สมาคมการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศหรือไออาต้า (International Air Transport Association : IATA ) ได้คาดการณ์ว่าวิกฤตการณ์ราคาน้ำมันในขณะนี้ จะส่งผลให้ธุรกิจสายการบินทั่วโลกประสบการขาดทุนรวมประมาณ 7.4 พันล้านเหรียญสหรัฐในปี 2005 นี้ เพิ่มขึ้นจากที่ได้ขาดทุนไปแล้ว 4.8 พันล้านเหรียญสหรัฐในปี 2004 โดยเฉพาะอย่างยิ่งสายการบินในอเมริกาเหนือยังคงประสบกับภาวะขาดทุนอย่างต่อเนื่อง ซึ่งคาดว่าการขาดทุนในปีนี้จะสูงกว่า 8 พันล้านเหรียญสหรัฐ ดังเห็นได้จากการที่สายการบินสหรัฐหลายแห่งต้องประกาศภาวะล้มละลาย ซึ่งล่าสุดเมื่อเดือนกันยายนที่ผ่านมานี่เอง เดลต้า แอร์ไลน์สและนอร์ธเวสต์ แอร์ไลน์ส อันเป็นสายการบินใหญ่อันดับ 3 และ 4 ของสหรัฐก็ต้องประกาศล้มละลายไปเช่นเดียวกับสายการบินยู.เอส. แอร์เวย์ส และยูไนเต็ด แอร์ไลน์ส ที่ได้เข้าสู่ภาวะล้มละลายและเข้ากระบวนการฟื้นฟูกิจการไปก่อนหน้า
อย่างไรก็ตามธุรกิจสายการบินในยุโรปโดยรวมยังอยู่ในสภาพคุ้มทุน และโดยเฉพาะอย่างยิ่งสายการบินในแถบเอเชีย-แปซิฟิกกลับสามารถทำกำไรได้ประมาณ 1 พันล้านเหรียญสหรัฐ ดังนั้น แม้ว่าในปี 2005 นี้ ธุรกิจสายการบินต่างๆของโลกหลายแห่งจะยังประสบปัญหาการทำกำไรเนื่องจากต้นทุนราคาน้ำมันเชื้อเพลิงได้ทะยานสูงขึ้น และแม้ว่าอัตราการเติบโตของการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าทางอากาศของโลกในปีนี้จะชะลอตัวลงจากปี 2004 แต่ภาพรวมของการใช้บริการทางอากาศในปีนี้ถือว่ายังมีการฟื้นตัวเมื่อเทียบกับในช่วงปี 2001-03
ทั้งนี้ไออาต้ายังได้คาดการณ์อีกว่าปริมาณการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศ และการขนส่งสินค้าทางอากาศในปี 2005 นี้ ยังจะสามารถขยายตัวได้ในอัตราร้อยละ 7.4 และร้อยละ 3.0 ตามลำดับ (ดูในตารางที่ 1) แม้ว่าจะยังชะลอตัวลงเมื่อเทียบกับการขยายตัวสูงถึงร้อยละ 14.0 และร้อยละ 11.9 ตามลำดับในปี 2004ที่ผ่านมา อันเป็นปีที่ธุรกิจการบินฟื้นตัวอย่างชัดเจนหลังจากที่ได้ซบเซามาหลายปีก่อนหน้า
ทั้งนี้การชะลอตัวลงของอัตราการเติบโตของการขนส่งทางอากาศในปี 2005 ก็เนื่องมาจากวิกฤตการณ์ราคาน้ำมันที่ได้ส่งผลกระทบต่อภาวะเศรษฐกิจโลกดังกล่าวข้างต้น
ตารางที่ 1 : การเติบโตของการขนส่งทางอากาศของโลก
(อัตราร้อยละต่อปี)
ปี 2000 ปี 2001 ปี 2002 ปี 2003 ปี 2004 คาดการณ์
ปี 2005
การขนส่ง
