อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังก้าวสู่จุดเปลี่ยนสำคัญ เมื่อกระแส รถยนต์ไฟฟ้า (EV) ทำให้ผู้ผลิตต่างชาติโดยเฉพาะค่ายจีนหลั่งไหลเข้ามาลงทุนในประเทศเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง แต่ความท้าทายสำคัญที่ภาครัฐและสถาบันยานยนต์กำลังเร่งแก้ไขคือ จะทำอย่างไรให้การลงทุนเหล่านั้นสร้าง มูลค่าเพิ่มที่แท้จริงในประเทศ ไม่ใช่แค่นำเข้ามาประกอบแล้วส่งออก รวมถึงประเด็นด้านความปลอดภัย ในวันที่เจอเคสรถไฟไหม้เพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ
ยืนหยัดแชมป์อาเซียนท่ามกลางพายุ
แม้จะเผชิญความท้าทายรอบด้าน ไม่ว่าจะเป็นความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ ปัญหาซัพพลายเชนโลก และการเปลี่ยนผ่านทางเทคโนโลยี แต่ไทยยังคงรักษาสถานะผู้ผลิตรถยนต์ อันดับ 11 ของโลก อันดับ 5 ของเอเชีย และแชมป์อาเซียน ได้อย่างมั่นคง ข้อมูลจาก สถาบันยานยนต์ ระบุว่า ปี 2568 มียอดผลิตรวม 1.45 ล้านคัน ในจำนวนนี้เป็นยานยนต์พลังงานทางเลือก (XEV) กว่า 20% ด้านยอดขายในประเทศอยู่ที่ 620,000 คัน เพิ่มขึ้น 9% โดย XEV คิดเป็น 44% ของยอดขายทั้งหมด ขณะที่ส่งออก 927,000 คัน ลดลง 9% จากปีก่อน
สัญญาณฟื้นตัวเริ่มชัดขึ้นในไตรมาสแรกของปี 2569 ยอดผลิตแตะ 370,000 คัน เพิ่มขึ้น 5% ยอดขายในประเทศพุ่งขึ้น 19% แม้ส่งออกยังลดลงเล็กน้อย 2% อยู่ที่ 220,000 คัน ทั้งนี้ตั้งเป้าการผลิตทั้งปี 2569 ไว้ที่ 1.45 ล้านคัน ขายในประเทศ 550,000 คัน และส่งออก 950,000 คัน
ในส่วนของตลาดรถยนต์ไฟฟ้า (BEV) เติบโตก้าวกระโดดจากผลของมาตรการ EV 3.0 และ EV 3.5 ปี 2568 มียอดผลิต BEV ในประเทศสูงถึง 70,914 คัน เพิ่มขึ้นถึง 6 เท่าจากปีก่อน ขณะที่ยอดขายพุ่งแตะ 121,415 คัน เพิ่มขึ้น 81% จนบางโรงงานต้องเดินสายการผลิตต่อเนื่องหลายวันเพื่อให้ทันออเดอร์ชิ้นส่วน EV ที่หลั่งไหลเข้ามา
เปิดตลาด EV ได้ นักลงทุนก็มา
ดร.เกรียงศักดิ์ วงศ์พร้อมรัตน์ ผู้อำนวยการสถาบันยานยนต์ อธิบายว่า การที่อันดับการผลิตของไทยถูกบางประเทศแซงไปชั่วคราวนั้น ไม่ใช่สัญญาณถดถอย หากแต่เป็นผลจาก ยุทธศาสตร์เชิงรุก ในช่วงเปลี่ยนผ่านสู่ยุค EV ที่ไทยเลือกเปิดตลาดนำเข้าก่อน เพื่อสร้างฐานผู้บริโภคและความเชื่อมั่นให้นักลงทุนเห็นว่าประเทศนี้มีตลาดรองรับจริง
"ถ้ามองในมุมของนักลงทุน เขาต้องเห็นก่อนว่าประเทศนี้มีตลาดรองรับจริง การที่ไทยมียอดขาย EV หลักแสนคัน แม้จะผลิตในประเทศได้ราว 70,000 คัน แต่ก็ช่วยสร้างความมั่นใจให้ผู้ผลิตตัดสินใจเข้ามาลงทุน"
ลงทุนแต่ไม่สร้างมูลค่าในประเทศ ปัญหาที่ต้องแก้
