ย้อนกลับไป foodpanda (ฟู้ดเเพนด้า) เป็นผู้เล่นรายแรกๆ ที่ทำตลาดฟู้ดเดลิเวอรี่ในไทยมาตั้งแต่ปี 2012 ซึ่งตอนนั้นกระเเสเดลิเวอรี่ไม่ได้บูมเช่นปัจจุบัน โดยเริ่มรุกตลาดต่างจังหวัดไปที่ ‘เชียงใหม่’ พร้อมกระจายไปตามหัวเมืองต่างๆ จนครบ 77 จังหวัด ครองตลาดภูธรได้อย่างเหนียวเเน่น ด้วยกลยุทธ์ ‘Hyperlocalization’  

ปัจจุบัน มีร้านอาหารที่แอคทีฟบนแพลตฟอร์ม (มีออเดอร์ทุกวัน) มากกว่า 140,000 กว่าแห่ง เเละมีจำนวนไรเดอร์มากกว่าเเสนราย

• Foodpanda ขอเป็น “ฟู้ดเดลิเวอรี่ ภูธร” มุ่งเข้าหา “ร้านอาหารเล็ก” ในชุมชน

หากเเบ่งเป็นสัดส่วนจะเห็นว่า กว่า 90% เป็นร้านอาหารรายย่อยแบบสแตนด์อะโลน ส่วนอีก 10% เป็นร้านอาหารของเชนแบรนด์ใหญ่ เเละมีคำสั่งซื้อจากต่างจังหวัดสูงถึง 50% ของออเดอร์ทั้งหมด

นั่นเเสดงว่า ผลกระทบครั้งนี้ไม่ได้จำกัดอยู่เเค่ไรเดอร์ในกรุงเทพฯ หรือเมืองใหญ่ๆ เท่านั้น เเต่ยังกระจายไปยังไรเดอร์ในชุมชนต่างๆ ทั่วประเทศด้วย

“ในต่างจังหวัด ปกติออเดอร์ต่อวันก็น้อยอยู่แล้ว หลังมีกระแสแบนก็ยิ่งน้อยลงไปอีก” ไรเดอร์รายหนึ่ง บอกกับ Positioningmag

โดยไรเดอร์ foodpanda อีกคนกล่าวว่า ก่อนหน้านี้เขาเคยได้รับออเดอร์วันละ 20 ครั้งขึ้นไป เเต่เมื่อวานนี้ได้รับงานเเค่ 8 ออเดอร์เท่านั้น จากรายได้ 700-1,000 บาทต่อวัน แต่ตอนนี้เหลือไม่เกิน 300-400 บาท ซึ่งถือว่าน้อยลงเท่าตัว เเละไม่เพียงพอต่อรายจ่ายในชีวิตประจำวัน

เมื่อยอดสั่งซื้อจากลูกค้าลดลงตามกระเเสบอยคอต ประกอบกับร้านอาหารในห้างสรรพสินค้าในพื้นที่ 13 จังหวัดควบคุมสูงสุด ต้องปิดให้บริการ (พร้อมงดเดลิเวอรี่) ตามคำสั่งมาตรการล็อกดาวน์ของรัฐบาล ก็มีส่วนทำให้ยอดรับงานของไรเดอร์ลดลงตามไปด้วย ซ้ำเติมไรเดอร์ ‘รายใหม่’ ที่เพิ่งเข้ามา ยังไม่ได้เริ่มทำงาน เเละยังไม่มีรายได้ 

จากยอดว่างงานที่พุ่งสูง หลายคนหันมาประกอบอาชีพไรเดอร์ท่ามกลางวิกฤตเศรษฐกิจ เเต่การ ลงทุนเริ่มต้น ก็ไม่ได้ราคาถูกเท่าไหร่นัก นอกจากจะต้องมียานพาหนะเเล้ว ก็ต้องลงทุนซื้อเสื้อ กระเป๋า–อุปกรณ์ ‘เริ่มต้นที่ 850 -กว่าพันบาท’ เลยทีเดียว

• สรุปที่มาดราม่า #แบนfoodpanda

ย้าย หรือ ไม่ย้าย ? 

