“ดร.ประทีป ตั้งมติธรรม” ประธานกรรมการบริหาร บริษัท ศุภาลัย จำกัด (มหาชน) แถลงเปิดตึกสร้างเสร็จของโครงการมิกซ์ยูส “ศุภาลัย ไอคอน สาทร” มูลค่ารวม 20,000 ล้านบาท พร้อมให้ลูกบ้านโอนกรรมสิทธิ์ และลูกค้าที่สนใจเข้าชมตึกจริง

โดยโครงการนี้ออกแบบเป็นมิกซ์ยูสบนที่ดิน 8 ไร่ สูง 56 ชั้น พื้นที่แบ่งเป็นส่วนคอนโดมิเนียม 61% เซอร์วิสอะพาร์ตเมนต์ 10% และ ส่วนออฟฟิศ-รีเทลอีก 29%

ที่ตั้งของศุภาลัย ไอคอน สาทรถือเป็นที่ดินที่มีประวัติ เพราะเป็นที่ตั้งของสถานทูตออสเตรเลียนาน 39 ปี ก่อนที่ทางสถานทูตฯ จะเปิดประมูลขายที่ดินเพื่อย้ายที่ทำการสถานทูตฯ ทำให้ศุภาลัยใช้การออกแบบที่เก็บประวัติของสถานทูตออสเตรเลียไว้ เช่น ใช้สีโทนทอง-น้ำตาล-ทองแดง เพื่อสื่อถึงภูมิทัศน์ของประเทศออสเตรเลีย, มีประติมากรรมรูปสัตว์ในออสเตรเลีย ได้แก่ จิงโจ้ โคอาล่า นกอีมู ตุ่นปากเป็ด

โดยส่วนคอนโดฯ​ ปัจจุบันเปิดขายราคาเริ่ม 8.9 ล้านบาทต่อยูนิต (ห้องชุดพื้นที่ใช้สอย 42 ตร.ม.) หรือเฉลี่ยทั้งโครงการ 2.2-2.3 แสนบาทต่อตร.ม.

คอนโดฯ ขายได้ 30% เน้นห้องใหญ่อยู่เป็นครอบครัว

“ไตรเตชะ ตั้งมติธรรม” กรรมการผู้จัดการ บริษัท ศุภาลัย จำกัด (มหาชน) กล่าวต่อว่า ในส่วนคอนโดมิเนียม 720 ห้อง ศุภาลัยทำยอดขายได้แล้ว 30% คิดเป็นมูลค่ากว่า 4,000 ล้านบาท ตั้งเป้าภายในสิ้นปีนี้จะทำยอดขายแตะ 50% ของตึก

สัดส่วนที่ขายได้ ณ ช่วงที่ตึกสร้างเสร็จอาจจะดูไม่สูงมาก แต่ไตรเตชะชี้ว่าเกิดจากศุภาลัย ไอคอน สาทร เน้นห้องชุดขนาดใหญ่แบบ 2 ห้องนอนขึ้นไปถึง 3 ใน 4 ของตึก ทำให้ลูกค้าส่วนใหญ่จะเป็นลูกค้าที่ต้องการอยู่จริงและอยู่เป็นครอบครัว กลุ่มนี้จึงมักจะรอให้ตึกสร้างเสร็จก่อนเพื่อชมห้องจริงวิวจริงก่อนตัดสินใจ เห็นได้จากช่วง 2 เดือนที่ผ่านมาหลังตึกพร้อมให้เข้าชมได้ ยอดขายถือว่าวิ่งได้เร็วขึ้นกว่าเดิม

