กรณีของ บริษัท หมิงตี้เคมีคอล จำกัด จุดประเด็นถกเถียงเป็นวงกว้าง โดย Positioning ขอเก็บประเด็นจากวงเสวนา “มุมมองทางผังเมือง กรณีระเบิดโรงงานกิ่งแก้ว เรามาถึงจุดนี้ได้อย่างไร” จัดโดย ศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง ภายใต้ศูนย์เชี่ยวชาญด้านยุทธศาสตร์เมือง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย (UddC-CEUS) ภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาฯ (CUURP) สมาคมนักผังเมืองไทย สมาคมสถาปนิกผังเมืองไทย Thai PBS และ The Urbanis ความเห็นจากนักวิชาการด้านผังเมืองของไทยจะชำแหละประเด็นนี้ให้เห็นชัดๆ ว่า “จุดบอด” นั้นอยู่ตรงไหน

โรงงานฝ่าฝืนผังเมืองหรือไม่?

คำถามแรกที่ทุกคนต้องถามทันทีคือ โรงงานหมิงตี้ฯ ก่อสร้างถูกต้องตามระเบียบผังเมืองหรือไม่ เพราะทุกวันนี้เมื่อดูจากภาพดาวเทียม รัศมีรอบโรงงาน 5 กม.เต็มไปด้วยหมู่บ้านจัดสรรแล้ว

ต่อประเด็นนี้ รศ.ดร.พนิต ภู่จินดา นายกสมาคมนักผังเมืองไทย ไล่เรียงให้ฟังอย่างชัดเจนว่า “โรงงานนี้ก่อตั้งก่อนที่จะมีผังเมืองรวมฉบับแรกของสมุทรปราการ” เนื่องจากโรงงานก่อตั้งเมื่อปี 2532 ก่อนที่จะมีกฎกระทรวงผังเมืองรวมสมุทรปราการ พ.ศ.2537 ซึ่งกำหนดให้พื้นที่ระหว่างคลองลาดกระบังกับคลองสลุด ที่ตั้งโรงงานหมิงตี้ฯ ในปัจจุบัน เป็น พื้นที่สีส้ม คือเขตที่อยู่อาศัยหนาแน่นปานกลาง

• เปิดข้อมูล “หมิงตี้เคมีคอล” ไฟไหม้โรงงานกิ่งแก้ว รายได้รวมกว่า 1,200 ล้าน

ต่อมาในปี 2544 มีการปรับผังเมืองรวมสมุทรปราการฉบับใหม่ เปลี่ยนพื้นที่เดียวกันนี้ให้เป็น พื้นที่สีแดง คือเขตพาณิชยกรรม เนื่องจากสมัยนั้นมีโครงการพัฒนา “เมืองศูนย์กลางการบิน” สุวรรณภูมิ (Aerotropolis) ต้องการให้พื้นที่รอบสนามบินเป็นเขตพาณิชยกรรม ดึงดูดสำนักงานพาณิชย์ งานแสดงสินค้า เขตการค้าเสรี คลังสินค้า ฯลฯ ในลักษณะเดียวกับสนามบินนานาชาติ Schiphol กรุงอัมสเตอร์ดัม ประเทศเนเธอร์แลนด์ ต่อด้วยผังเมืองปี 2556 ของสมุทรปราการก็ยังคงพื้นที่สีแดงไว้เช่นเดิม

แต่ไม่ว่าจะอย่างไร โรงงานหมิงตี้ฯ ซึ่งก่อตั้งก่อนมีผังเมืองทุกฉบับก็มิได้ทำผิดกฎหมาย หากไม่มีการต่อเติมขยายโรงงานออกไป

อยู่มาก่อน แต่จะให้ย้ายออกได้หรือไม่?

คำถามต่อมาที่เกิดขึ้นคือ แม้ว่าโรงงานจะอยู่มาก่อนตั้งแต่ยังไม่มีสนามบินสุวรรณภูมิและรอบข้างมีแต่ไร่นาท้องทุ่ง แต่เมื่อวันนี้สภาพเมืองขยายจนกลายเป็นแหล่งที่อยู่อาศัยหนาแน่นไปแล้ว โรงงานซึ่งมีความอันตรายสูงเช่นนี้ ไม่สามารถบังคับให้ย้ายออกจากชุมชนได้หรือ?