บางส่วนมองว่า หากกระเเส #เเบนfoodpanda ส่งผลกระทบวงกว้างเเละยาวนานกว่าที่คิด ก็จำเป็นต้อง ‘ย้ายค่าย’ ไปทำกับเเบรนด์อื่น ขณะที่หลายคนก็รับงานหลายเจ้าอยู่เเล้ว เพื่อกระจายความเสี่ยง

เเหล่งข่าวไรเดอร์รายหนึ่ง อธิบายถึง ‘จุดเด่น–จุดด้อย’ จากมุมมองของคนขับในการร่วมงานกับ foodpanda เมื่อเทียบกับฟู้ดเดลิเวอรี่รายอื่นๆ ให้ Positioningmag ฟัง โดยมีประเด็นที่น่าสนใจ เช่น

[จุดเด่น]

ระบบ ‘จ่ายงาน’ ของ foodpanda จะวิ่งเข้ามาที่แอปฯ ของคนขับโดยตรง ไม่ต้องเเย่งชิงเเละจ้องจอมือถือตลอดเวลา ทำให้สามารถทำอย่างอื่นระหว่างรองานได้ ต่างจากบางบริษัทที่จะเป็นระบบ ‘กดแย่งงาน’ ที่มีการเเจ้งเตือนไปหาคนขับหลายคน ‘ใครกดไวกว่าถึงจะได้งาน’ ซึ่งเป็นการแข่งขันที่ดุเดือดมากเเละต้องกดรับงานให้ทันในเสี้ยววินาที

ดังนั้นไรเดอร์ที่มีข้อได้เปรียบอย่าง ใช้โทรศัพท์สเปกสูง อินเทอร์เน็ตเเรง เเละอยู่หน้าจอตลอด ก็มีโอกาสได้งานมากกว่า

โดย foodpanda ยังมีระบบการทำงานที่ ‘คล้ายๆ งานประจำ’ คือ ต้องมีการจอง ‘shift’ จอง ‘zone’ บริเวณที่จะวิ่งงานล่วงหน้า และต้องทำงานให้เต็มเวลาของ shift ที่ตัวเองเลือกไว้ ต่างจากบางเเบรนด์ที่พอมีเวลาว่างค่อยมาเปิดแอปฯ ก็ได้ ซึ่งเรื่องนี้จะดีหรือไม่ขึ้นอยู่กับไลฟ์สไตล์ของเเต่ละคน

“ข้อดีคือได้รับงานค่อนข้างสม่ำเสมอกว่าแอปฯ อื่นๆ เพราะการจอง shift จอง zone ทำให้จำนวนคนที่ได้เข้ามาวิ่งงานอยู่ในระดับที่เหมาะสมกับจำนวนงาน” เเหล่งข่าวระบุ

[จุดด้อย]

ค่าตอบเเทนต่อเที่ยวของ foodpanda นั้นน้อยกว่าเจ้าอื่น โดยเฉลี่ยที่ประมาณ ‘ 30 บาทนิดๆ’ และไม่ได้รับเงินทันทีหลังจบงาน แต่ต้องรอรับตามรอบที่บริษัทจ่ายให้

อีกปัจจัยสำคัญที่มีผลต่อการ ‘ย้าย–ไม่ย้ายค่าย’ นั่นก็คือ การเปิดรับของบริษัทฟู้ดเดลิเวอรี่ ว่า ‘ช่วงนี้รับคนอยู่หรือไม่’ ซึ่งโดยปกติอาชีพไรเดอร์ก็มักจะไม่ได้ยึดติดกับการทำงานที่ใดที่หนึ่งอยู่แล้ว

“ผมว่าไรเดอร์ส่วนมากก็มีไอดีหลายค่าย ค่ายไหนผลตอบแทนดี หรือช่วงไหนมีโบนัสก็ไปวิ่งค่ายนั้น เเต่เมื่อตลาดบูม จำนวนคนขับเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ไม่สัมพันธ์กับจำนวนงาน ทำให้ได้งานน้อยลง รายได้ก็ลดลง เพราะมีคนมาหารมากขึ้น”