เชื่อมั่น “สาทร” เป็นสุดยอดซีบีดี ที่ดินแพงอันดับ 3 ของกรุงเทพฯ

ไตรเตชะมองว่า ห้องชุดที่เหลือจะสามารถทำยอดขายได้ดีหลังจากนี้ เพราะโครงการที่ยังอยู่ระหว่างขายมีน้อย ปัจจุบันมีเหลือ 6 โครงการ (ไม่รวมศุภาลัย ไอคอน สาทร) และเหลือเพียง 315 ยูนิต ส่วนที่ดินฟรีโฮลด์ในเขตสาทรก็เหลือไม่มากเช่นกัน ทำให้โอกาสที่คอนโดฯ สร้างใหม่จะมีเข้ามาในตลาดได้ยาก

ขณะที่ที่ดินย่าน “สาทร” ไตรเตชะอ้างอิงข้อมูลราคาประเมินจากกรมธนารักษ์ พบว่า เป็นย่านที่ที่ดินราคาสูงอันดับ 3 ของกรุงเทพฯ โดยราคาประเมินอยู่ที่ 8 แสนบาทต่อตร.ว. เป็นรองแค่เพียง “ศาลาแดง” และ “ชิดลม” ที่ที่ดินราคาสูงสุด 8.75 แสนบาทต่อตร.ว.

ส่วนเทรนด์การปรับขึ้นราคาของที่ดินย่านสาทร อ้างอิงจาก AREA พบว่า ในช่วงปี 2554-2567 ที่ดินย่านนี้ราคาตลาดปรับขึ้นเฉลี่ยปีละ 8% ปัจจุบันขึ้นมาถึง 2.5 ล้านบาทต่อตร.ว.แล้ว

ทำให้ทางศุภาลัยค่อนข้างเชื่อมั่นว่าด้วยซัพพลายที่น้อย และความเป็นซีบีดีของสาทรจะช่วยดันยอดขายให้โครงการขายได้อย่างต่อเนื่อง

• วิกฤตจริง! “ออฟฟิศ” ให้เช่าปี 2567 “ล้นตลาด” ไนท์แฟรงค์แนะอาคารสำนักงานเก่าต้อง “รีโนเวต” ยื้อลูกค้า
• “ศุภาลัย” อัดเปิดโครงการ 5 หมื่นล้านปี 2567 มองบวก “ดอกเบี้ย” ขาลง – อัตรา “กู้ไม่ผ่าน” น่าจะดีขึ้น

ส่วนฝั่งออฟฟิศและรีเทลซึ่งเป็นตึกด้านหน้าสูง 14 ชั้น มีพื้นที่รวม 24,063 ตารางเมตร ปัจจุบันมีผู้เช่าทำสัญญาส่วนออฟฟิศแล้ว 20% ส่วนรีเทล 15% ซึ่งไตรเตชะยอมรับว่าสถานการณ์ตลาดออฟฟิศขณะนี้ค่อนข้างท้าทาย จากซัพพลายออฟฟิศสร้างเสร็จใหม่ทะลักเข้าตลาด ขณะที่ดีมานด์ทรงตัวถึงลดลงเพราะหลายบริษัทเปลี่ยนมาปรับลดพื้นที่ออฟฟิศจากนโยบายเข้าทำงานแบบไฮบริด แต่เชื่อว่าด้วยค่าเช่าที่ 1,000 บาทต่อตร.ม.ต่อเดือนจะช่วยให้ตึกสำนักงานนี้สามารถแข่งขันได้ในตลาด

วันนี้ Positioning พามารู้จัก “พระราม 4 โมเดล” นโยบายเเก้ปัญหาจราจรในกรุงเทพฯ ใหม่ล่าสุด สานต่อจาก “สาทรโมเดล” โดยเป็นการผนึกหน่วยงานรัฐเเละเอกชน นำ Big Data เเละ AI มาแก้วิกฤตรถติดหนักมาก…หากได้ผลใน 1 ปี ก็จะลุยต่อแก้รถติดต่อบนถนนพระราม 6 เเละอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ

