รถไฟฟ้าบีทีเอส ประกาศโปรโมชันใหม่เป็นระบบ “ยิ่งเดินทางต่อสัปดาห์บ่อย ยิ่งได้เที่ยวแถมเยอะขึ้น” เพราะคำนวณการสะสมพอยต์จากจำนวนเที่ยวเดินทางต่อสัปดาห์ (ดูตาราง) เช่น เดินทาง 10 เที่ยวต่อสัปดาห์ได้ 600 พอยต์ สำหรับบัตรบุคคลทั่วไปจะแลกเที่ยวแถมฟรีได้ 3 เที่ยว หรือพูดง่ายๆ ก็คือ “ซื้อ 10 เที่ยว แถม 3 เที่ยว”

ทั้งนี้ BTS มีช่วงประเดิมพอยต์คูณสองให้เป็นเวลา 3 เดือน ตั้งแต่วันที่ 1 พ.ย. 64 – 31 ม.ค. 65

เงื่อนไขของการสะสมพอยต์คือ ต้องเดินทาง 5 สถานีขึ้นไป (ค่าโดยสาร 37 บาท) และต้องเดินทางอย่างน้อย 4 เที่ยวต่อสัปดาห์ (เริ่มขึ้นสัปดาห์ใหม่ทุกวันจันทร์เวลา 03.00 น.) จึงจะถือว่าคิดเป็นพอยต์สะสม

รวมถึงสถานีที่นับในการสะสมพอยต์ นับเฉพาะเขตสัมปทานของ BTS ได้แก่ สถานีหมอชิต-อ่อนนุช และสถานีสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน

ส่วนการแลกเที่ยวเดินทางฟรี สามารถใช้กี่สถานีก็ได้ ภายในเขตสัมปทาน BTS ได้แก่ สถานีหมอชิต-อ่อนนุช และสถานีสนามกีฬาแห่งชาติ-วงเวียนใหญ่

โปรฯ ใหม่ BTS แพงขึ้น 25%

กลับมาที่วิธีคำนวณโปรโมชันใหม่นี้ ขอยกตัวอย่างเปรียบเทียบบุคคลทั่วไป เดินทาง 40 เที่ยวต่อเดือน หรือเฉลี่ยสัปดาห์ละ 10 เที่ยว มีความแตกต่างกับโปรโมชันเดิม ดังนี้

• โปรโมชันใหม่ สะสมพอยต์ : หากชำระค่าโดยสารสูงสุด 44 บาท x 10 เที่ยว = 440 บาท สะสมพอยต์แถม 3 เที่ยว = 440 บาท หาร 13 เที่ยว เฉลี่ยเที่ยวละ 33.85 บาท
• โปรโมชันเก่า ตั๋วเดือน : เหมา 40 เที่ยว 1,080 บาท เฉลี่ยเที่ยวละ 27 บาท

จะเห็นได้ว่าโปรโมชันใหม่แบบสะสมพอยต์ กรณีพ้นช่วงพอยต์คูณสองไปแล้ว และเป็นผู้ที่เดินทางด้วยค่าโดยสารสูงสุด จะมีค่าใช้จ่ายสูงขึ้นประมาณ 25%

วิธีการสะสมพอยต์และแลกพอยต์ สามารถทำได้ใน Rabbit Rewards Application เมื่อแลกพอยต์จะได้รับเป็นคูปองเที่ยวฟรี จากนั้นแสดง QR CODE จากการแลกคูปองให้พนักงานที่ห้องโดยสารเพื่อเติมเที่ยวฟรีลงบัตรแรบบิท

นอกจากการแลกพอยต์เป็นเที่ยวเดินทาง สามารถนำพอยต์ไปแลกเป็นสิทธิประโยชน์ตามร้านค้าที่ร่วมรายการได้ พอยต์ทั้งหมดเก็บไว้ได้ 2 ปี

ความคิดเห็นบนหน้า Facebook ของรถไฟฟ้าบีทีเอสส่วนใหญ่มองว่า โปรโมชันการสะสมพอยต์ยุ่งยาก ซับซ้อนอย่างมาก ขณะที่ “นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา” กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ กล่าวในประกาศการเปิดตัวโปรโมชันใหม่นี้ว่า

“ตลอดระยะการให้บริการกว่า 22 ปี ที่ผ่านมา บีทีเอสคำนึงถึงผู้โดยสารมาเป็นอันดับหนึ่งเสมอ และด้วยความมุ่งมั่นที่จะพัฒนาการให้บริการอย่างต่อเนื่อง ล่าสุดเราได้เปิดตัวโปรโมชันใหม่เพื่อมอบสิทธิการแลกเที่ยวเดินทางฟรี รวมถึงสิทธิประโยชน์ต่างๆ ให้เหมาะสม และยืดหยุ่นต่อไลฟ์สไตล์ของผู้โดยสารที่หลากหลาย และเพื่อเป็นการตอบแทนผู้โดยสารที่เดินเคียงข้างบีทีเอสเสมอมา”

อ่านรายละเอียดเต็มๆ ของโปรโมชันแลกพอยต์ BTS ที่นี่ >> https://www.bts.co.th/promotion/bts-challenge.html

การทดสอบดังกล่าว มีขึ้นที่ไซต์ทดสอบในลาสเวกัส สหรัฐอเมริกา โดยใช้แคปซูลพาหนะ Pegasus XP-2 ขนส่งผู้โดยสารได้ 2 คน ทดสอบวิ่งในท่ออัดอากาศแรงดัน 100 ปาสคาล สามารถทำความเร็วได้ที่อัตรา 172 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือทำความเร็วจากจุดปล่อยไปยังปลายทางได้ภายใน 15 วินาที

ถือว่าเป็นข่าวดีของการพัฒนา ‘ขนส่งมวลชนโลก’ เลยทีเดียว เพราะ Virgin Hyperloop กลายเป็นผู้พัฒนาเทคโนโลยีนี้รายเเรก ที่ประสบความสำเร็จในการทดสอบระบบ ขณะมีผู้โดยสารที่เป็นมนุษย์จริงๆ

ก่อนหน้านี้ บริษัทได้ดำเนินการทดสอบเเบบ “ไม่มีผู้โดยสาร” มาแล้ว 400 ครั้ง เพื่อให้เเน่ใจถึงความปลอดภัยว่าสามารถรองรับผู้โดยสารได้จริงๆ โดย “Pod” หรือเเคปซูล ที่นำมาทดสอบครั้งนี้ ยังนั่งได้เพียง 2 คน เเต่ในเวอร์ชั่นที่จะนำไปใช้งานจริงในเชิงพาณิชย์ จะรองรับผู้โดยสารได้ถึง 28 คน