ผู้โดยสาร 9.6 -2.9 0.1 1.5 14.0 7.4
การขนส่งสินค้า 9.2 -6.3 6.1 4.3 11.9 3.0
ที่มา IATA (International Air Transport Association)
ICAO (International Civil Aviation Organization)
จากแนวโน้มการขนส่งทางอากาศที่มีแนวโน้มขยายตัวอย่างต่อเนื่อง แม้จะมีอัตราการเจริญเติบโตที่ชะลอลงบ้างอันเนื่องมาจากวิกฤติราคาน้ำมันและภาวะเศรษฐกิจโลก ประกอบกับความตื่นตัวต่อการใช้อากาศยานที่มีประสิทธิภาพในการประหยัดเชื้อเพลิงมากขึ้น ยังผลให้ยอดสั่งซื้อและยอดส่งมอบเครื่องบินใหม่ๆกลับมีจำนวนมากขึ้น ทั้งนี้เนื่องจากภาวะราคาน้ำมันแพงในปัจจุบันได้ทำให้สายการบินหลายแห่งตระหนักถึงความคุ้มค่าของการซื้อเครื่องบินรุ่นใหม่ๆที่มีประสิทธิภาพในการประหยัดเชื้อเพลิงดีขึ้น เพื่อมาใช้ทดแทนเครื่องบินรุ่นเก่าๆที่ผ่านการใช้งานมาแล้ว 15-20 ปี ซึ่งทางบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินพาณิชย์รายใหญ่ของโลกทั้งสอง คือแอร์บัสและโบอิ้งต่างก็กำลังพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ๆในการประหยัดพลังงานให้กับอากาศยาน โดยต่างก็ชูประเด็นประสิทธิภาพการประหยัดเชื้อเพลิงในการโปรโมทเครื่องบินรุ่นใหม่ๆของตน คาดว่าในปี 2005 นี้ทั้งบริษัทแอร์บัสและบริษัทโบอิ้งจะมียอดจำหน่ายหรือจำนวนส่งมอบเครื่องบิน (Deliveries) สูงขึ้น คือรวมกันประมาณ 680 ลำ สูงกว่าปีที่แล้วที่มีจำนวน 605 ลำ ( ดูในตารางที่ 2 )
ตารางที่ 2 : เปรียบเทียบยอดส่งมอบเครื่องบินของแอร์บัสและโบอิ้ง
(จำนวนลำ)
ปี 2001 ปี 2002 ปี 2003 ปี 2004 3 ไตรมาส
ปี 2005 คาดการณ์
ทั้งปี 2005
แอร์บัส 325 303 305 320 271 360
โบอิ้ง 527 381 281 285 217 320
รวม 852 684 586 605 488 680
หมายเหตุ : ยอดส่งมอบของแอร์บัสเริ่มสูงกว่าของโบอิ้งตั้งแต่ปี 2003 เป็นต้นมา
ที่มา The Boeing Company, Airbus Industrie, Reuters
คาดว่าแนวโน้มของธุรกิจและอุตสาหกรรมการบินในอนาคตจะยังขยายตัวต่อไป เนื่องจากปัจจุบันมียอดสั่งซื้อเครื่องบินรุ่นใหม่ๆเข้ามาตลอดเวลาจากบรรดาสายการบินต่างๆทั่วโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่งเครื่องบินรุ่นใหม่ที่บริษัทโบอิ้งมีความภาคภูมิใจยิ่ง นั่นก็คือ 787 Dreamliner ซึ่งเป็นเครื่องบินขนาดกลางจุผู้โดยสารได้ประมาณ 250 ที่นั่ง และมีเทคโนโลยีล่าสุดซึ่งบริษัทโบอิ้งกล่าวว่าสามารถประหยัดเชื้อเพลิงลงได้ถึงร้อยละ 20-25 เทียบกับเครื่องบินขนาดเดียวกันในปัจจุบัน แม้ว่าเครื่องบินรุ่นดังกล่าวจะกำลังอยู่ในช่วงพัฒนาเพื่อเริ่มการผลิต แต่ขณะนี้ก็ปรากฏมียอดสั่งซื้อจากสายการบินต่างๆทั่วโลกรวมแล้วประมาณ 273 ลำ ทั้งนี้โบอิ้งจะเริ่มผลิตและทยอยส่งมอบได้ตั้งแต่ปี 2008 เป็นต้นไป
