฉพาะประเภท เช่น สินค้ายานยนต์ เพื่อให้สามารถรองรับความต้องการในการส่งออกรถยนต์ที่จะเพิ่มสูงขึ้นในอนาคต ที่เป็นผลมาจากนโยบายของภาครัฐที่ส่งเสริมให้ไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตยานยนต์ในภูมิภาค (Detroit of Asia)
2) การพัฒนาประสิทธิภาพของระบบบริหารจัดการสินค้าที่จะผ่านเข้า-ออกประเทศ ซึ่งถือว่ามีความสำคัญอย่างยิ่งในการลดต้นทุนและร่นระยะเวลาของการขนส่งสินค้าของภาคธุรกิจ และเป็นส่วนที่จะสนับสนุนให้ไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตและการค้าในภูมิภาคได้ โดยในส่วนนี้อาจจะต้องอาศัยการนำเอาระบบเทคโนโลยีสารสนเทศที่ทันสมัยเข้ามาช่วยให้การขนถ่ายสินค้ารวดเร็วที่สุด ตามข้อตกลง One day clearance ที่มีเป้าหมายลดระยะเวลาในการส่งผ่านสินค้านำเข้าและส่งออกให้ได้ภายใน 1 วันทำการจากเดิมที่ต้องใช้เวลาประมาณ 4-7วันทำการ
3) การพัฒนาประสิทธิภาพและเชื่อมโยงเครือข่ายระบบการขนส่งรูปแบบต่างๆ เพื่อลดต้นทุนทางด้านโลจิสติกส์ของไทย โดยสนับสนุนให้มีการลดการใช้การขนส่งทางรถบรรทุกที่มีค่าใช้จ่ายสูงกว่า สำหรับการขนส่งสินค้าในเส้นทางที่เรือขนส่งสินค้าชายฝั่งสามารถเข้าถึงได้ไม่ยากหรือท่าเรือขนส่งชายฝั่งไม่ห่างไกลจากต้นทางหรือจุดหมายปลายทางเท่าใดนัก
บทสรุป
การค้าระหว่างประเทศที่มีแนวโน้มขยายตัวในอนาคต ส่งผลให้ความต้องการในการใช้ท่าเรือเพื่อการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศเพิ่มสูงขึ้นเนื่องจากจำนวนตู้สินค้าที่เพิ่มขึ้น และท่าเรือขนส่งสินค้าหลักทั้งท่าเรือกรุงเทพและท่าเรือแหลมฉบังต่างต้องแบกรับภาระจำนวนตู้สินค้าที่เข้าออกอย่างหนาแน่นในปัจจุบันและมีแนวโน้มที่จะเกิดความแออัดมากขึ้นในอนาคต ซึ่งทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องได้เล็งเห็นถึงความสำคัญของการขยายศักยภาพของท่าเรือสินค้าและเป็นที่มาของโครงการพัฒนาท่าเรือต่างๆที่ได้ดำเนินการอยู่ในปัจจุบัน อย่างไรก็ตาม ความเป็นไปได้ที่ความต้องการใช้ท่าเรือจะมีสูงขึ้นและไม่เพียงพอต่อความต้องการในอนาคตถึงแม้ว่าโครงการพัฒนาท่าเรือต่างๆที่ได้ดำเนินการอยู่ในปัจจุบันจะแล้วเสร็จ ดังนั้น การเร่งทำการศึกษาและวางแผนการพัฒนาท่าเรือในระยะต่อไปเพื่อรองรับการขยายตัวทางเศรษฐกิจของไทยในอนาคตจึงเป็นสิ่งที่ต้องดำเนินการอย่างต่อเนื่อง เพื่อประโยชน์สูงสุดของประเทศต่อไป