โดย 2 ผู้โดยสารไฮเปอร์ลูปคนแรกในประวัติศาสตร์ ไม่ใช่ใครที่ไหน เเต่เป็น Josh Giegel ผู้ร่วมก่อตั้งและซีทีโอของบริษัท และ Sara Luchian ผู้อำนวยการฝ่ายประสบการณ์ผู้โดยสาร ที่ลงทุนพิสูจน์การใช้บริการด้วยตนเอง

อย่างไรก็ตาม เเม้ตอนนี้ Virgin Hyperloop จะประสบความสำเร็จในการทดสองวิ่งโดยมีผู้โดยสารจริง ที่อัตราความเร็วที่ 172 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เเต่ก็ยังต้องมีการพัฒนาต่อไปอีกยาว

โดยบริษัท ตั้งเป้าหมายว่าจะพัฒนานวัตกรรมการเดินทางความเร็วสูง ให้สามารถวิ่งได้ด้วยอัตราความเร็วสูงที่ 1,000 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เเละให้บริการผู้โดยสารนับหมื่นคนต่อหนึ่งชั่วโมงในอนาคตอันใกล้นี้

Richard Branson ผู้ก่อตั้ง Virgin Group บริษัทแม่ของ Virgin Hyperloop บอกว่า ช่วงหลายปีที่ผ่านมานี้ ทีมงานของ Virgin Hyperloop ทำงานกันอย่างหนักเพื่อยกระดับเทคโนโลยีนี้ให้เกิดขึ้นได้จริง การทดสอบที่ประสบความเสร็จครั้งนี้ ทำให้เราเห็นถึง “ความเป็นไปได้” ของนวัตกรรมที่จะเปลี่ยนแปลงใช้ชีวิต การทำงานและการเดินทางของผู้คนในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า

เทคโนโลยี ‘Hyperloop’ เป็นกระเเสใหม่ที่รู้จักกันใน 3-4 ปีที่ผ่านมา จากการจุดประกายนวัตกรรมเเห่งอนาคตของ Elon Musk เจ้าพ่อโปรเจกต์สุดล้ำ ซึ่งในช่วงแรกมีกลุ่มนักวิจารณ์มองว่าแนวคิดนี้เป็นเพียงนิยายวิทยาศาสตร์

โดย Virgin Hyperloop เป็นหนึ่งในหลายบริษัทเทคโนโลยีชั้นนำที่นำเเนวคิด Hyperloop ไปพัฒนาต่อ เช่นเดียวกับบริษัทอื่นๆ อย่าง TransPod , Hyperloop Transportation Technologies (HTT), DGWHyperloop เเละ Zeleros

ต้องรอดูกันว่า ต่อไปนี้ระบบ ‘ขนส่งมวลชนโลก’ จะพัฒนาไปได้รวดเร็วเพียงใด

เเม้ในช่วงที่เศรษฐกิจได้รับผลกระทบจากการเเพร่ระบาดของ COVID-19 เเต่ทว่า โปรเจกต์ของบรรดาแฟนคลับที่รวมเงินลงขัน จัดทำขึ้นมาเพื่อโปรโมตศิลปินที่พวกเขาชื่นชอบนั้น…ไม่ได้ลดลงเลย

ย้อนกลับไปถึงกระเเสสื่อโฆษณา “ป้ายบิลบอร์ด” ในสถานีรถไฟฟ้าเริ่มคึกคักในไทยมาตั้งแต่ปี 2016 โดยเฉพาะป้ายศิลปินที่ได้รับอิทธิพลมาจากประเทศเกาหลีใต้ ซึ่งแฟนคลับจะเเสดงความยินดี ด้วยการอวยพรศิลปินผ่านป้ายโฆษณานอกบ้าน มีทั้งจอใหญ่เเละจอดิจิทัล ปัจจุบันได้ขยายการเข้าถึงคนหมู่มาก ด้วยฐานแฟนคลับในไทยที่เพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ ถือเป็น “กิจกรรมทางใจ” ที่ได้ส่วนหนึ่งในการสนับสนุนกลุ่มศิลปินที่ชื่นชอบ

ในมุมของเเฟนคลับนั้น ป้าย HBD เป็นการแสดงให้ศิลปินเห็นว่าพวกเขา “อยู่เคียงข้าง” เเละพร้อมให้การสนับสนุน ขณะเดียวกันก็เป็นการโปรโมตตัวศิลปินด้วย เพราะป้ายจะติดอยู่ในส่วนที่คนเดินผ่านจำนวนมาก เเละผลพลอยได้อีกอย่างคืออาจทำให้คนที่ไม่เคยรู้จัก ก็จะได้รู้จัก และอาจกลายเป็นแฟนคลับคนใหม่ก็เป็นได้

ตลาดป้ายศิลปิน เติบโต-กำลังซื้อไม่ลด 

“ในช่วง 4 ปี ที่ผ่านมา ถือว่าเทรนด์ป้ายโฆษณา MRT ของกลุ่มเเฟนคลับโตขี้นเรื่อยๆ มีดีมานด์สูงจริงๆ ทำให้เราต้องขยับทำอะไรเพิ่มเพื่อตอบโจทย์ลูกค้า สมัยก่อนส่วนใหญ่เป็นป้ายของศิลปินเกาหลี เเต่ตอนนี้ศิลปินไทยเยอะขึ้นมาก มีศิลปินจีน ญี่ปุ่น เเละอาเซียนเพิ่มขึ้นด้วย”

ณัฐวุฒิ ตรีวิศวเวทย์ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร แบงคอก เมโทร เน็ทเวิร์คส์ จำกัด หรือ BMN ผู้บริหารพื้นที่เชิงพาณิชย์ของ MRT เล่าให้ Positioning ฟังว่า บริษัทมีการตั้งทีมงานเพื่อดูเเลลูกค้ากลุ่มนี้โดยเฉพาะ เพราะต้องการเข้าใจถึงสิ่งที่เเฟนคลับตั้งใจเเละอยากจะสื่อสารออกไป โดยความต้องการที่ลูกค้าขอมาในช่วงนี้ ส่วนใหญ่อยากให้เปิดพื้นที่จัด Meet and Greet เเละกิจกรรมเเบบเอ็กซ์คูลซีฟ เอาโปสเตอร์มาตกเเต่งได้ในช็อป ฯลฯ