จากสาทร สู่ พระราม 4  

ย้อนกลับไปดูความร่วมมือเเก้ปัญหารถติดเมืองหลวง ในโครงการสาทรโมเดล ที่เริ่มทำในเดือนมิถุนายน ปี 2557 โดยความร่วมมือระหว่างภาครัฐ, จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, มูลนิธิโตโยต้า โมบิลิตี้, บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย เพื่อแก้ไขปัญหาจราจรอย่างเป็นระบบบนถนนสาทรและบริเวณโดยรอบในรูปแบบต่างๆ เช่น โครงการจอดแล้วจรมาตรการรถรับส่ง มาตรการเหลื่อมเวลาทำงาน และมาตรการบริหารจัดการจราจร

พบว่าการจราจรบนถนนสาทรมีความคล่องตัวเพิ่มขึ้น 12.6% โดยความเร็วในการเดินรถเพิ่มขึ้นจาก 8.8 เป็น 14.8 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และความยาวแถวลดลง 1 กิโลเมตรในชั่วโมงเร่งด่วน (ข้อมูล ณ เดือนมิถุนายน 2559)

อย่างไรก็ตาม มีรายงานว่า มาตรการบริการรถรับส่งนั้นไม่ประสบผลสำเร็จในด้านยอดผู้ใช้บริการ เนื่องจากผู้คนใช้น้อยมาก เพราะส่วนใหญ่ไม่นิยมการต่อรถ

“วิจัยของสาทรโมเดลนั้นทำให้เราเห็นปัญหาเเละทางเเก้ไขหลายจุด ซึ่งจะมีการนำไปพัฒนาในโครงการต่อยอดอย่าง พระราม 4 โมเดล จากเดิมที่มีการใช้วิธีวิจัยเเบบดั้งเดิมเป็นหลักเเละใช้เทคโนโลยีประกอบ ครั้งนี้เราจะหันมาใช้ Big Data เเละ AI (Artificial Intelligence) เพื่อเก็บข้อมูลเเละวิเคราะห์เป็นหลัก รวมถึงการวิเคราะห์เเบบ Real-Time เพื่อลดโอกาสเกิดอุบัติเหตุในอนาคตด้วย“  รศ.ดร.สรวิศ นฤปิติ ภาค วิชาวิศวกรรมโยธา จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าว

ทำไมเลือกถนนพระราม 4?

ชัยวัฒน์ ทองคำคูณ ปลัดกระทรวงคมนาคม อธิบายถึงความแตกต่างของ  “สาทรโมเดล vs พระราม 4 โมเดล” ว่าการจัดการแก้ปัญหาจราจรบนถนนสาทรไม่ยุ่งยากมากนัก เนื่องจากมีระยะทางไม่ยาว และมีกิจกรรมสองข้างทางไม่มาก แตกต่างจากถนนพระราม 4 ตั้งแต่ช่วงหัวลำโพงถึงพระโขนง ซึ่งมีระยะทาง 12 กิโลเมตรและมีกิจกรรมสองข้างทางมากกว่า จึงมีความท้าทายในการแก้ปัญหาจราจรมากกว่าด้วย

โดยถนนพระราม 4 เป็นหนึ่งในถนนหลักของกรุงเทพฯ ที่มีสภาพการจราจรหนาแน่นตลอดทั้งวัน มีสถานที่สำคัญหลายแห่ง ทั้งย่านการค้าเชิงพาณิชย์ ย่านธุรกิจ สำนักงานออฟฟิศ โรงแรมขนาดใหญ่ และมหาวิทยาลัยสำคัญ โดยโครงการนี้จะเป็นโครงข่ายเชื่อมโยงกับเส้นทางสาทรโมเดลที่ได้เข้าไปแก้ปัญหาแล้วในเฟสแรก

นอกจากนี้ ถนนพระราม 4 นั้นมีปริมาณจราจรสูง แยกไฟแดงเยอะ โดยจะต่างกับถนนสาทรที่มีโรงเรียนเยอะ ซึ่งอาจจะต้องใช้รูปแบบที่ต่างกัน เช่น การปรับสัญญาณไฟจราจรโดยใช้ AI การติดกล้องวงจรปิดทุกสี่แยกให้ตำรวจจราจรเห็นภาพจราจรจริง ซึ่งจะทำให้จัดการสัญญาณไฟได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น เป็นต้น