คำตอบจาก รศ.ดร.พนิต คือ จริงๆ แล้ว “สามารถทำได้” ผ่านอำนาจตามกฎหมาย พ.ร.บ.การผังเมือง พ.ศ.2562 ตามมาตราที่ 37 (ดูภาพด้านล่าง)

จะเห็นได้ว่า ปกติแล้วหลักกฎหมายจะไม่ให้เอาผิดย้อนหลัง ดังนั้นสิ่งใดที่สร้างมาก่อนผังเมืองบังคับก็จะยังดำเนินการต่อไปได้ “ยกเว้น” การใช้ประโยชน์ที่ดินดังกล่าวจะขัดต่อ 4 เรื่องหลัก คือ สุขลักษณะ ความปลอดภัยของประชาชน สวัสดิภาพของสังคม หรือประโยชน์สาธารณะ ให้คณะกรรมการผังเมืองหรือคณะกรรมการผังเมืองจังหวัดมีอำนาจกำหนดให้ผู้ใช้ที่ดินแก้ไขปรับปรุงหรือระงับการใช้ประโยชน์ที่ดินได้

ดังนั้น เราสามารถประเมินเบื้องต้นได้ว่ากรณีของหมิงตี้ฯ ถือว่าเข้าหลักเกณฑ์ เนื่องจากเป็นโรงงานที่มีสารอันตรายที่อาจเกิดอุบัติภัย อาจเกิดอันตรายต่อความปลอดภัยของประชาชน ในความเป็นจริงแล้วควรให้คณะกรรมการผังเมืองพิจารณา

ให้ระงับหรือย้าย แล้วใครจ่ายค่าชดเชย?

ในตัวบทกฎหมายยังไม่จบเท่านั้น ในมาตรา 37 วรรค 3 ระบุว่า หากเกิดความเสียหายหรือเสื่อมสิทธิแก่ผู้ครอบครองที่ดิน (จากการปรับปรุงหรือระงับการใช้ประโยชน์) ให้มีการกำหนดค่าตอบแทน โดยให้รัฐมนตรีประกาศหลักเกณฑ์และวิธีการ

ตรงนี้คือจุดสำคัญ รศ.ดร.พนิต ชี้ว่าตัวกฎหมายผังเมืองเปิดช่องทางให้จ่ายค่าชดเชยเพื่อย้ายโรงงานออกจากชุมชนแล้ว แต่ปัญหาคือ “ใครจะเป็นผู้จ่ายงบค่าชดเชย”

กรณีนี้ ดร.พรสรร วิเชียรประดิษฐ์ อาจารย์ประจำภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาฯ ให้ข้อมูลตัวอย่างจาก “ญี่ปุ่น” ซึ่งเผชิญเหตุโรคมินามาตะอันเกิดจากการปล่อยของเสียของโรงงานผลิตสารตั้งต้นเคมีภัณฑ์ จนญี่ปุ่นแข็งขันในการปรับผังเมืองให้โรงงานไปอยู่รวมกันในนิคมอุตสาหกรรม โดยการย้ายโรงงานดั้งเดิมให้เข้านิคม จะมีนโยบายให้แรงจูงใจทางการเงิน เช่น สิทธิทางภาษี

• รู้จัก Woven City เมืองอัจฉริยะของ “โตโยต้า” เพื่อทดสอบ AI หุ่นยนต์เเละรถยนต์ไร้คนขับ

รศ.ดร.พนิตกล่าวสอดคล้องกันว่า การจูงใจให้โรงงานย้ายออกนั้นเป็น “กลไกทางการตลาด” อย่างหนึ่ง โดยนิคมนั้นเป็นธุรกิจที่มักจะตั้งในจุดยุทธศาสตร์ที่ดีอยู่แล้ว แต่โรงงานจะต้องจ่ายค่าส่วนกลางในการอยู่ในนิคม เพื่อใช้บำรุงรักษาถนน บำบัดน้ำเสีย จัดการขยะ รักษาความปลอดภัย ฯลฯ ดังนั้น โรงงานจำนวนมากในไทยจึงไม่ต้องการเข้านิคม เพราะตั้งแบบสแตนด์อะโลนอาจปล่อยปละละเลยการดูแลรักษาสิ่งเหล่านี้ได้ ทำให้ประหยัดต้นทุน และทิ้งภาระให้ชุมชนรอบข้างไปแทน