แม้นักลงทุนต่างชาติจะเข้ามามากขึ้น แต่ข้อกังวลสำคัญที่ตามมาคือ ผู้ผลิตหลายราย โดยเฉพาะค่ายจีน ยังพึ่งพาการนำเข้าชิ้นส่วนจากต่างประเทศในสัดส่วนสูง แทนที่จะใช้หรือพัฒนาซัพพลายเออร์ในไทย ซึ่งหมายความว่าเม็ดเงินลงทุนไหลเข้ามา แต่ห่วงโซ่คุณค่าส่วนใหญ่ยังอยู่นอกประเทศ
ดร.เกรียงศักดิ์ ระบุว่า ภาครัฐและสถาบันยานยนต์จึงร่วมกันผลักดันในสองแนวทางหลัก ได้แก่
- ระบบตรวจสอบ Local Content ร่วมกับกรมศุลกากร
เพื่อให้การนับสัดส่วนการผลิตในประเทศต้องมาจากกระบวนการผลิตจริงเท่านั้น ไม่ใช่เพียงการนำเข้าชิ้นส่วนสำเร็จรูปมาประกอบหรือแปะฉลากแล้วอ้างว่าผลิตในไทย
- ผลักดันให้เกิดการลงทุนเชิงลึกในซัพพลายเชน ไม่ใช่แค่โรงงานประกอบ แต่ต้องรวมถึงการตั้งศูนย์เทคนิค ศูนย์วิจัยและพัฒนา หรือโรงงานผลิตชิ้นส่วนสำคัญในไทย
มองไทยมีศักยภาพเป็น "Sandbox" โลก ให้ EV จีน
อีกมุมหนึ่งที่น่าสนใจคือ ดร.เกรียงศักดิ์มองว่าไทยมีบทบาทมากกว่าแค่ฐานการผลิต แต่ยังเป็น "Sandbox" ให้ผู้ผลิต EV จีนใช้เรียนรู้การทำตลาดระดับโลก เนื่องจากพฤติกรรมผู้บริโภคและสภาพตลาดไทยแตกต่างจากจีนอย่างมีนัยสำคัญ ทำให้ไทยกลายเป็นพื้นที่ทดสอบที่มีคุณค่าก่อนขยายสู่ตลาดอื่น ซึ่งข้อได้เปรียบนี้เองที่ไทยสามารถใช้เป็นแต้มต่อในการเจรจาดึงให้ผู้ผลิตลงทุนเชิงลึกมากขึ้น
ข้อได้เปรียบนี้เองที่ทำให้ไทยมีอำนาจต่อรองในการดึงให้ผู้ผลิตต้องลงทุนเชิงลึกมากขึ้น เพราะหากต้องการใช้ไทยเป็นทั้งฐานผลิตและประตูสู่ตลาดโลก ก็ต้องแลกด้วยการถ่ายทอดเทคโนโลยีและพัฒนาซัพพลายเชนในประเทศอย่างจริงจัง ไม่ใช่แค่เข้ามาใช้แรงงานและโครงสร้างพื้นฐานแล้วนำกำไรกลับบ้าน
ดร.เกรียงศักดิ์ วงศ์พร้อมรัตน์ ผู้อำนวยการสถาบันยานยนต์
ผู้ประกอบการไทยต้องปรับตัว ก่อนถูกทิ้งไว้ข้างหลัง
ท่ามกลางการหลั่งไหลของทุนและเทคโนโลยีต่างชาติ ดร.เกรียงศักดิ์ เตือนว่า ผู้ประกอบการไทยเองก็ต้องเร่งยกระดับตัวเองควบคู่กันไป ทั้งในด้านเทคโนโลยีการผลิต ความเร็วในการตอบสนองตลาด และมาตรฐานการดำเนินธุรกิจ เพื่อให้สามารถแข่งขันและเป็นส่วนหนึ่งของซัพพลายเชน EV ยุคใหม่ได้อย่างแท้จริง
โดยเฉพาะในยุคที่ค่ายรถจีนขึ้นชื่อเรื่องความเร็วในการพัฒนาผลิตภัณฑ์และต้นทุนที่แข่งขันได้ ผู้ประกอบการชิ้นส่วนไทยที่ยังยึดติดกับโมเดลธุรกิจเดิมในยุครถสันดาปอาจพบว่าตัวเองถูกแทนที่ได้ในระยะเวลาไม่นาน การลงทุนในการพัฒนาบุคลากร เทคโนโลยี และความสามารถในการผลิตชิ้นส่วน EV จึงไม่ใช่ทางเลือก แต่เป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการอยู่รอด
ความเสี่ยงภูมิรัฐศาสตร์ ปัจจัยที่ยังต้องจับตา