“เเม้ช่วง COVID-19 เศรษฐกิจจะค่อนข้างฝืดเคือง เเต่ป้าย MRT ของเเฟนคลับไม่ได้รับผลกระทบ เเละไม่ลดลงเลย”

ด้านมุมมองจากเเฟนคลับที่ให้สัมภาษณ์กับ Positioning บอกว่า เเม้ช่วงนี้จะต้องระวังเรื่องการใช้จ่ายมากขึ้น ตามภาวะเศรษฐกิจ เเต่เมื่อโรคระบาดทำให้ไม่ได้ไปชมคอนเสิร์ต เเละยังไม่ได้ซื้ออัลบั้มใหม่ ก็สามารถจัดสรรเงินเหล่านั้นมาร่วมระดมทุนเเทน หรือเเฟนคลับบางคนก็ไม่ได้รับผลกระทบทางการเงินเเละการงานมากนัก ก็ถือว่ายังมี “กำลัง” พอที่จะสนับสนุนศิลปินที่ชอบได้ 

เมื่อมองจากสัดส่วนรายได้ พบว่า รายได้รวมจากป้าย HBD ศิลปินจากกลุ่มเเฟนคลับถือเป็นส่วนเล็กๆ ของสื่อโฆษณาทั้งหมดของ BMN คิดเป็นเเค่ 2 – 3% เพราะส่วนใหญ่เป็นเเบรนด์สินค้าถึง 97%

“ถึงจะน้อยเเต่เราไม่ละทิ้ง เราจะดูเเลกับลูกค้ากลุ่มเเฟนคลับเป็นพิเศษ เพราะต้องทำความเข้าใจพวกเขาด้วย ด้วยการที่เขาทำด้วยความชื่นชอบ เราจึงไม่ได้มองว่าต้องเอากำไรมากหรือเป็นการค้าจ๋าขนาดนั้น รวมถึงเป็นการสร้างสีสันเเละความหลากหลายให้สถานีด้วย คนเเวะมาถ่ายรูป ก็เป็นการเพิ่มทราฟฟิกเเละการจับจ่ายใช้สอยไปในตัว”

ขยายเรทราคาให้ “ยืดหยุ่น” มากขึ้น

ในช่วงเเรกๆ การทำป้าย HBD ศิลปินต้องใช้เงินอย่างน้อยหลักหมื่นต้นๆ ถึงหลักเเสน เเต่ตอนนี้มีการขยายราคาลงมาให้อยู่หลักพันปลายๆ เพิ่มพื้นที่วางป้ายให้มีความยืดหยุ่นมากขึ้น อย่างการมี “ป้ายเล็ก” สำหรับลูกค้าที่มีงบจำกัด

โดยส่วนใหญ่เเฟนคลับจะมีการจองป้าย ประมาณ 15 วัน – 1 เดือน เป็นธีมอวยพรวันเกิดหรือเเสดงความยินดีในโอกาสพิเศษออกเพลงละครหรือออกอัลบั้มใหม่

สำหรับรูปแบบในการ “ระดมทุน” (​Donate) ทำป้ายของเหล่าเเฟนคลับ ส่วนใหญ่จะกระจายข่าวผ่านทางทวิตเตอร์ ที่มีฐานเเฟนคลับนิยมใช้กันเยอะมาก บางโปรเจกต์อาจมีการระดมทุนผ่านการขายของที่ระลึกต่างๆ ด้วย ซึ่งก็มีการระดมทุนกันได้อย่างรวดเร็ว เเละมีการโหวตเลือก “รูปภาพ-โลเคชั่น” ที่จะวางโปรเจกต์นั้นๆ ด้วย

บางกลุ่มเเฟนคลับก็ติดต่อโดยตรงกับทีมงาน BMN เอง หรือบางกลุ่มก็ติดต่อผ่านเอเยนซี่โฆษณา โดยค่าใช้จ่ายของการติดตั้งป้ายนั้น รวมค่าพื้นที่มีเดีย สถานี ภาษีมูลค่าเพิ่มและระยะเวลาที่ต้องการติดตั้งไปด้วย ซึ่งมีไซส์ที่นิยมกันอยู่ 3 ขนาดคือ

• ขนาดเล็ก (เเนวตั้ง–เเนวนอนเล็ก) เรทราคาตั้งเเต่หลักพันปลายๆ ถึง 3 หมื่นบาท
• ขนาดกลาง (แนวนอน) เรทราคาตั้งเเต่ 3 – 8 หมื่นบาท
• ขนาดใหญ่ เรทราคาตั้งเเต่ 8 หมื่น – แสนบาท

“ราคาของป้ายศิลปินมีอยู่หลากหลายมาก เริ่มตั้งเเต่หลักพันปลายๆ ไปจนถึงหลักเเสน ขึ้นอยู่กับระยะเวลาเเละโลเคชั่น เช่นถ้าขึ้นเเค่ 15 วันจะถูกลงไปอีก อยู่จุดไหน สถานีไหน ขนาดเท่าไหร่ จุดที่คนมองเห็นมากน้อย ก็จะมีราคาที่ต่างกัน รวมถึงโปรโมชันที่ได้ด้วย”

สำหรับงบประมาณที่ใช้ในการทำป้าย ส่วนใหญ่แฟนคลับสร้างโปรเจกต์ขึ้นแล้วทำการระดมทุน (​Donate) เพื่อนำเงินมาทำป้าย โดยใช้การกระจายข่าวผ่านทาง Twitter (แฟนคลับเกาหลีอยู่ใน Twitter จำนวนมาก) ซึ่งรูปแบบการระดมทุนจะมีของที่ระลึก เช่น โปสต์การ์ด, พวงกุญแจ ฯลฯ ให้กับแฟนคลับที่ร่วมระดมทุนด้วย

ขณะที่เรทป้ายโฆษณาสำหรับเเบรนด์สินค้านั้น ส่วนใหญ่อยู่ที่ “หลักหมื่น–หลักล้าน” โดยทีม BMN บอกว่าสามารถปรับได้เสมอ เพราะเป็นเเคมเปญที่เป็นพาร์ตเนอร์กัน โดยในช่วงหลังๆ ก็มีเเบรนด์ใหญ่เข้ามาดีลเเบบระยะยาวเพิ่มขึ้น