ในขณะที่บริษัทแอร์บัสก็มีเครื่องบินโดยสารขนาดยักษ์ A380 Super Jumbo จุผู้โดยสารได้ถึง 555 ที่นั่ง ซึ่งได้เริ่มผลิตออกมาแล้วและอยู่ในระหว่างทดสอบการบิน โดยมียอดสั่งซื้อจากสายการบินต่างๆ แล้วประมาณ 159 ลำ และจะเริ่มส่งมอบได้หลังกลางปี 2006 เป็นต้นไป นอกจาก A380 แล้ว บริษัทแอร์บัสยังกำลังพัฒนาเพื่อผลิตเครื่องบินขนาดกลางที่ประหยัดเชื้อเพลิงรุ่นล่าสุดคือ A350 ออกมาแข่งขันกับโบอิ้ง 787 Dreamliner โดยตรง ซึ่งขณะนี้สายการบินหลายแห่งแสดงความสนใจจะซื้อแล้วประมาณ 140 ลำ โดยแอร์บัสมีแผนจะเริ่มทำการผลิตเครื่องบินรุ่นนี้เพื่อส่งมอบในราวปี 2010 และขณะนี้กำลังรอการอนุมัติเงินอุดหนุนจากรัฐบาลยุโรป 4 ประเทศอยู่ ซึ่งกรณีโครงการผลิต A350 ของบริษัทแอร์บัสนี้กำลังกลายเป็นประเด็นที่ขยายความขัดแย้งเรื่องเงินอุดหนุนจากภาครัฐ ที่ขณะนี้ได้กลายเป็นกรณีพิพาทระหว่างบริษัทโบอิ้งและรัฐบาลสหรัฐฝ่ายหนึ่ง กับบริษัทแอร์บัสและสหภาพยุโรปอีกฝ่ายหนึ่งที่ยืดเยื้อมานานหลายปี
ในช่วงเวลาหลายปีที่ผ่านมา ทางสหรัฐไม่พอใจที่บริษัทแอร์บัสได้รับเงินอุดหนุนที่เรียกว่า Launch Aid จากรัฐบาล 4 ประเทศในสหภาพยุโรป(ได้แก่ ฝรั่งเศส เยอรมนี อังกฤษ และสเปน) เพื่อการพัฒนาอากาศยานของแอร์บัส โดยเห็นว่าเป็นวิธีการที่ไม่ถูกต้องและขัดต่อการแข่งขันเสรีทางการค้า ทั้งนี้ในอดีตรัฐบาลยุโรปทั้ง 4 ประเทศได้ร่วมกันก่อตั้งวิสาหกิจทางการบินและอวกาศแห่งยุโรปหรือ European Aeronautic Defence and Space (EADS) อันเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ของบริษัทแอร์บัส โดยทางสหรัฐได้ประมาณว่าตลอดเวลากว่า 3 ทศวรรษที่ผ่านมาจนถึงปัจจุบัน
บริษัทแอร์บัสได้รับเงินอุดหนุนในรูปของ Launch Aid จากรัฐบาลในประเทศยุโรปดังกล่าว รวมเป็นมูลค่าประมาณ 17 พันล้านเหรียญสหรัฐ ซึ่งรวมทั้งเงินอุดหนุนจำนวน 3.2 พันล้านเหรียญสหรัฐที่บริษัทแอร์บัสได้รับไปเมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมาเพื่อใช้พัฒนาเครื่องบิน A380 Super Jumbo จนขณะนี้สามารถผลิตได้เป็นผลสำเร็จและได้แสดงการบินทดสอบต่อหน้าสาธารณชนเป็นครั้งแรกเมื่อเดือนเมษายนที่ผ่านมา และกำหนดจะออกให้บริการได้ภายในปี 2006 นี้