“ตอนนี้ใครยังวิ่งงานให้เเค่เเอปฯ เดียว อาจจะต้องรีบหาแผนสำรองเตรียมไว้ตั้งแต่เนิ่นๆ หากเกิดกรณีเช่นนี้อีก”

จากที่ผ่านมาบริษัทจะเปิดรับไรเดอร์เเบบ ‘ไม่จำกัด’ เเต่ตอนนี้เริ่มจำกัดจำนวนไรเดอร์บ้างแล้ว บางเเห่งยังเปิดรับต่อเนื่องเเต่ก็ใช้เวลารับเข้าระบบนานกว่าเดิม

นอกจากนี้ ยังมีปัจจัยเรื่องนโนบายการคัดกรองไรเดอร์ก่อนรับงานที่เเต่ละบริษัทจะมีกฎระเบียบ ‘เข้มงวด–หละหลวม’ ไม่เหมือนกันด้วย เช่น เรื่องการตรวจประวัติอาชญากรรม ระยะเวลาสิ้นสุดคดีความ กรณีต้องเอาใบบริสุทธิ์มายื่น เป็นต้น

กลุ่มไรเดอร์ ร้องเเบรนด์รับผิดชอบที่เป็นรูปธรรมมากกว่าคำขอโทษ 

ด้านความเคลื่อนไหวของ foodpanda หลังกระเเสบอยคอต ได้ออกแถลงการณ์อย่างเป็นทางการ โดยเน้นย้ำว่าบริษัทเคารพสิทธิและเสรีภาพทางความคิด จะไม่ปลดไรเดอร์ให้พ้นสภาพ พร้อมเดินหน้าตรวจสอบหาข้อเท็จจริง เเละจะไม่ตอบความคิดเห็นที่ไม่เหมาะสมบนทุกสื่ออีก

ในขณะที่ทางกลุ่มที่เรียกตัวเองว่า ‘สหภาพไรเดอร์’ ตอบโต้ว่า เเม้ foodpanda จะออกแถลงการณ์มาขอโทษต่อเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น แต่ผลกระทบที่ทางไรเดอร์ได้รับนั้น ‘ยังคงดำรงอยู่’ และต้องมีไรเดอร์จำนวนมากเข้ามาร่วมรับชะตากรรมจากการตัดสินใจที่ผิดพลาดของบริษัทในครั้งนี้ รวมถึงร้านค้าต่างๆ ที่เป็นคู่สัญญากับบริษัทด้วย

“บริษัทจำเป็นต้องมีการประกาศการเคารพเสรีภาพการแสดงออกทางการเมือง และมีการปรับปรุงแก้ไขมาตรฐานในการทำงานของไรเดอร์”

สหภาพไรเดอร์ ได้เรียกร้องให้ foodpanda ปรับเปลี่ยนสัญญา สภาพการจ้าง การทำงาน ให้เกิดความเป็นธรรมกับไรเดอร์ และร้านค้า เพื่อแสดงความรับผิดชอบที่เป็นรูปธรรมมากกว่าคำขอโทษ โดยมีข้อเสนอ ดังนี้

• ขอให้บริษัทจ่ายค่าตอบแทนให้กับไรเดอร์ไม่ต่ำกว่า ออเดอร์ละ 25 บาท ทั่วประเทศ
• ขอให้บริษัทยกเลิกการเก็บเงินค่าอุปกรณ์การทำงาน ได้แก่ ชุดทำงานและกล่องใส่อาหาร โดยไรเดอร์สามารถนำชุดทำงานเก่าและกล่องใส่อาหารที่ชำรุด มาแลกของใหม่จากบริษัทได้ ปีละ 1 ชุด
• ขอให้บริษัท ลดราคา ค่า GP จากเดิม 30% ให้เหลือ 15% และงดเก็บค่า GP กับร้านค้าเป็นเวลา 1 เดือน ตั้งแต่วันที่ 1-31 สิงหาคม 2564