“ปีหน้าสถานการณ์น่าจะดีขึ้นเรื่อยๆ เเต่สิ่งที่เราห่วงอย่างเดียวคือ “การเมือง” เพราะคาดเดายาก เรื่องเศรษฐกิจกับการเมืองกระทบในเเง่ของโฆษณาอยู่เเล้ว ก็หวังว่าเราจะปรับตัวได้ตามเเผนที่เราวางไว้”

อัดโปรโฆษณา ซื้อ 1 เเถม 1 ช่วงวิกฤตโควิด

วิทสุวัฒน์ อำคาเพท กรรมการผู้จัดการของ BMN กล่าวว่า ตอนนี้ผู้โดยสารก็กลับมาประมาณ 80% เเล้ว ผู้โดยสารอยู่ที่ 3 – 4 เเสนคนต่อเที่ยวต่อวัน นอกจากนี้ยังต้องนับถึงผู้ใช้บริการ “ทางลอด” เช่นในสถานีจตุจักร พระรามเก้า ที่เเม้ไม่ได้โดยสารรถไฟ เเต่ก็เข้ามาในพื้นที่ มาช้อปปิ้งที่ Metro Mall มารอเพื่อน ดังนั้น จำนวนผู้ใช้บริการก็จะมากกว่าตัวเลขที่รายงานไป

ตามปกติเเล้ว ผู้คนจะใช้รถไฟฟ้าน้อยที่สุดในช่วงเทศกาลสงกรานต์เเละวันหยุดยาว เเต่สถานีจตุจักร จะยังเท่ากันทุกวัน เพราะคนยังมาเดินตลาดนัด มาวิ่งออกกำลังกายที่สวน

โดยสถานีที่มีคนใช้เยอะสุดคือ “สุขุมวิท” ที่มีผู้โดยสารที่เเตะตั๋วราว 1 เเสนคนต่อวัน ผู้ใช้บริการผ่านพื้นที่ราว 2 เเสนคนต่อวัน รองลงมาคือ เพชรบุรี พระรามเก้า เเละจตุจักร บริษัทคาดว่าปีหน้า จะมีผู้มาใช้บริการจะเพิ่มขึ้นเเตะหลักล้านคน ใน 38 สถานี เพราะ “สถานการณ์คงดีขึ้นกว่านี้”

สถานการณ์หลังจากช่วง COVID-19 ที่หลายเเบรนด์ต้อง “ชะลอ” งบประมาณในการทำการตลาดไปนั้น การซื้อโฆษณาใน MRT ลดลงไปหรือไม่

“ผมว่าในภาพรวมของการซื้อโฆษณาใน MRT ไม่ลดในเเง่พื้นที่ เราก็พยายามเติมให้เต็มทุกที่ เเต่อาจจะไม่ได้ทำกำไรจากโฆษณามากนักในสถานการณ์เเบบนี้ ดังนั้นจึงมีข้อเสนออย่างการซื้อ 1 เเถม 1 ที่ได้ช่วยทั้งลดค่าใช้จ่ายของลูกค้าเเละพื้นที่ของเราเต็มด้วย”

จากนั้นเมื่อสถานการณ์ดีขึ้น BMN ก็มีการดูเเลเฉพาะร้าน เฉพาะสถานี ส่วนใหญ่จะเน้นมาดูเรื่องสื่อโฆษณา ส่วนร้านค้าจะดูเเลทั้งภาพรวมอยู่เเล้ว เเต่ก็ยังไม่ได้กลับมาเก็บค่าเช่า 100% โดยยังมีโปรโมชันเเละส่วนลดอยู่ กระตุ้นให้ร้านต่างๆ ขายของได้ ส่งเสริมให้คนมาซื้อของให้ Metro Mall มากขึ้น

“MRT ปรับตัวรับผลกระทบนี้ โดยมองถึง “ความอยู่รอด” ของลูกค้าเป็นหลัก มีการออกมาตรการช่วยเหลือเป็นระยะๆ ตามสถานการณ์ ทั้งให้ส่วนลดเเละให้พื้นที่ฟรีในการขายของ อย่างช่วงเดือนเม.ย. – พ.ค. ลูกค้าอยากไปจัดโรดโชว์ที่สถานีไหน ก็เเจ้งเรามาเเละไปขายของฟรีได้เลย ไม่ต้องเสียค่าเช่า เพื่อให้ลูกค้ายังอยู่กับเราได้นานๆ”

ขณะเดียวกัน การที่ MRT สายสีน้ำเงินมีส่วนต่อขยายครบทั้ง 38 สถานี ก็ทำให้มีพื้นที่ในการบริหารสื่อโฆษณาเพิ่มมากขึ้นไปด้วย ต่อไปมีการเพิ่มพื้นที่สื่อโฆษณา on ground เช่น บริเวณทางเข้าสถานี และปล่องระบายอากาศ ฯลฯ

โดยบริษัทได้มุ่งเน้นการให้บริการสร้างสรรค์สื่อโฆษณาต่างๆ ตามความต้องการเฉพาะ (Tailor Made) ร่วมกับ
เเบรนด์ชั้นนำเพิ่มมากขึ้น ด้วยนำเสนอที่แปลกใหม่ เข้าถึงกลุ่มเป้าหมายได้ เเละเดินหน้ากลยุทธ์การตลาดแบบผสมผสาน OMO (Online Merges with Offline) ที่ตอบโจทย์พฤติกรรมออนไลน์ของผู้บริโภคในปัจจุบัน

• ตามล่าหาตัวละครลับ ฉบับ MRT x FREE FIRE เชื่อมโลก “เกมออนไลน์” กับไลฟ์สไตล์คนเมือง

บุกค้าปลีก “ไซส์เล็ก” รับเทรนด์ Grab & Go

อีกหนึ่งกลยุทธ์ของ BMN คือการปรับปรุงและสร้างสรรค์พื้นที่ค้าปลีก Metro Mall ทุกสถานีไปสู่ The Happy Hub of MRT

โดยการปรับรูปแบบการขายของร้านค้า ให้เป็นรูปเเบบ “ไซส์เล็ก” มากขึ้น เพื่อให้ตรงกับความต้องการของลูกค้าที่เปลี่ยนไป ซึ่งได้รับเสียงตอบรับที่ดีจากหลายเเบรนด์ ที่ได้ปรับเปลี่ยนร้านอย่างเช่น Fuji To Go, Bon To Go ของโอ ปอง แปง, CoCo Express เเละอีกหลายๆ ร้านที่ปรับร้านเเละขายสินค้าขนาดเล็ก เพื่อคนเดินทางมากขึ้น