ทั้งนี้ การขยายผลมาพัฒนาระบบในเส้นทางพระราม 4 ตั้งแต่หัวลำโพง-พระโขนง ระยะทาง 12 กิโลเมตร มีระยะเวลาในการจัดทำแผน 18 เดือน ตั้งแต่เดือน พ.ย. 2562 จนถึง เม.ย. 2564 ใช้งบประมาณ 50 ล้านบาท

พัฒนา AI เเก้ปัญหารถติด ขยายต่อพระราม 6 – อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ

มูลนิธิโตโยต้าโมบิลิตี้ (Toyota Mobility Foundation) ได้สนับสนุนเม็ดเงิน 50 ล้านบาท เพื่อดำเนินโครงการ “พระราม 4โมเดล” โดยมีจุดประสงค์เพื่อแก้ไขปัญหาการจราจรโดยใช้ฐานข้อมูลดิจิทัลจากความร่วมมือของหลายภาคส่วน เช่น ข้อมูล GPS จากรถของแกร็บ (Grab) และรถขนส่งสาธารณะ ภาพจากกล้อง CCTV ตามจุดต่างๆ  เพื่อนำมาใช้ในการวิเคราะห์ข้อมูลและคาดการณ์สภาพจราจรล่วงหน้าโดยใช้ AI และ Machine Learning

ชิน อาโอยาม่า ประธานคณะเลขาธิการมูลนิธิฯ เปิดเผยว่า ปัจจุบันมีอีกหนึ่งโปรเจกต์ที่อยู่ระหว่างการเริ่มพัฒนาแผนแก้รถติดระหว่างปี 2020-2021 โดยเป็นเส้นทางพระรามที่ 6 รูปแบบถนนสี่เหลี่ยมจัตุรัสจุดเริ่มต้นที่อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ ไปตามเส้นทางพหลโยธินแล้วเลี้ยวซ้ายเข้าถนนประดิพัทธ์ แล้วเลี้ยวซ้ายไปตัดกับถนนพระราม 6 ก่อนที่จะเลี้ยวซ้ายไปตามถนนราชวิถี วนเข้าสู่จุดเริ่มต้นที่อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ

โดยจะร่วมมือกับ ผู้เชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยี ผู้เชี่ยวชาญด้านการสัญจร ทั้งจากภาคเอกชนและสถาบันการศึกษา อย่าง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย มูลนิธิศูนย์ข้อมูลจราจรอัจฉริยะไทย (Intelligent Traffic Information Center : iTIC) สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย (Asian Institute of Technology) และ Siametrics

พร้อมได้รับการสนับสนุนจากผู้มีความชำนาญด้านโมบิลิตี้อย่าง แกร็บ (Grab) และ เวย์แคร์ (WayCare) เพื่อทำวิจัยเกี่ยวกับเงื่อนไขและสภาพการจราจร รายละเอียดเชิงลึกเพื่อมาออกแบบระบบจราจรโครงข่ายการขนส่งการปรับปรุงผังเมืองให้เหมาะสม และคาดการณ์ปัญหาการจราจรในอนาคต

ด้าน ศิลปสวย ระวีแสงสูรย์ ปลัดกรุงเทพมหานคร กล่าวว่า กรุงเทพมหานคร (กทม.) ได้สนับสนุน “พระราม 4 โมเดล” โดยการให้ข้อมูลเกี่ยวข้องกับการจราจร เช่น ตำแหน่งทางข้าม สัญญาณไฟจราจรทางข้าม จุดจอดรถโดยสารประจำทาง กายภาพถนน รัศมีการเลี้ยวเข้าออกซอย อาคารขนาดใหญ่หรือแยกต่างๆ อีกทั้งได้ประสานกับสถานีตำรวจนครบาลและสำนักงานเขตพื้นที่ในการแก้ไขปัญหาการจราจรและการจัดการจราจรเฉพาะช่วงเวลาด้วย