งานน้อยลง = รายได้น้อยลง

เมื่อถามถึง ‘โอกาสเเละความท้าทาย’ ของการทำงานของไรเดอร์ในช่วงวิกฤตโรคระบาด

ไรเดอร์รายหนึ่ง ตอบว่า งานนี้มันไม่ได้ซับซ้อนมาก เเต่หัวใจหลักคือ ‘จัดส่งของให้ถึงผู้รับในสภาพสมบูรณ์ ให้รวดเร็วที่สุด’ ส่วนรายได้ก็เป็นไปตามปริมาณงานที่ทำ คนไหนทำมากก็ได้มาก ซึ่งความท้าทายที่สุดก็คงจะเป็นความกดดันจากงานที่น้อยลง ซึ่งก็คือรายได้ที่น้อยลงไปด้วย

โดยสิ่งที่อยากจะฝากให้เเบรนด์ฟู้ดเดลิเวอรี่ต่างๆ คำนึงถึง ‘ไรเดอร์’ มากขึ้น เป็นมีเเนวทางกว้างๆ อย่างเช่น เพิ่มสวัสดิการเเละการดูเเลจากต้นสังกัดมากขึ้น บางคนต้องการมีชั่วโมงการทำงานที่ชัดเจน เเละมีประกันรายได้ ฯลฯ

ขณะที่อีกด้านก็มีไรเดอร์บางส่วน มองว่า การนำอาชีพนี้เข้าสู่ระบบอาจจะทำให้อิสระในการทำงานหายไป เช่น อาจจะเลือกวันและเวลาทำงานตามความสะดวกไม่ได้เท่าที่ควร หรืออาจจะไม่สามารถวิ่งหลายเจ้าพร้อมกันได้เหมือนเดิม

เหล่านี้ เป็นนานาทัศนะจาก ‘ไรเดอร์’ หนึ่งในอาชีพที่ได้รับความนิยมมากขึ้นในช่วงวิกฤตโควิด-19 เป็นเหมือนฟันเฟืองเล็กๆ ที่ทำหน้าที่สำคัญๆ ในยามล็อกดาวน์

“การกระทำขององค์กร ควรไตร่ตรองให้ดีก่อน เพราะนั่นคือสิ่งที่ส่งผลกระทบต่อมาถึงพวกเราทุกคน…”

• เปิดอินไซต์ ‘ฟู้ดเดลิเวอรี่’ ช่วงโควิดระลอก 3 ‘ปริมณฑล’ ครองแชมป์ ชา-กาแฟ-ตำปูปลาร้า เมนูยอดฮิต
• ‘โรบินฮู้ด’ ให้เช่า ‘มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า’ วันละ 120 บาท รวมประกัน-เปลี่ยนเเบตให้ (ไม่ต้องชาร์จเอง)

ฟู้ดเดลิเวอรี่ ‘โรบินฮู้ด’ ให้เช่า ‘มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า’ เพียงวันละ 120 บาท รวมทั้งค่าประกัน-เปลี่ยนเเบตฯ ให้ (ไม่ต้องชาร์จเอง) ประเดิม 200 คัน ตั้งเป้าสิ้นปีนี้ให้บริการ 1,500 คัน มีจุดเปลี่ยนเเบตฯ 100 เเห่ง ตามสาขาใกล้ชุมชนของธนาคารไทยพาณิชย์

• ETRAN มอ’ไซค์ไฟฟ้าไทยระดมทุน Series A สร้าง “สถานีเปลี่ยนแบตฯ” แก้ปัญหาผู้ใช้งาน

ส่วนรถมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า H SEM รุ่น MOBILA G มีการเพิ่มสมรรถนะการขับขี่ให้เหมาะกับไรเดอร์มากขึ้น ด้วยความเร็วสูงสุด 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง ระยะทางสูงสุด 140 กิโลเมตร/การชาร์จ

โดยจุดเปลี่ยนเเบตเตอรี่นั้น จะกระจายตามสาขาของธนาคารไทยพาณิชย์ นำร่องเเล้วที่ SCB สำนักงานใหญ่ ซึ่งมีพื้นที่จอดรถ มีระบบรักษาความปลอดภัย ไรเดอร์ไม่ต้องรอชาร์จไฟเอง เพียงมาเปลี่ยนเเบตฯ ซึ่งใช้เวลาเพียง 3-5 นาที (ค่าเช่า 120 บาท เปลี่ยนเเบตฯ กี่ครั้งก็ได้ในหนึ่งวัน)