ผู้บริหาร BMN บอกว่า ด้วยความที่ MRT เป็นพื้นที่ใหญ่ มีดีมานด์ตลาดสูง บริษัทจึงมีเเผนขยายพื้นที่โฆษณาไปเรื่อยๆ ตามมุมต่างๆ ของสถานีที่ไม่เคยมีมาก่อน โดยการจัดสรรพื้นที่นั้น หลักๆ จะดูจากอินไซต์ที่เรามี ทั้งเรื่องโลเคชั่นเเละขนาด ให้ตอบโจทย์เเต่ละสินค้าที่ไม่เหมือนกันได้ ช่วยให้ร้านค้าขายของดีขึ้น เพราะอยู่ในสถานที่ “ที่ใช่”

ทั้งนี้ พื้นที่การค้าใน MRT มีอยู่ 2 โซน ได้เเก่ Metro Mall ซึ่งเป็นร้านช็อปใหญ่ เเละโซน Event Area ซึ่งเป็นพื้นที่ให้ร้านไซส์เล็กเข้ามาขาย Grab & Go เเบบ 100% เน้นให้ผู้โดยสารเเวะซื้อสินค้าระหว่างเดินทางได้สะดวก

“พื้นที่เราอยู่ยาว เเต่ร้านค้าในโซน Event Area จะอยู่สั้น ประมาณ 10 – 14 วัน สร้างความหลากหลายให้ MRT ลูกค้าจะได้ไม่จำเจ เพราะผู้โดยสารเราขี้เบื่อ ชอบเปลี่ยนไปเรื่อยๆ ถ้าร้านมีสินค้าหลากหลายให้เลือก มี Seasonal Menu ก็จะมัดใจลูกค้าผู้เดินทางได้ดีกว่า”

• เปิดแนวคิด Sizzler to go คอนเซ็ปต์ร้านเล็กบน BTS ยุทธการพาร้านเข้าหาผู้บริโภค

บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) หรือ BTS รายงานผลดำเนินงาน งวดปี 62/63 (สิ้นสุด มี.ค. 63) มีกำไรสุทธิ 8,161.75 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 184.1% จากช่วงเดียวกันปีก่อนที่มีกำไรสุทธิ 2,872.95 ล้านบาท โดยมีรายได้รวม จำนวน 42,203 ล้านบาท รายได้หลักมาจากธุรกิจระบบขนส่งมวลชน

โดยที่ประชุมคณะกรรมการบริษัท อนุมัติจ่ายเงินปันผลในอัตรา 0.15 บาท ต่อหุ้น กำหนดวันที่ไม่ได้รับสิทธิปันผล (XD) วันที่ 29 ก.ค. 2563 กำหนดจ่ายวันที่ 14 ส.ค. 2563

กวิน กาญจนพาสน์ กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บีทีเอส กรุ๊ป กล่าวว่า ผลประกอบการปีงบประมาณ 2562/63 (เมษายน 2562 ถึงมีนาคม 2563) เป็นที่น่าประทับใจ แม้ได้รับผลกระทบจากการระบาดของโรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (COVID-19) ในช่วงไตรมาสสุดท้ายของปีงบประมาณ โดยกำไรสุทธิในปีนี้เพิ่มขึ้น 184% จากปีก่อน แตะ 8.2 พันล้านบาท

ในขณะที่กำไรสุทธิหลังหักภาษีจากรายการที่เกิดขึ้นเป็นประจำสร้างสถิติสูงสุด ที่ 4.8 พันล้านบาท เติบโต 47% จากปีก่อน ส่วนใหญ่เป็นผลมาจากผลการดำเนินงานที่ดีขึ้นในธุรกิจระบบขนส่งมวลชน ธุรกิจสื่อโฆษณาและธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ รวมถึงส่วนแบ่งกำไรจากบริษัทร่วมที่เพิ่มขึ้น รายได้รวมจำนวน 42.2 พันล้านบาท โดยมีรายได้จากธุรกิจระบบขนส่งมวลชนเป็นรายได้หลัก ในส่วนธุรกิจสื่อโฆษณา มีผลการดำเนินงานเติบโตแข็งแกร่งแสดงกำไรสุทธิสูงสุดใหม่ ที่ 1.4 พันล้านบาท เพิ่มขึ้น 29% จากปีก่อน

สำหรับธุรกิจระบบขนส่งมวลชน โครงข่ายระบบขนส่งมวลชนทางรางที่อยู่ในระหว่างการพัฒนาของเรายังคงมีพัฒนาการรุดหน้าต่อเนื่องเป็นอย่างมาก โดยในปี 2562/63 มีรายได้ค่าก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสีเหลืองและรายได้จากการให้บริการติดตั้งงานระบบและจัดหารถไฟฟ้าขบวนใหม่ภายใต้สัญญาสัมปทานสำหรับโครงการรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายสายสีเขียวใต้และเหนือ จำนวน 25.2 พันล้านบาท

ด้านรายได้จากการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง (O&M) ประจำปี 2562/63 เพิ่มขึ้น 65% YoY เป็น 3.8 พันล้านบาท บรรลุเป้าหมายที่วางไว้ที่ 3.4 พันล้านบาท ปัจจัยหลักมาจากการเปิดให้บริการโครงการส่วนต่อขยายสายสีเขียวใต้ทั้งสายตั้งแต่เดือนธันวาคม 2561 รวมถึงการทยอยเปิดให้บริการ 5 สถานีแรกของโครงการส่วนต่อขยายสายสีเขียวเหนือในปี 2562

นอกจากนี้ บริษัทตั้งเป้าการเปิดทดลองให้บริการโครงการดังกล่าวอีก 4 สถานี ถึงสถานีวัดพระศรีมหาธาตุ ในเดือนมิถุนายน 2563 และคาดว่าจะเปิดให้บริการสถานีที่เหลือภายในสิ้นปี 2563