อย่างไรก็ตาม กลไกตลาดจะสมบูรณ์เหมือนญี่ปุ่น หากมีการบังคับจ่ายค่าธรรมเนียมความเสี่ยงภัยและมลภาวะ เมื่อโรงงานตั้งอยู่นอกนิคมอุตสาหกรรม ต้นทุนเหล่านี้จะเป็นการผลักดันให้โรงงานยินดีเข้าไปตั้งในนิคมด้วยอีกส่วนหนึ่ง นอกจากการใช้แรงจูงใจทางภาษี

สรุป : หลายหน่วยงานต้องร่วมกันทำงาน

สรุปจากวงเสวนานี้ จะเห็นได้ว่า การดึงโรงงานออกจากชุมชนนั้นเกี่ยวข้องกับหน่วยงานรัฐจำนวนมาก ไล่ตั้งแต่กรมโยธาธิการและผังเมือง กรมโรงงานอุตสาหกรรม การนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย กรมควบคุมมลพิษ และองค์การปกครองส่วนท้องถิ่น ซึ่งต้องมีแม่งานหน่วยงานใดหน่วยงานหนึ่ง เพื่อหาผู้จัดทำเสนองบค่าชดเชยหรือให้ประโยชน์ทางภาษีสำหรับการย้ายโรงงานเหล่านี้

รวมถึง “ประชาชน” เองอาจจะต้องมีความตื่นตัวในการกดดันให้ อปท. ในพื้นที่ของตนดูแลความเสี่ยงให้ดีขึ้น มีการจัดทำแผนที่ความเสี่ยงในพื้นที่อยู่อาศัย และแผนการอพยพผู้คนเมื่อเกิดภัยพิบัติ อย่างน้อยขอให้ประชาชนได้ทราบว่ามีโรงงานอันตรายอยู่ใกล้บ้านหรือไม่

หมายเหตุ: ดร.พรสรร ขยายความว่า ในผังเมืองรวมสมุทรปราการ พ.ศ.2556 ว่ายังเป็นพื้นที่สีแดงแบบพิเศษอยู่ นั่นคืออนุญาตให้โรงงานบางประเภทสามารถดำเนินการบนพื้นที่นี้ได้ โดยมีบัญชีแนบท้ายหลายรายการ ส่วนที่ดร.พรสรรแสดงความกังวล คือการอนุญาตโรงงานประเภทที่มีความเสี่ยงเพลิงไหม้ได้ง่าย เช่น โรงผลิตบรรจุภัณฑ์จากกระดาษ โรงงานเครื่องสำอาง โรงงานทำถุงหรือกระสอบ เป็นต้น ทำให้ตัวผังเมืองนี้เอง มีความ ‘สะเปะสะปะ’ อยู่ในระดับหนึ่ง เนื่องจากอาจมีการตั้งหรือขยายโรงงานอันตรายเพิ่มขึ้นได้

สำนักงานบริหารการบินแห่งชาติสหรัฐฯ (FAA) อนุญาตให้เครื่องบิน Boeing 737 Max กลับมาทำการบินได้อีกครั้งหลังถูกสั่งห้ามบินมานาน 20 เดือน โดยต้องมีการเปลี่ยนดีไซน์เครื่องบินและซอฟต์แวร์ให้ถูกต้อง ตามที่ FAA ได้ตรวจสอบแล้วว่าเป็นจุดที่ต้องแก้ไขเพื่อป้องกันอุบัติเหตุอย่างที่เคยเกิดขึ้นในอดีต รวมถึงต้องฝึกนักบินใหม่สำหรับเครื่องรุ่นนี้