นอกจากนี้ ยังมีสิทธิพิเศษสำหรับผู้เช่า ’Robinhood EV Bike’ เกิน 1,000 วัน จะสามารถซื้อรถมาเป็น ‘ของตัวเอง’ ได้ในราคาหลักพันเท่านั้น (เงื่อนไขการเปลี่ยนเเบตฯ ขึ้นอยู่กับเเบรนด์ผู้ผลิต)

ปัจจุบัน ‘โรบินฮู้ด’ มีร้านค้าในเเพลตฟอร์ม 97,000 ร้าน ยอดผู้ใช้ 1 ล้านคน มีไรเดอร์ทั้งหมดประมาณ 15,000 คน เเอคทีฟวันละ 5,000-6,000 คน จากผลสำรวจพบว่า ไรเดอร์ที่มีรถเป็นของตัวเอง มีค่าใช้จ่ายด้านน้ำมันเเละค่าบำรุงรักษาต่างๆ เฉลี่ยประมาณเดือนละ 8,000 บาท ซึ่งบริษัทประเมินไว้ว่าหากเช่ารถ EV Bike ในราคาดังกล่าว จะทำให้ค่าใช้จ่ายลดลงราว 4,000 บาทต่อเดือน

โดยในปีนี้ ตั้งเป้าว่าไรเดอร์จะมาใช้บริการ Robinhood EV Bike ราว 1,500-2,000 คน ขึ้นอยู่กับความต้องการของตลาด เเละอัตราการผลิต โดยมุ่งเจาะกลุ่มผู้ที่สนใจทำอาชีพส่งอาหาร ทั้งที่มีหรือไม่มีรถจักรยานยนต์เป็นของตนเอง ช่วยสร้างงานในช่วงวิกฤตเศรษฐกิจ

พร้อมกันนั้น ได้เปิดตัว “โรบินฮู้ด ไรเดอร์ แอปพลิเคชัน” แพลตฟอร์มใหม่สำหรับคนส่งอาหารโดยเฉพาะ (Google Play เปิดให้ดาวน์โหลดเเล้ว – App Store รออีก 1-2 เดือน ) เพื่อเเก้ปัญหาการกระจายงานให้ทั่วถึง เพิ่มฟีเจอร์ ‘ให้ทิป’ เเละอื่นๆ เตรียมขยายบริการสู่ธุรกิจรับ-ส่งของ (Express Services) และบริการด้านสั่งซื้อสินค้าจากซูเปอร์มาร์เก็ต (Mart Service) เพิ่มรายได้ให้ไรเดอร์ในช่วงนอกเวลาขายดีของการรับส่งอาหาร

• ‘โรบินฮู้ด’ ขยับสู่ธุรกิจท่องเที่ยว เตรียมเปิดตัว ‘Zero GP OTA’ ต้นปีหน้า ไม่เก็บค่า GP โรงแรม

จากนั้น Get ทยอยขยายพื้นที่ให้บริการมาเรื่อยๆ จนถึงวันนี้ GET มีพื้นที่ให้บริการครอบคลุม 80% ของกรุงเทพฯ พร้อมกับอ้างสถิติมีการใช้งานกว่า 2 ล้านครั้ง คิดเป็นระยะทางกว่า 3 ล้านกิโลเมตร หรือไปกลับดวงจันทร์ 7 รอบ

บริเวณที่ใช้บริการจำนวนมากอยู่ในย่าน CBD เช่น สาทรและบางรัก ยอดดาวน์โหลดแอป 2 แสนครั้ง และมี “พี่วินมอเตอร์ไซค์” ลงทะเบียนในระบบ 10,000 คน จากจำนวนที่ลงทะเบียนกับกรมขนส่งทางบกทั้งสิ้น 80,000 คน