BTS คาดว่าการเปิดให้บริการสถานีใหม่ๆ จะเป็นปัจจัยหนุนหลักของการเติบโตของรายได้ O&M ในอนาคต สำหรับโครงการคมนาคมขนส่งอื่นๆ ไม่ว่าจะเป็นโครงการสนามบินนานาชาติอู่ตะเภาและโครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองนั้น คาดว่าจะเห็นความคืบหน้าเป็นอย่างมากในปี 2563/64 ภายหลังการลงนามในสัญญาที่คาดว่าโครงการสนามบินนานาชาติอู่ตะเภาจะสามารถลงนามได้ในเดือนมิถุนายน 2563 และโครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองในเดือนกรกฎาคม 2563

สำหรับช่วงการแพร่ระบาด COVID-19 ส่งผลกระทบต่อไทย โดยรัฐขอความร่วมมือให้ประชาชนอยู่บ้าน ทำงานที่บ้าน รวมถึงการปรับเวลาให้บริการให้สอดคล้องกับช่วงที่รัฐบาลประกาศห้ามออกจากเคหสถาน (เคอร์ฟิว) ส่งผลกระทบต่อผลประกอบการของบริษัทฯ ด้วย โดยไตรมาสล่าสุด (มกราคมถึงมีนาคม 2563) จำนวนเที่ยวการเดินทางลดลง 17.5% จากปีก่อน

ในฝั่งธุรกิจสื่อโฆษณา บริษัท วีจีไอ จำกัด (มหาชน) หรือ VGI ซึ่งเป็นผู้ให้บริการแบบ Offline-to-Online (O2O) โซลูชั่นส์ สามารถสร้างสถิติรายได้และกำไรสุทธิสูงสุดใหม่ โดยมีรายได้ 4 พันล้านบาท เติบโต 11% YoY และกำไรสุทธิ 1.4 พันล้านบาท เพิ่มขึ้นจาก 1.1 พันล้านบาทในปีก่อน โดยมีหน่วยธุรกิจใหม่ของ VGI อย่าง VGI Digital Lab ที่จะใช้ฐานข้อมูลในการให้บริการแบบดิจิทัล สร้างผลการดำเนินงานแข็งแกร่งทะลุเป้ารายได้ปีแรกที่วางไว้ 150 ล้านบาท

นอกจากนี้ VGI ยังได้ยกเลิกการควบรวมงบการเงินบริษัท มาสเตอร์ แอด จำกัด (มหาชน) หรือ MACO เริ่มตั้งแต่ไตรมาส 4 ปี 2562/63 เป็นต้นไป อันเป็นผลมาจากการลดสัดส่วนการถือหุ้นของ VGI ใน MACO จากการขายหุ้นสามัญเพิ่มทุน ให้แก่บริษัท แพลน บี มีเดีย จำกัด (มหาชน) หรือ PLANB ทั้งนี้ การยกเลิกการควบรวมงบการเงินดังกล่าวทำให้อัตรากำไรสุทธิของ VGI ดียิ่งขึ้น โดย VGI มีอัตรากำไรสุทธิเพิ่มขึ้นเป็น 35.6% และคาดว่าจะเพิ่มขึ้นอีกในไตรมาสต่อๆ ไป

จ่อเพิ่มทุน 1.1 พันล้านหุ้น 

BTS เปิดเผยว่า ที่ประชุมคณะกรรมการบริษัทอนุมัติให้เสนอต่อที่ประชุมสามัญผู้ถือหุ้นประจำปี 2563 เพื่อพิจารณาและอนุมัติแผนการเพิ่มทุนจดทะเบียนของบริษัทฯ แบบมอบอำนาจทั่วไป (General Mandate) จำนวนไม่เกิน 4,400,000,000.00 บาท หรือเท่ากับประมาณ 8.36% ของทุนจดทะเบียนชำระแล้วของบริษัทฯ โดยการออกหุ้นสามัญเพิ่มทุนจำนวนไม่เกิน 1,100,000,000 หุ้น มูลค่าที่ตราไว้หุ้นละ 4 บาท เพื่อเสนอขายต่อบุคคลในวงจำกัด (Private Placement)

ทั้งนี้ บริษัทจะลดทุนทะเบียน 4,574,781,048.00 บาท จากทุนจดทะเบียนเดิม 62,618,389,192.00 บาท เป็น 58,043,608,144.00 บาท โดยการตัดหุ้นจดทะเบียนที่ยังไม่ได้ออกจำหน่าย 1,143,695,262 หุ้น มูลค่าที่ตราไว้หุ้นละ 4 บาท ก่อนทำการเพิ่มทุนใหม่ให้เป็น 62,533,050,788.00 บาท โดยออกหุ้นสามัญเพิ่มทุน 1,122,360,661 หุ้น รองรับการปรับสิทธิตามใบสำคัญแสดงสิทธิ BTS-W5 จำนวนไม่เกิน 22,360,661 หุ้น และ การเสนอขายหุ้น PP จำนวนไม่เกิน 1,100,000,000 หุ้น

โดยบริษัทมีแผนการลงทุนเพื่อขยายกิจการของกลุ่มบริษัทในอนาคตอย่างต่อเนื่อง การเพิ่มทุนจดทะเบียนของ บริษัทฯ แบบมอบอำนาจทั่วไป (General Mandate) จะช่วยให้บริษัทฯ มีแหล่งเงินทุนที่สามารถใช้ในการรองรับแผนการลงทุนเพื่อขยายกิจการในอนาคตได้อย่างทันกาล โดยบริษัทฯ มีแผนการที่จะนำเงินทุนที่จะได้รับจากการเพิ่มทุนไปใช้ใน การลงทุนในโครงการต่างๆ เพื่อขยายกิจการของบริษัทฯ รวมถึงใช้เป็นเงินทุนหมุนเวียนสำหรับการดำเนินกิจการ

ทั้งนี้ จำนวนเงินที่ใช้ใน การลงทุนดังกล่าวยังมีความไม่แน่นอน โดยขึ้นอยู่กับโอกาสและความคุ้มค่าของการลงทุนในขณะนั้น ๆ และเมื่อเทียบกับการกู้ยืมเงินแล้วจะไม่ทำให้อัตราส่วนกำไรสุทธิต่อหุ้น (Earnings per Share) ลดลง

พร้อมกันนั้น จะเสนอที่ประชุมผู้ถือหุ้นของบริษัทฯ พิจารณาและอนุมัติการออกและเสนอขายหุ้นกู้ของบริษัทฯ โดยมีวงเงินรวมกันทั้งสิ้น ณ ขณะใดขณะหนึ่ง ไม่เกิน 60,000 ล้านบาท (หรือสกุลเงินอื่นในจำนวนเทียบเท่า) ซึ่งมีผลเท่ากับเป็นการเพิ่มวงเงินการออกหุ้นกู้อีกจำนวน 30,000 ล้านบาท จากวงเงินเดิม ซึ่งที่ประชุมสามัญผู้ถือหุ้นประจำปี 2559 ของบริษัทฯ ได้อนุมัติไว้จำนวน 30,000 ล้านบาท เพื่อเป็นการสนับสนุนการลงทุน 