สตีฟ ดิกสัน หัวหน้า FAA ระบุว่า สำนักงานฯ มีความมั่นใจ 100% ว่าเครื่องบินรุ่นนี้ปลอดภัยแล้วหลังปรับแก้ “เราได้ทำทุกสิ่งที่มนุษย์จะสามารถทำได้เพื่อให้แน่ใจว่าอุบัติเหตุเช่นนี้จะไม่เกิดขึ้นอีก” เขากล่าว

ด้าน “เดวิด คาลฮูน” ประธานและซีอีโอบริษัท Boeing ย้ำว่า ตั้งแต่เกิดหายนะขึ้นกับเครื่องรุ่นนี้ บริษัทได้ขันน็อตระเบียบปฏิบัติและวัฒนธรรมองค์กรที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยให้เข้มงวดมากขึ้น “เราจะไม่ลืมทุกชีวิตที่สูญเสียไปในโศกนาฏกรรมทั้งสองครั้ง ซึ่งทำให้เราตัดสินใจหยุดการผลิต” คาลฮูนนั้นเป็นประธานคนใหม่ที่เพิ่งขึ้นมารับตำแหน่งปีก่อน หลังจาก “เดนนิส มุยเลนเบิร์ก” ซีอีโอคนก่อนถูกไล่ออกเซ่นหายนะจากเครื่องบินรุ่นนี้

“เหตุการณ์เหล่านี้และบทเรียนที่ได้รับได้เปลี่ยนแปลงบริษัทของเรา และทำให้เรามุ่งจุดสนใจไปที่คุณค่าหลักของบริษัทคือความปลอดภัย คุณภาพ และความซื่อสัตย์” คาลฮูนกล่าว

ครอบครัวเหยื่อผิดหวังกับการตัดสินใจ

เครื่องบินรุ่น 737 Max ของ Boeing เป็นโมเดลที่สายการบิน Lion Air และ Ethiopian Airlines นำมาใช้งานช่วงปลายปี 2018 และกลายเป็นโศกนาฏกรรมเมื่อมี 2 เที่ยวบินที่ใช้เครื่องนี้ตกติดๆ กันภายในรอบ 5 เดือน มีผู้เสียชีวิตรวม 346 ราย ในที่สุดเครื่อง 737 Max จึงถูกสั่งหยุดบินไปเมื่อเดือนมีนาคม 2019

สำนักข่าว BBC รายงานจากมุมมองของครอบครัวเหยื่อผู้เสียชีวิตว่า “รู้สึกค่อนข้างผิดหวัง” กับการตัดสินใจของ FAA และพวกเขาไม่มีความมั่นใจในหน่วยงานผู้คุมกฎการบินหรือบริษัท Boeing ซึ่งพยายามจะชี้ว่าอุบัติเหตุนี้เกิดจากความผิดพลาดของนักบินและยังคงสู้คดีกับครอบครัวของเหยื่อในชั้นศาล

ตั้งแต่เกิดเหตุโศกนาฏกรรมขึ้น Boeing ถูกตั้งคำถามเรื่องวัฒนธรรมองค์กรในการให้ความสำคัญกับความปลอดภัยเป็นหลัก และ FAA ก็เช่นกัน กลายเป็นหน่วยงานที่ถูกตั้งข้อสงสัยว่าจะยืนหยัดต่อต้านบริษัทยักษ์ใหญ่ได้หรือไม่ เมื่อพวกเขาเคยปล่อยให้เครื่องบินที่มีปัญหาอย่างหนักขึ้นบินมาแล้ว

สายการบินไหนจะกลับมาใช้ 737 Max

สำหรับสายการบินที่สั่งซื้อเครื่องและจะนำ 737 Max กลับมาบินใหม่ ขณะนี้มี American Airlines ที่ประกาศแล้วว่าจะเริ่มนำขึ้นบินอีกครั้งวันที่ 29 ธันวาคมนี้ ส่วน United Airlines และ Southwest Airlines ประกาศว่าจะนำขึ้นบินปีหน้า

• Boeing ช้ำหนัก ปลดพนักงานรวม 3 หมื่นคน ภายในสิ้นปี 2021 รอธุรกิจการบินฟื้นตัวอีก 3 ปี