การที่ Get ถูกจับตามองอย่างมาก เพราะมี Backup ที่ไม่ธรรมมา อย่าง Go-Jek (โกเจ็ก) หนึ่งในเทคยูนิคอร์นที่น่าจับตามองในแถบเอเชีย จากอินโดนีเซีย แถมมีบริษัทยักษ์ใหญ่ระดับโลกมากมาย ทั้งกูเกิล เทนเซ็นต์ และเหม่ยถวน–เตี้ยนผิง ร่วมลงทุนเข้ามาเป็นผู้สนับสนุนทางการเงินและ Know-how ในด้านเทคโนโลยี

Get นั้น ไม่ได้มีสถานะเป็นบริษัทลูกหรือบริษัทร่วมทุน ของ Go-Jek แต่อยู่ในลักษณะ “พาร์ตเนอร์ชิพ” โดยมีอำนาจในการบริการและตัดสินใจเอง ผู้บริหารและพนักงาน 100 กว่าคนเป็นคนไทยทั้งหมด และมีบางส่วน เช่น วิศวกรรมดูแลระบบที่ Go-Jek ส่งมาช่วยดูเท่านั้น

Go-Jek ได้เปิดตัวด้วยบริการรับส่งคนและพัสดุด้วยรถจักรยานยนต์เมื่อปี 2010 จนถึงตอนนี้มี 19 บริการ ตั้งแต่บริการขนส่ง รับส่งอาหาร ร้านค้าบริการนวด บริการทำความสะอาดบ้านโลจิสติกส์ รวมถึงบริการอีมันนี่ และโรยัลตี้โปรแกรม มียอดดาวน์มากกว่า 130 ล้านครั้ง และมีผู้ใช้งานกว่า 2 ล้านคนต่อวัน

ในอินโดนีเซียให้บริการ 200 เมือง/เขต และได้ประกาศการขยายสู่นานาชาติไปยัง 4 ประเทศ ได้แก่ เวียดนาม (ให้บริการเฉพาะเรียกมอเตอร์ไซค์) ใช้ชื่อ “โกเหวียด” (Go-Viet) สิงคโปร์ และฟิลิปปินส์ (ให้บริการเฉพาะอีมันนี่เพราะเข้าไปซื้อบริษัทท้องถิ่นมา) ใช้ชื่อบริการ Go-Jek แต่ให้บริการทีหลังไทย

โดยไทยเป็นประเทศที่ 4 ที่ Go-Jek เข้ามาทำตลาด แต่ใช้ชื่อ GET! จะให้บริการ 3 บริการ คือ 1.บริการ เรียกมอเตอร์ไซค์ หรือ GET Win โดยจะมีแต่รถป้ายเหลืองที่ถูกกฎหมายเท่านั้น 2. GET Delivery บริการส่งพัสดุต่างๆ และ GET Food บริการซื้ออาหารที่มีร้านในระบบ 2 หมื่นร้าน ตั้งแต่ร้านสตรีทฟู้ดจนถึงร้านอาหารระดับมิชลินสตาร์ จะให้ป้ายขาววิ่งรับส่งได้

นาดีม มาคาริม ผู้ก่อตั้งและประธานเจ้าหน้าที่บริหารของ “โกเจ็ก” Go-Jek ให้เหตุผลที่สนใจตลาดเมืองไทยเพราะภาพรวมมีพฤติกรรมที่คล้ายคลึงกัน ทั้งการคุ้นชินกับการนั่งมอเตอร์ไซค์ ชื่นชอบอาหาร และนิยมใช้แอปพลิเคชั่นผ่านโทรศัพท์มือถือ จึงได้สนใจเข้ามาก่อนจะเจอกับทีมงานของ GET ที่เข้าใจตลาดเมืองไทยเป็นอย่างดี

ทีมงานที่ว่านี้คือ “ภิญญา นิตยาเกษตรวัฒน์” ผู้ร่วมก่อตั้ง และรั้งตำแหน่งประธานเจ้าหน้าที่บริหาร ซึ่งคลุกคลีอยู่ในวงการ O2O (Online-to-Offline) เมืองไทย เพราะเคยเป็นผู้บริหารและผู้ร่วมก่อตั้งไลน์แมน (LINE Man) จนเป็นที่รู้จักในเมืองไทย ในด้านผู้ให้บริการรับส่งอาหาร (Food Delivery) รวมถึงสร้างไลน์แท็กซี่ (LINE Taxi) ขึ้นมาเป็นในฐานะอีกบริการหนึ่งของไลน์แมน