อ่านเพิ่มเติม : ตลาดหลักทรัพย์เเห่งประเทศไทย 

วันนี้ Positioning พามารู้จัก “พระราม 4 โมเดล” นโยบายเเก้ปัญหาจราจรในกรุงเทพฯ ใหม่ล่าสุด สานต่อจาก “สาทรโมเดล” โดยเป็นการผนึกหน่วยงานรัฐเเละเอกชน นำ Big Data เเละ AI มาแก้วิกฤตรถติดหนักมาก…หากได้ผลใน 1 ปี ก็จะลุยต่อแก้รถติดต่อบนถนนพระราม 6 เเละอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ

จากสาทร สู่ พระราม 4  

ย้อนกลับไปดูความร่วมมือเเก้ปัญหารถติดเมืองหลวง ในโครงการสาทรโมเดล ที่เริ่มทำในเดือนมิถุนายน ปี 2557 โดยความร่วมมือระหว่างภาครัฐ, จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, มูลนิธิโตโยต้า โมบิลิตี้, บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย เพื่อแก้ไขปัญหาจราจรอย่างเป็นระบบบนถนนสาทรและบริเวณโดยรอบในรูปแบบต่างๆ เช่น โครงการจอดแล้วจรมาตรการรถรับส่ง มาตรการเหลื่อมเวลาทำงาน และมาตรการบริหารจัดการจราจร

พบว่าการจราจรบนถนนสาทรมีความคล่องตัวเพิ่มขึ้น 12.6% โดยความเร็วในการเดินรถเพิ่มขึ้นจาก 8.8 เป็น 14.8 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และความยาวแถวลดลง 1 กิโลเมตรในชั่วโมงเร่งด่วน (ข้อมูล ณ เดือนมิถุนายน 2559)

อย่างไรก็ตาม มีรายงานว่า มาตรการบริการรถรับส่งนั้นไม่ประสบผลสำเร็จในด้านยอดผู้ใช้บริการ เนื่องจากผู้คนใช้น้อยมาก เพราะส่วนใหญ่ไม่นิยมการต่อรถ

“วิจัยของสาทรโมเดลนั้นทำให้เราเห็นปัญหาเเละทางเเก้ไขหลายจุด ซึ่งจะมีการนำไปพัฒนาในโครงการต่อยอดอย่าง พระราม 4 โมเดล จากเดิมที่มีการใช้วิธีวิจัยเเบบดั้งเดิมเป็นหลักเเละใช้เทคโนโลยีประกอบ ครั้งนี้เราจะหันมาใช้ Big Data เเละ AI (Artificial Intelligence) เพื่อเก็บข้อมูลเเละวิเคราะห์เป็นหลัก รวมถึงการวิเคราะห์เเบบ Real-Time เพื่อลดโอกาสเกิดอุบัติเหตุในอนาคตด้วย“  รศ.ดร.สรวิศ นฤปิติ ภาค วิชาวิศวกรรมโยธา จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าว

ทำไมเลือกถนนพระราม 4?

ชัยวัฒน์ ทองคำคูณ ปลัดกระทรวงคมนาคม อธิบายถึงความแตกต่างของ  “สาทรโมเดล vs พระราม 4 โมเดล” ว่าการจัดการแก้ปัญหาจราจรบนถนนสาทรไม่ยุ่งยากมากนัก เนื่องจากมีระยะทางไม่ยาว และมีกิจกรรมสองข้างทางไม่มาก แตกต่างจากถนนพระราม 4 ตั้งแต่ช่วงหัวลำโพงถึงพระโขนง ซึ่งมีระยะทาง 12 กิโลเมตรและมีกิจกรรมสองข้างทางมากกว่า จึงมีความท้าทายในการแก้ปัญหาจราจรมากกว่าด้วย

โดยถนนพระราม 4 เป็นหนึ่งในถนนหลักของกรุงเทพฯ ที่มีสภาพการจราจรหนาแน่นตลอดทั้งวัน มีสถานที่สำคัญหลายแห่ง ทั้งย่านการค้าเชิงพาณิชย์ ย่านธุรกิจ สำนักงานออฟฟิศ โรงแรมขนาดใหญ่ และมหาวิทยาลัยสำคัญ โดยโครงการนี้จะเป็นโครงข่ายเชื่อมโยงกับเส้นทางสาทรโมเดลที่ได้เข้าไปแก้ปัญหาแล้วในเฟสแรก

นอกจากนี้ ถนนพระราม 4 นั้นมีปริมาณจราจรสูง แยกไฟแดงเยอะ โดยจะต่างกับถนนสาทรที่มีโรงเรียนเยอะ ซึ่งอาจจะต้องใช้รูปแบบที่ต่างกัน เช่น การปรับสัญญาณไฟจราจรโดยใช้ AI การติดกล้องวงจรปิดทุกสี่แยกให้ตำรวจจราจรเห็นภาพจราจรจริง ซึ่งจะทำให้จัดการสัญญาณไฟได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น เป็นต้น

ทั้งนี้ การขยายผลมาพัฒนาระบบในเส้นทางพระราม 4 ตั้งแต่หัวลำโพง-พระโขนง ระยะทาง 12 กิโลเมตร มีระยะเวลาในการจัดทำแผน 18 เดือน ตั้งแต่เดือน พ.ย. 2562 จนถึง เม.ย. 2564 ใช้งบประมาณ 50 ล้านบาท

พัฒนา AI เเก้ปัญหารถติด ขยายต่อพระราม 6 – อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ

มูลนิธิโตโยต้าโมบิลิตี้ (Toyota Mobility Foundation) ได้สนับสนุนเม็ดเงิน 50 ล้านบาท เพื่อดำเนินโครงการ “พระราม 4โมเดล” โดยมีจุดประสงค์เพื่อแก้ไขปัญหาการจราจรโดยใช้ฐานข้อมูลดิจิทัลจากความร่วมมือของหลายภาคส่วน เช่น ข้อมูล GPS จากรถของแกร็บ (Grab) และรถขนส่งสาธารณะ ภาพจากกล้อง CCTV ตามจุดต่างๆ  เพื่อนำมาใช้ในการวิเคราะห์ข้อมูลและคาดการณ์สภาพจราจรล่วงหน้าโดยใช้ AI และ Machine Learning