ทั้งนี้ Launch Aid คือเงินกู้ประเภท Soft Loans ที่บริษัทแอร์บัสได้รับจากรัฐบาลในยุโรป 4 ประเทศ เพื่อใช้ในโครงการพัฒนาเครื่องบินรุ่นใหม่ๆ โดยจะมีการประกันความล้มเหลว กล่าวคือหากโครงการไม่ประสบความสำเร็จ บริษัทแอร์บัสก็ไม่จำเป็นต้องชำระคืนเงินกู้จำนวนนั้น ซึ่งเมื่อครั้งบริษัทแอร์บัสเพิ่งก่อตั้งใหม่ๆเมื่อกว่า 30 ปีมาแล้ว รัฐบาลของยุโรปได้เคยให้เหตุผลว่าการให้เงินอุดหนุนพิเศษแก่แอร์บัสนั้นมีความจำเป็น เพื่อให้เกิดการแข่งขันในอุตสาหกรรมผลิตเครื่องบินพาณิชย์ของโลก ซึ่งขณะนั้นเกือบจะถูกผูกขาดโดยบริษัทโบอิ้งแต่เพียงผู้เดียว
อย่างไรก็ตามในเวลาต่อมา บริษัทโบอิ้งได้โต้แย้งเหตุผลของบริษัทแอร์บัส เนื่องจากทุกวันนี้บริษัทแอร์บัสได้ค่อยๆเติบโตจนกลายเป็นคู่แข่งสำคัญของโบอิ้ง และตั้งแต่ปี 2003 เป็นต้นมาแอร์บัสก็สามารถแย่งชิงส่วนแบ่งตลาดเครื่องบินพาณิชย์ได้กว่าครึ่งหนึ่งของตลาดทั้งหมด หลังจากที่โบอิ้งได้เคยครองเป็นเจ้าในตลาดมาตลอดเวลาหลายสิบปีก่อนหน้านั้น จนบริษัทโบอิ้งและทางการสหรัฐได้เรียกร้องให้รัฐบาลประเทศยุโรปยุติเงินอุดหนุนดังกล่าวแก่แอร์บัส และทำให้กรณีเรื่องเงินอุดหนุน Launch Aid แก่แอร์บัสกลายเป็นประเด็นร้อนขึ้นมาอีกตั้งแต่ปลายปี 2004 ที่ผ่านมาหลังจากเรื่องได้เงียบหายไปนานกว่า 10 ปี
มาในคราวนี้ทางสหรัฐได้นำประเด็นดังกล่าวยื่นร้องเรียนต่อองค์การการค้าโลกหรือ WTO ด้วยเหตุผลว่าเงินอุดหนุนแก่บริษัทแอร์บัสจากรัฐบาลประเทศยุโรปขัดต่อนโยบายการค้าและการแข่งขันเสรี ซึ่งทางแอร์บัสและสหภาพยุโรปก็โต้ตอบว่า โครงการผลิตเครื่องบินโบอิ้งเองก็ได้รับเงินอุดหนุนทางอ้อม ภายใต้สิทธิพิเศษต่างๆในรูปของการได้รับยกเว้นหรือลดหย่อนภาษีจากทางการสหรัฐ อาทิ การได้รับสิทธิประโยชน์ทางภาษีอากรในการตั้งโรงงานผลิตเครื่องบินในมลรัฐวอชิงตัน และมลรัฐแคนซัส เป็นต้น คิดเป็นมูลค่าหลายพันล้านเหรียญสหรัฐ รวมไปถึงการได้รับสิทธิ์เข้าร่วมในสัญญาโครงการงานต่างๆขององค์การนาซ่าและกระทรวงกลาโหมสหรัฐ ซึ่งนอกจากจะสร้างรายได้ส่วนหนึ่งให้บริษัทโบอิ้งแล้ว