อย่างไรก็ตาม มีเสียงตอบรับทางลบจากนักเดินทางเช่นกันว่า หากสายการบินนำเครื่องรุ่นนี้กลับมาบิน ควรจะต้องแจ้งให้ผู้โดยสารที่ทำการจองเที่ยวบินไปแล้ว แต่มาทราบทีหลังว่าจะเปลี่ยนรุ่นเครื่องบินในการเดินทาง สามารถขอเปลี่ยนไฟลท์บินได้ฟรี เพราะแม้ว่าจะได้รับการรับรองมาแล้วแต่เหตุการณ์ที่เคยเกิดขึ้นต้องใช้เวลาในการเรียกความมั่นใจกลับมา

รอดูยุโรป-จีนจะปลดล็อกหรือไม่

สำนักงานด้านการบินแห่งต่อไปที่น่าจับตาคือ องค์การความปลอดภัยด้านการบินแห่งสหภาพยุโรป (EASA) ว่าจะปลดล็อกให้ Boeing 737 Max ขึ้นบินด้วยหรือไม่

โดย สำนักข่าว Reuters รายงานว่าสำนักงานด้านการบินอื่นๆ ทั่วโลกกำลังรอดูท่าทีของ EASA เพราะถือเป็น
สำนักงานที่ถ่วงดุลกับ FAA ได้อย่างเท่าเทียม ในฐานะผู้ใกล้ชิดกับบริษัท Airbus แห่งฝรั่งเศส คู่แข่งของ Boeing ดังนั้น EASA จึงเข้าตรวจสอบการเปลี่ยนแปลงของ 737 Max อย่างใกล้ชิดมาโดยตลอด

อีกประเทศหนึ่งที่สำคัญมากในการให้การรับรอง 737 Max คือ “จีน” เพราะเป็นเจ้าตลาดใหญ่ของสายการบินไปแล้ว รวมถึงจะเป็นอิทธิพลสำคัญต่อสายการบินเอเชียนอื่นๆ ด้วย และเป็นที่หวั่นเกรงกันว่า เนื่องจาก Boeing เป็นบริษัทอเมริกัน เครื่อง 737 Max อาจจะเป็นตัวประกันใหม่ของจีนในการต่อรองทางการเมืองกับสหรัฐฯ

“เรากังวลว่าเรื่องนี้อาจจะถูกนำไปเป็นเครื่องมือกดดันชิ้นใหม่ระหว่างรัฐบาลสหรัฐฯ กับจีน” เบอร์เก็ต ฮูอี้ นักวิเคราะห์จาก Morningstar กล่าว “อย่างไรก็ตาม เรามองกันว่ารัฐบาลชุดใหม่ของสหรัฐฯ จะเปลี่ยนแปลงและลดระดับการแข่งขันในเชิงนโยบายการค้า ดังนั้น ก็อาจจะเพิ่มโอกาสให้ทางการจีนยอมรับรองการใช้เครื่องบินรุ่นนี้อีกครั้ง”

Source: BBC, Reuters

อย่างไรก็ตาม สถิติภาพรวมของทั้งประเทศ มียอดผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนอยู่ที่ 110 คน เทียบกับ 2018 อยู่ที่ 108 คน เพิ่มขึ้นมา 2 คน

จากตัวเลขที่เปิดเผยโดยสำนักบริหารความปลอดภัยสาธารณะของนอร์เวย์ดังกล่าว เเสดงให้เห็นว่า ตลอด 50 ปีที่ผ่านมา จำนวนผู้เสียชีวิตบนท้องถนนในกรุงออสโลลดลงอย่างมาก จากที่เคยมีผู้เสียชีวิต 41 คนในปี 1975

โดยนอร์เวย์มียอดผู้เสียชีวิตจากการจราจร “ต่ำที่สุด” ในยุโรป เมื่อปี 2017 เเละมีอัตราการเกิดอุบัติเหตุเพียง 20 เหตุการณ์ต่อประชากร 1 ล้านคนเท่านั้น