รวมถึงประสานข้อมูลจำนวนที่จอดรถยนต์ในอาคารขนาดใหญ่ของภาครัฐและภาคเอกชน โดยจะนำข้อมูลทั้งหมดมาวิเคราะห์หาแนวทางแก้ปัญหาด้วยระบบ AI เพื่อปรับปรุงระบบสัญญาณไฟจราจร การเพิ่ม-ลดตำแหน่งทางข้าม และการปรับปรุงกายภาพถนน นอกจากนี้ กทม.ยังได้ติดตั้งกล้องวงจรปิด (CCTV) ในบริเวณทางแยกหลักตลอดแนวถนนพระราม 4 และถนนสายรอง รวมทั้งจัดเก็บข้อมูลการจราจรบนถนนตลอด 24 ชั่วโมง

• ปักกิ่งปิ๊งไอเดีย ห้ามรถป้ายทะเบียนต่างถิ่นขับในเขตกรุง หวังแก้รถติด-ควันพิษ

รถติดกรุงเทพฯ สาหัส-ซับซ้อน ต้องเริ่มนำ Big Data มาใช้จริง

“เมืองไทยมี Big Data เยอะ แต่ปัญหาคือไม่มีใครเก็บและนำมาใช้งานได้อย่างมีประสิทธิภาพ ไม่มี Know–how แก้ปัญหาเฉพาะได้ อีกทั้งปัญหาจราจรของประเทศเราก็แตกต่างกับประเทศอื่นค่อนข้างมาก มีปัจจัยซับซ้อนเเละอยู่ในอาการสาหัส รวมไปถึงการประสานงานกับหน่วยงานที่ดูแลอาจไม่เชื่อมโยงเท่าที่ควร ดังนั้น พระราม 4 โมเดล จึงเป็นเหมือนต้นแบบที่เราจะทำให้ขึ้นเพื่อจุดประกายให้เกิดการนำข้อมูลไปใช้จริง ถือเป็นก้าวสำคัญ…ถ้าไม่ทำก็ไม่เกิดการเปลี่ยนแปลง” รศ.ดร.สรวิศ นฤปิติ ภาควิชาวิศวกรรมโยธา จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าว

เบื้องต้นจะมีการเก็บข้อมูลการแล่นของรถบนเส้นทางพระราม 4 เพื่อหาเทคนิคการกดสัญญาณไฟจราจร มีเซนเซอร์จับปริมาณการจราจรตามสี่แยกไฟแดงเพื่อกำหนดการปล่อยจราจรให้สอดคล้องกับสภาพจริงมากที่สุด ซึ่งการเก็บข้อมูลจะอยู่บนกฎความเป็นส่วนตัวของประชาชนด้วย และจะมีการใช้ระบบ AI เข้ามาบริหารความคล่องตัวของสภาพจราจร โดยในอนาคตมีแผนจะจัดทำป้ายอัจฉริยะตามแนวเส้นทางที่รถติด เพื่อบอกปริมาณช่องจอดรถที่ยังว่างอยู่ของแต่ละอาคารตามแนวเส้นทางโครงการเพื่ออำนวยความสะดวกให้กับประชาชนที่เข้ามาในพื้นที่ได้ทราบถึงจุดจอดรถ เป็นต้น

รศ.ดร.สรวิศ ทิ้งท้ายว่า ปัญหาจราจรในกรุงเทพฯ นั้นนับว่าอยู่ในระดับสาหัส “พระราม 4 โมเดล” จะได้ผลแค่ไหนและจะแก้ไขในระยะยาวได้หรือไม่…ทุกคนต้องช่วยกัน