ที่สำคัญที่สุดคือการได้รับเทคโนโลยีล่าสุดในด้านการบินอวกาศและเทคโนโลยีการบินทหาร ผ่านโครงการวิจัยต่างๆที่หน่วยงานเหล่านี้ดำเนินการอยู่ ซึ่งเท่ากับเป็นการประหยัดค่าใช้จ่ายในการวิจัยและพัฒนาลงได้มหาศาล ทั้งนี้แอร์บัสประมาณว่ามูลค่าที่บริษัทโบอิ้งได้รับการอุดหนุนทางอ้อมจากทางการสหรัฐมีไม่ต่ำกว่า 23 พันล้านเหรียญสหรัฐในช่วงเวลา 13 ปีที่ผ่านมา และก็ได้ยื่นเรื่องร้องเรียนต่อ WTO ในทำนองเดียวกันเป็นการโต้ตอบ
อนึ่งเป็นที่น่าสังเกตว่าช่วงเวลาที่ทางสหรัฐและบริษัทโบอิ้งหยิบยกประเด็นเรื่องนี้กลับมาอีกเมื่อปลายปี 2004 ที่ผ่านมา ได้ประจวบกับเป็นช่วงเวลาที่โบอิ้งซึ่งเคยเป็นเจ้าเวหาในอุตสาหกรรมผลิตเครื่องบินพาณิชย์และมีชัยเหนือแอร์บัสมาตลอด 3 ทศวรรษต้องกลับมาเพลี่ยงพล้ำเป็นรองแอร์บัสในปี 2003 ด้วยยอดจำหน่าย/ส่งมอบเครื่องบินจำนวนเพียง 281 ลำ เทียบกับ 305 ลำของแอร์บัส (ดูตารางที่ 2)
ยิ่งไปกว่านั้นเมื่อต้นเดือนตุลาคมที่เพิ่งผ่านมา ทางบริษัทแอร์บัสก็ประกาศอย่างเป็นทางการว่าจะเดินหน้าในโครงการพัฒนาการผลิตเครื่องบินโดยสารขนาดกลางรุ่น A350 ที่จะจุผู้โดยสารได้ประมาณ 250 ที่นั่ง อันเท่ากับเป็นการประกาศเผชิญหน้าแข่งขันโดยตรงกับเครื่องบินรุ่น 787 Dreamliner ที่บริษัทโบอิ้งกำลังฝากความหวังไว้
โดยบริษัทแอร์บัสได้ระบุว่าโครงการผลิตA350ต้องการเงินอุดหนุนจากภาครัฐทั้งหมดประมาณ 4.4 พันล้านยูโร (หรือประมาณ 5.3 พันล้านเหรียญสหรัฐ ) ซึ่งรัฐบาลฝรั่งเศสก็ได้แสดงท่าทีตอบรับเป็นรายแรกว่าจะสนับสนุนเงินประมาณ 1.5 พันล้านยูโร(หรือประมาณ 1.8 พันล้านเหรียญสหรัฐ) ดังนั้นในทันทีที่รัฐบาลสหรัฐได้ทราบข่าวการประกาศเดินหน้าโครงการผลิตเครื่องบินแอร์บัส A350 และการขอรับเงินอุดหนุนจากภาครัฐ ทางสหรัฐก็ไม่รอช้าโดยระบุว่าจะดำเนินการเร่งผลักดันคดีที่สหรัฐได้ยื่นฟ้องร้องรัฐบาลประเทศยุโรปและบริษัทแอร์บัสไว้ต่อองค์การการค้าโลกหรือWTOตั้งแต่ปลายปีที่แล้ว
ทั้งๆที่เมื่อต้นปี 2005นี้ทั้งสองฝ่ายมีทีท่าว่าจะขอระงับกรณีพิพาทไว้ก่อนเพื่อจะหาทางออกด้วยการเจรจาประนีประนอมกัน ซึ่งท่าทีของสหรัฐที่แสดงความแข็งกร้าวในคราวนี้ ทำให้หวาดวิตกกันว่าข้อพิพาทเรื่องเงินอุดหนุนให้กับบริษัทผู้ผลิตอากาศยานที่ต่างฝ่ายต่างกล่าวหากันนี้ อาจจะไม่จบลงง่ายๆ และอาจลุกลามขยายวงเป็นสงครามการค้าระหว่างสหรัฐอเมริกาและสหภาพยุโรป รวมทั้งอาจกระทบต่อวาระการประชุมใหญ่ของ WTO รอบโดฮาที่จะมีขึ้นที่ฮ่องกงในเดือนธันวาคมที่จะถึงนี้