หากเปรียบเทียบกับกรุงลอนดอนของสหราชอาณาจักร ในปี 2019 มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน 126 คน ซึ่งเพิ่มขึ้น 22 คนจากช่วงเวลาเดียวกันของปี 2018 ก่อนหน้านี้สหราชอาณาจักร เคยเป็นหนึ่งในประเทศที่ปลอดภัยทางถนนมากที่สุดในยุโรป เนื่องจากอุบัติเหตุทางจราจรที่มีผู้เสียชีวิตไม่ถึง 30 รายต่อประชากรหนึ่งล้านคน

ส่วนประเทศที่อันตรายที่สุดในยุโรปด้านความปลอดภัยทางถนน คือ “บัลแกเรีย”และ “โรมาเนีย” ซึ่งมีผู้เสียชีวิตโดยเฉลี่ยกว่า 90 คนต่อประชากรหนึ่งล้านคน

Vision Zero : ลดอุบัติเหตุทางถนนในนอร์เวย์

นับตั้งเเต่ปี 2002 รัฐบาลนอร์เวย์ ดำเนินโครงการ “Vision Zero” ต่อเนื่องเเละยังคงบรรจุให้เป็นหนึ่งในแผนงานขนสาธารณะแห่งชาติของปี 2018-2029 โดยมุ่งสร้างความปลอดภัยบนท้องถนนทั้งประเทศ มีเป้าหมายเพื่อสร้างระบบการขนส่งที่ไม่มีใครเสียชีวิตหรือบาดเจ็บสาหัสจากการจราจร

ทางการมีการให้คำเเนะนำ ข้อจำกัดต่างๆ กับประชาชนเกี่ยวกับเขตการขับขี่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในใจกลางเมือง โรงเรียนหลายเเห่งในกรุงออสโลยังส่งเสริมความรู้ด้านความปลอดภัยบนถนนให้กับนักเรียน เเละทำงานกับหน่วยงานท้องถิ่นเพื่อกำหนดโซนเเละเวลาจำกัดความเร็วใกล้สถานศึกษา นอกจากนี้รัฐยังเริ่มสร้างทางจักรยานที่เชื่อมต่อกันเป็นอย่างดี เพื่อส่งเสริมให้ประชาชนเดินทางด้วยรถสองล้อแทนที่จะเป็นสี่ล้อ

ด้าน Sadiq Khan นายกเทศมนตรีกรุงลอนดอน ก็เคยประกาศเป้าหมายที่จะทำให้การเดินทางทั้งหมดในเมืองหลวงปลอดรถยนต์ให้ได้ในปี 2041 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกลยุทธ์การขนส่งในเมืองที่สอดคล้องกับ Vision Zero

‘อุบัติเหตุบนถนน’ ไทยติดอันดับ 9 ของโลก คร่าชีวิตเฉลี่ย 2 หมื่นคนต่อปี

mgronline รายงานว่า องค์การอนามัยโลก (WHO) ได้จัดทำรายงานสถานการณ์โลกด้านความปลอดภัยทางถนน ครั้งที่ 4 เมื่อวันที่ 20 ธ.ค. 2018 พบว่า จากข้อมูลปี 2016 ทั่วโลกมีจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนประมาณ 1.35 ล้านคนต่อปี เฉลี่ย 3,700 คนต่อวัน เป็นสาเหตุอันดับ 1 ที่คร่าชีวิตของเด็กและเยาวชนทั่วโลก โดยครึ่งหนึ่งของผู้เสียชีวิตเป็นผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ จักรยาน และคนเดินถนน

สำหรับประเทศไทย องค์การอนามัยโลกได้ประมาณการอัตราการเสียชีวิตอยู่ที่ 32.8 ต่อประชากรแสนคน เฉลี่ยปีละ 22,491 คน วันละ 60 คน ซึ่งอยู่อันดับที่ 9 ของประเทศสมาชิกทั้งหมด จากเดิมที่เคยอยู่อันดับ 2   