ความขัดแย้งในตะวันออกกลางและปัญหาซัพพลายเชนโลกยังคงเป็นปัจจัยเสี่ยงที่ต้องติดตามใกล้ชิด โดยเฉพาะเส้นทางขนส่งที่ผ่านภูมิภาคดังกล่าว ซึ่งถือเป็นหนึ่งในฐานส่งออกสำคัญของไทย ดร.เกรียงศักดิ์ ระบุว่า แม้ตัวเลขไตรมาสแรกยังไม่สะท้อนผลกระทบชัดเจน และตลาดอย่างออสเตรเลียยังขยายตัวได้ต่อเนื่อง แต่ต้องไม่ประมาท โดยเฉพาะกรณีที่เส้นทางขนส่งสำคัญถูกกระทบจนทำให้ต้นทุนพุ่งหรือการส่งมอบล่าช้า
ในส่วนของปัญหาชิปและชิ้นส่วน ยังมีผลกระทบอยู่บ้างในบางซัพพลายเชน ทำให้การส่งมอบสินค้าอาจล่าช้า และบางบริษัทต้องปรับเส้นทางขนส่งเพื่อหลีกเลี่ยงความเสี่ยง อย่างไรก็ตาม ผู้ประกอบการส่วนใหญ่ยังบริหารจัดการสถานการณ์ได้ในเวลานี้
มาตรฐานความปลอดภัย EV ต้องเข้มข้นกว่าเดิม
หลังเกิดกรณีร้องเรียนด้านความปลอดภัยของรถ EV หลายกรณี ดร.เกรียงศักดิ์ ยอมรับว่าแม้ไทยจะมีกลไกกำกับดูแลอยู่แล้ว ทั้งมาตรฐานของสำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม (สมอ.) กรมการขนส่งทางบก และข้อกำหนดตามมาตรฐานสากลของสหประชาชาติ (UN Regulations) แต่อาจต้องเพิ่มความเข้มข้นในการติดตามคุณภาพหลังรถเข้าสู่ตลาด
ระบบที่ใช้อยู่คือ National Quality Infrastructure (NQI) ซึ่งครอบคลุมตั้งแต่การตรวจต้นแบบ (Type Approval) การสุ่มตรวจตลาด (Market Surveillance) ไปจนถึงการออดิทโรงงานเป็นระยะ
"จริงๆ แล้วเราไม่ได้ตรวจรถทุกคัน เพราะเป็นไปไม่ได้ ระบบจะใช้การตรวจต้นแบบก่อน หรือ Type Approval จากนั้นต้องมีการตรวจติดตาม มี Market Surveillance รวมถึงการเข้าไปออดิทโรงงาน เพื่อดูว่ากระบวนการผลิตยังรักษามาตรฐานเดิมได้จริงหรือไม่"
Battery Passport ก้าวต่อไปของความปลอดภัย EV
นอกจากนี้ ดร.เกรียงศักดิ์ ได้เสนอแนวคิดระบบ Battery Passport ซึ่งหลายประเทศเริ่มนำมาใช้แล้ว โดย ดร.เกรียงศักดิ์ เปรียบว่าเป็นเสมือน บัตรประชาชนของแบตเตอรี่ ที่บันทึกข้อมูลสำคัญ ได้แก่ อายุการใช้งาน ประวัติการชาร์จ สถานะความจุ และข้อมูลด้านความปลอดภัย ทำให้สามารถตรวจสอบย้อนหลังได้ตลอดวงจรชีวิตของแบตเตอรี่ เปรียบได้กับ VIN Number ของรถยนต์ที่ทำให้ติดตามตัวรถได้ตั้งแต่ออกจากโรงงานจนถึงมือผู้ใช้
"อนาคตแบตเตอรี่ควรมีระบบติดตามเฉพาะตัว เหมือนรถที่มี VIN Number เพื่อให้สามารถตรวจสอบย้อนหลังได้ว่าแบตลูกนี้ผ่านการใช้งานอย่างไร อยู่ในสภาพแบบไหน ซึ่งจะช่วยยกระดับความปลอดภัยของอุตสาหกรรม EV ได้มากขึ้น"
ระบบนี้จะมีความสำคัญมากขึ้นเมื่อตลาดรถ EV มือสองเริ่มเติบโต เพราะผู้ซื้อจะสามารถตรวจสอบสภาพแบตเตอรี่ได้อย่างโปร่งใส และยังช่วยให้หน่วยงานกำกับดูแลสามารถติดตามและเรียกคืนสินค้าที่อาจมีปัญหาได้อย่างรวดเร็วและแม่นยำมากขึ้น