การฟื้นตัวของธุรกิจสายการบินตั้งแต่ปี 2004 ที่ผ่านมา ประกอบกับการคาดการณ์แนวโน้มการเติบโตในอนาคตของธุรกิจการบินพาณิชย์ของโลกแม้ในขณะนี้จะต้องเผชิญกับวิกฤตการณ์น้ำมัน ได้ทำให้อุตสาหกรรมผลิตเครื่องบินพาณิชย์กลับมาคึกคักอีกจากการพัฒนาเครื่องบินรุ่นใหม่ๆที่ทรงประสิทธิภาพมากกว่าเดิม ส่งผลให้การแข่งขันขับเคี่ยวระหว่างบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินยักษ์ใหญ่ทั้งสอง คือแอร์บัสและโบอิ้งทวีความรุนแรงขึ้นตามไปด้วย
โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเครื่องบินโบอิ้งซึ่งเคยเป็นเจ้าเวหา แต่ช่วงเวลา 2 ปีที่ผ่านกลับมาถูกแซงหน้าโดยแอร์บัส ทำให้บริษัทโบอิ้งต้องหาวิธีชิงส่วนแบ่งตลาดคืน รวมทั้งการพยายามลดความได้เปรียบของคู่แข่งที่ได้รับเงินอุดหนุนภาครัฐ จนกลายเป็นประเด็นความขัดแย้งในขณะนี้ที่ต่างฝ่ายต่างกล่าวหาซึ่งกันและกัน และเรียกร้องให้อีกฝ่ายหนึ่งลด/ยกเลิกการอุดหนุนของภาครัฐ อย่างไรก็ตาม ศูนย์วิจัยกสิกรไทยมีความเห็นว่า การที่ทั้ง 2 ฝ่ายจะยกเลิกนโยบายการอุดหนุนจากภาครัฐในการพัฒนาอากาศยานพาณิชย์โดยสิ้นเชิงนั้น คงจะเป็นไปได้ยาก และเห็นว่าการอุดหนุนจากภาครัฐเพื่อพัฒนาอากาศยานพาณิชย์ในรูปแบบใดรูปแบบหนึ่งไม่ว่าจะเป็นทางตรงหรือทางอ้อมคงจะเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงได้ยาก
ทั้งนี้บริษัทผู้ผลิตเครื่องบินรายใหญ่ทั้งสองยังคงจำเป็นต้องพึ่งพิงการอุดหนุนจากภาครัฐ เพราะในการพัฒนาอากาศยานพาณิชย์แต่ละรุ่นก่อนที่จะทำการผลิตนั้น จำเป็นต้องมีการวิจัย การออกแบบ การทดลองผลิตเครื่องบินต้นแบบเพื่อทำการทดสอบก่อนจะมีการผลิตจริง ซึ่งทั้งหมดนี้ต้องใช้เงินทุนจำนวนมหาศาล ตัวอย่างเช่นในกรณีของเครื่องบินแอร์บัส A380 Super Jumbo ที่ต้องใช้เงินกว่า 3 พันล้านเหรียญสหรัฐและใช้เวลาพัฒนานานหลายปี ก่อนที่จะสามารถผลิตเครื่องบินลำแรกออกสู่สายตาสาธารณชนได้เมื่อต้นปี 2005 นี้เอง ทั้งนี้ กรณีพิพาทในประเด็นการอุดหนุนจากภาครัฐระหว่างแอร์บัสและโบอิ้งในขณะนี้ ถือเป็นการสะท้อนอุณหภูมิของการแข่งขันขับเคี่ยวระหว่างบริษัทผู้ผลิตทั้งสองที่ต่างมองเห็นศักยภาพของธุรกิจการบินของโลก
ศูนย์วิจัยกสิกรไทยเชื่อมั่นว่าในระยะยาว แนวโน้มของการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศจะมีการเติบโตต่อไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งในภาวะที่แนวโน้มการเปิดเสรีทางการค้าและการเปิดน่านฟ้าเสรีระหว่างประเทศจะขยายตัวอย่างต่อเนื่อง ซึ่งการขยายตัวของบริการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าทางอากาศย่อมจะส่งผลต่อเนื่องให้อุตสาหกรรมผลิตเครื่องบินพาณิชย์ทั้งของแอร์บัสและโบอิ้งเติบโตตามไปด้วย