ชิน อาโอยาม่า ประธานคณะเลขาธิการมูลนิธิฯ เปิดเผยว่า ปัจจุบันมีอีกหนึ่งโปรเจกต์ที่อยู่ระหว่างการเริ่มพัฒนาแผนแก้รถติดระหว่างปี 2020-2021 โดยเป็นเส้นทางพระรามที่ 6 รูปแบบถนนสี่เหลี่ยมจัตุรัสจุดเริ่มต้นที่อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ ไปตามเส้นทางพหลโยธินแล้วเลี้ยวซ้ายเข้าถนนประดิพัทธ์ แล้วเลี้ยวซ้ายไปตัดกับถนนพระราม 6 ก่อนที่จะเลี้ยวซ้ายไปตามถนนราชวิถี วนเข้าสู่จุดเริ่มต้นที่อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ

โดยจะร่วมมือกับ ผู้เชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยี ผู้เชี่ยวชาญด้านการสัญจร ทั้งจากภาคเอกชนและสถาบันการศึกษา อย่าง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย มูลนิธิศูนย์ข้อมูลจราจรอัจฉริยะไทย (Intelligent Traffic Information Center : iTIC) สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย (Asian Institute of Technology) และ Siametrics

พร้อมได้รับการสนับสนุนจากผู้มีความชำนาญด้านโมบิลิตี้อย่าง แกร็บ (Grab) และ เวย์แคร์ (WayCare) เพื่อทำวิจัยเกี่ยวกับเงื่อนไขและสภาพการจราจร รายละเอียดเชิงลึกเพื่อมาออกแบบระบบจราจรโครงข่ายการขนส่งการปรับปรุงผังเมืองให้เหมาะสม และคาดการณ์ปัญหาการจราจรในอนาคต

ด้าน ศิลปสวย ระวีแสงสูรย์ ปลัดกรุงเทพมหานคร กล่าวว่า กรุงเทพมหานคร (กทม.) ได้สนับสนุน “พระราม 4 โมเดล” โดยการให้ข้อมูลเกี่ยวข้องกับการจราจร เช่น ตำแหน่งทางข้าม สัญญาณไฟจราจรทางข้าม จุดจอดรถโดยสารประจำทาง กายภาพถนน รัศมีการเลี้ยวเข้าออกซอย อาคารขนาดใหญ่หรือแยกต่างๆ อีกทั้งได้ประสานกับสถานีตำรวจนครบาลและสำนักงานเขตพื้นที่ในการแก้ไขปัญหาการจราจรและการจัดการจราจรเฉพาะช่วงเวลาด้วย

รวมถึงประสานข้อมูลจำนวนที่จอดรถยนต์ในอาคารขนาดใหญ่ของภาครัฐและภาคเอกชน โดยจะนำข้อมูลทั้งหมดมาวิเคราะห์หาแนวทางแก้ปัญหาด้วยระบบ AI เพื่อปรับปรุงระบบสัญญาณไฟจราจร การเพิ่ม-ลดตำแหน่งทางข้าม และการปรับปรุงกายภาพถนน นอกจากนี้ กทม.ยังได้ติดตั้งกล้องวงจรปิด (CCTV) ในบริเวณทางแยกหลักตลอดแนวถนนพระราม 4 และถนนสายรอง รวมทั้งจัดเก็บข้อมูลการจราจรบนถนนตลอด 24 ชั่วโมง

• ปักกิ่งปิ๊งไอเดีย ห้ามรถป้ายทะเบียนต่างถิ่นขับในเขตกรุง หวังแก้รถติด-ควันพิษ

รถติดกรุงเทพฯ สาหัส-ซับซ้อน ต้องเริ่มนำ Big Data มาใช้จริง

“เมืองไทยมี Big Data เยอะ แต่ปัญหาคือไม่มีใครเก็บและนำมาใช้งานได้อย่างมีประสิทธิภาพ ไม่มี Know–how แก้ปัญหาเฉพาะได้ อีกทั้งปัญหาจราจรของประเทศเราก็แตกต่างกับประเทศอื่นค่อนข้างมาก มีปัจจัยซับซ้อนเเละอยู่ในอาการสาหัส รวมไปถึงการประสานงานกับหน่วยงานที่ดูแลอาจไม่เชื่อมโยงเท่าที่ควร ดังนั้น พระราม 4 โมเดล จึงเป็นเหมือนต้นแบบที่เราจะทำให้ขึ้นเพื่อจุดประกายให้เกิดการนำข้อมูลไปใช้จริง ถือเป็นก้าวสำคัญ…ถ้าไม่ทำก็ไม่เกิดการเปลี่ยนแปลง” รศ.ดร.สรวิศ นฤปิติ ภาควิชาวิศวกรรมโยธา จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าว

เบื้องต้นจะมีการเก็บข้อมูลการแล่นของรถบนเส้นทางพระราม 4 เพื่อหาเทคนิคการกดสัญญาณไฟจราจร มีเซนเซอร์จับปริมาณการจราจรตามสี่แยกไฟแดงเพื่อกำหนดการปล่อยจราจรให้สอดคล้องกับสภาพจริงมากที่สุด ซึ่งการเก็บข้อมูลจะอยู่บนกฎความเป็นส่วนตัวของประชาชนด้วย และจะมีการใช้ระบบ AI เข้ามาบริหารความคล่องตัวของสภาพจราจร โดยในอนาคตมีแผนจะจัดทำป้ายอัจฉริยะตามแนวเส้นทางที่รถติด เพื่อบอกปริมาณช่องจอดรถที่ยังว่างอยู่ของแต่ละอาคารตามแนวเส้นทางโครงการเพื่ออำนวยความสะดวกให้กับประชาชนที่เข้ามาในพื้นที่ได้ทราบถึงจุดจอดรถ เป็นต้น

รศ.ดร.สรวิศ ทิ้งท้ายว่า ปัญหาจราจรในกรุงเทพฯ นั้นนับว่าอยู่ในระดับสาหัส “พระราม 4 โมเดล” จะได้ผลแค่ไหนและจะแก้ไขในระยะยาวได้หรือไม่…ทุกคนต้องช่วยกัน