เเละหากดูยอดสถิติล่าสุดกว่านั้นก็คือช่วงฉลองปีใหม่ 2020 ที่ผ่านมา โดย ผลสรุปการเกิดอุบัติเหตุทางถนนสะสมในช่วง 7 วันอันตรายในประเทศไทย ระหว่างวันที่ 27 ธ.ค.2019 – 2 ม.ค. 2020 เกิดอุบัติเหตุรวม 3,421 ครั้ง
ผู้เสียชีวิตรวม 373 ราย ผู้บาดเจ็บ รวม 3,499 คน ซึ่งสาเหตุที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุสูงสุด คือ ดื่มแล้วขับ รองลงมาคือขับรถเร็ว และไม่สวมหมวกนิรภัย

ที่มา : Only one person died on Oslo’s roads in 2019

ญี่ปุ่น เตรียมออกกฎหมายใหม่ให้ผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศ เฉพาะรถรุ่นใหม่ต้องติดตั้งระบบเบรกอัตโนมัติ โดยจะเริ่มบังคับใช้ตั้งเเต่เดือน พ.ย. 2021 หลังมีอัตราการเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนที่เกี่ยวข้องกับผู้สูงอายุเพิ่มขึ้น 

โดยกระทรวงคมนาคมญี่ปุ่น จะทำตามมาตรฐานนานาชาติขององค์การสหประชาชาติที่กำลังจะเริ่มใช้เดือนหน้า โดยรถที่แล่นไม่เกิน 40 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จะต้องเบรกเองได้เมื่อเจอรถคันอื่นที่หยุดนิ่ง หรือรถที่เคลื่อนที่ไม่เกิน 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ก็ต้องเบรกเองเพื่อป้องกันการชนคนข้ามถนน

“อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นจากคนขับรถสูงอายุ เป็นปัญหาเร่งด่วนที่จำเป็นต้องเเก้ไข เราจะใช้ทุกมาตรการที่เป็นไปได้เพื่อจัดการเรื่องนี้” Kazuyoshi Akaba รัฐมนตรีกระทรวงคมนาคมของญี่ปุ่นระบุ

ขณะเดียวกัน รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เตือนว่า มีอุบัติเหตุเกิดขึ้นจากการที่คนขับเชื่อใจระบบเบรกอัตโนมัติมากไปเช่นกัน โดยมีอุบัติเหตุลักษณะนี้ราว 80 ครั้ง ซึ่งมี 18 คนได้รับบาดเจ็บเเละเสียชีวิต นับตั้งแต่เดือน ม.ค.ถึงเดือน ก.ย.ที่ผ่านมา

กฎหมายใหม่นี้ จะกำหนดให้รถยนต์รุ่นใหม่ที่จะผลิตในญี่ปุ่นต้องติดตั้งระบบเบรคอัตโนมัติ นับตั้งเเต่เดือน พ.ย. 2021 เป็นต้นไป ส่วนรุ่นที่มีอยู่เเล้วในตลาดจะต้องติดระบบเบรกอัตโนมัติให้ได้ภายในเดือน ธ.ค. ปี 2025

นอกจากนี้ยังครอบคลุมไปถึง “รถที่นำเข้าจากต่างประเทศ” โดยหากเป็นรถรุ่นใหม่จะผ่อนผันให้ถึงเดือน มิ.ย. ปี 2024 และ หากเป็นรถรุ่นปัจจุบัน ผ่อนผันให้ถึงเดือน มิ.ย. ปี 2026

สำหรับระบบ “เบรกอัตโนมัติ” จะใช้ระบบเรดาร์ในการตรวจจับและตรวจสอบยานพาหนะและวัตถุอื่นๆ ล่วงหน้า ให้สามารถแจ้งเตือนผู้ขับขี่ถึงอันตรายจากการชนก่อนที่จะใช้เบรกโดยอัตโนมัติ อย่างไรก็ตาม ระบบเบรคอัตโนมัติจะไม่ทำงาน หากกล้องที่ติดตั้งในรถไม่สามารถรับรู้ถึงวัตถุในที่มืดมาก หรือในกรณีมีคนเดินเท้าหรือมีรถคันอื่นโผล่ขึ้นมากะทันหัน เป็นต้น

ที่มา : japantoday
ภาพ : Reuters