ทั้งนี้ บริษัทโบอิ้งเองก็คาดการณ์ว่า จากแนวโน้มที่ดีของธุรกิจการบินของโลกในช่วงเวลา 20 ปีข้างหน้า คาดว่าจะมีอัตราการเติบโตของการเดินทางและการขนส่งทางอากาศเฉลี่ยร้อยละ 4.8 ต่อปี ดังนั้นตลาดความต้องการเครื่องบินพาณิชย์ของโลกจะมีมูลค่าสูงถึง 2.1 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยที่โลกจะมีความต้องการเครื่องบินพาณิชย์ใหม่ๆ เพื่อการขนส่งผู้โดยสารและขนส่งสินค้ารวมเป็นจำนวนกว่า 25,700 ลำในช่วงเวลาดังกล่าว
ทั้งนี้ ภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิกจะมีอัตราขยายตัวสูงที่สุด โดยเฉพาะอย่างยิ่งจีนจะมีความต้องการซื้อเครื่องบินมากที่สุด คือประมาณ 2,600 ลำในช่วงเวลาดังกล่าว คิดเป็นมูลค่าประมาณ 213 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยคาดว่าอัตราขยายตัวของการใช้บริการทางอากาศของจีนจะสูงถึงร้อยละ 7.3 ต่อปี เทียบกับอัตราเฉลี่ยร้อยละ 4.8 ของโลก นอกจากนี้ ทาง Centre for Asia Pacific Aviation ก็ได้คาดการณ์ความต้องการเครื่องบินในภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิกในระยะกลาง คือช่วง 5 ปีระหว่างปี 2005-2009 ว่าจะขยายตัวอย่างต่อเนื่อง โดยอัตราขยายตัวของขนาดฝูงบินของสายการบินใหญ่ๆในภูมิภาคนี้จะเติบโตถึงร้อยละ 47.5 หรือเฉลี่ยร้อยละ 9.5 ต่อปี โดยจีนและอินเดียจะมีอัตราขยายตัวสูงที่สุด
สำหรับประเทศไทยก็เช่นกัน แม้ว่าปัจจุบันผู้ประกอบการธุรกิจสายการบินจะกำลังประสบปัญหาต้นทุนราคาน้ำมัน ซึ่งกระทบผลการดำเนินธุรกิจ แต่หลายสายการบินก็ยังเดินหน้าในแผนที่จะจัดหาเครื่องบินรุ่นใหม่ๆ เพิ่มเติมเพื่อรองรับแนวโน้มการเดินทางและการขนส่งทางอากาศในอนาคต อาทิ การบินไทยมีแผนจะซื้อเครื่องบินใหม่ๆเพิ่มเติม ทั้งจากบริษัทแอร์บัสและบริษัทโบอิ้งเป็นจำนวน 22 ลำ โดยได้กำหนดจะส่งมอบในช่วงระหว่างปี 2005-2010 ซึ่งรวมถึงการสั่งซื้อเครื่องบินแอร์บัส A380 Super Jumbo จำนวน 6 ลำด้วย ทั้งนี้จะทำให้การบินไทยมีขนาดฝูงบินเติบโตกว่าร้อยละ 21 จากจำนวน 84 ลำในปีนี้ ซึ่งศูนย์วิจัยกสิกรไทยคาดว่าทั้งหมดนี้เป็นสัญญาณที่บ่งบอกแนวโน้มระยะยาวทั้งของธุรกิจสายการบินและอุตสาหกรรมผลิตเครื่องบินของโลกในอนาคตที่ยังจะเติบโตต่อไป