ช่วงบุกเบิก ไลน์แมน เขาได้ดึงพาร์ตเนอร์ใหญ่ๆ เข้ามาเสริมทัพได้มากมายไม่ว่าจะเป็นวงใน (Wongnai) หรือลาล่ามูฟ (Lalamove) และก่อนหน้านั้นภิญญาได้เคยทำงานกับบริษัทที่ปรึกษาธุรกิจชั้นนำอย่าง PCUBED ในฮ่องกง และแอคเซนเจอร์ (Accenture) ในไทยพร้อมประสบการณ์ในวงการเทคโนโลยี

“ภิญญา” บอกว่าสังเวียน Ride-Hailing Application ยังถือว่าเป็น “Blue Ocean” เพราะถึงจะมีผู้ให้บริการรายใหญ่อยู่ แต่สัดส่วนของคนที่ใช้บริการยังเป็นตัวเลขหลักเดียว แสดงว่ายังมีโอกาสในตลาดอีกมาก ซึ่งการจะเจาะเข้าไปได้จะต้องเข้าใจในพฤติกรรมของผู้บริโภค

จากผลรองรับในช่วงทดลองชี้ให้เห็นว่า GET สอบผ่านได้ดีด้วย 3 เหตุผล เรื่องแรกการเป็นแบรนด์ของไทยเอง เพราะชื่อ “GET!” (เก็ท) เป็นชื่อที่สั้นและสามารถเข้าใจความหมายได้ทันที ไม่ว่าจะเป็นทั้งภาษาไทยหรือภาษาอังกฤษ ต่อมาการใช้งานที่ง่าย และส่งผลต่อชีวิตประจำวันของผู้บริโภคจริงๆ

ความท้าทายที่สุดของ GET ในตอนนี้คือเปลี่ยนพฤติกรรมของผู้บริโภคให้คุ้นชินการเรียกพี่วินมอเตอร์ไซค์ให้เร็วที่สุด

GET ย้ำตัวเองเป็นบริการที่ถูกกฎหมาย เพราะตลอดเวลา 1 ปีที่ผ่านมาได้เข้าไปหารือกับทางภาครัฐตลอด เพื่อให้บริการถูกต้องตามกฎหมาย

เบื้องต้นใน GET Win จะคิดค่าบริการตามที่กฎหมายกำหนด ช่วงนี้ยังมีโปรโมชั่นส่วนลดอยู่ มีอัตราระยะเวลาเรียกรถ 10 วินาที ส่วน GET Food และ GET Delivery คิดค่าบริการตามจริง ไม่ได้คิดค่าธรรมเนียมเพิ่ม โดยต่อไปได้วางแผนเพิ่มบริการอีมันนี่เข้ามา แต่ยังไม่ได้ระบุว่าจะเปิดให้บริการในช่วงไหน ส่วนพื้นที่ให้บริการคาดครอบคลุมภายกรุงเทพฯภายในไตรมาสแรกนี้

เป้าหมายภายในปีนี้ของ GET ก็ไม่มากไม่มายแค่อยากให้มีคนไทยที่ใช้บริการ “1 ล้านคน” เท่านั้นเอง.

แกร็บไม่ได้ระบุมูลค่าการซื้อกิจการครั้งนี้ บอกแต่เพียงว่า เป็นการซื้อกิจการของธุรกิจออนไลน์ในภูมิภาคนี้ที่มีมูลค่าสูงสุดในประวัติศาสตร์

โดยแกร็บจะควบรวมกิจการเรียกรถโดยสารผ่านแอปพลิเคชั่นและรับส่งอาหารของอูเบอร์ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เข้าไว้ในแพลตฟอร์มการให้บริการขนส่งและบริการทางการเงิน ที่มีอยู่หลากหลายของแกร็บ

เพื่อต้องการก้าวสู่การเป็นแพลตฟอร์มที่ให้บริการแบบ O2O (Online to Offline) และผู้ให้บริการรับส่งอาหารชั้นนำของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ครอบคลุมบริการเดินทาง บริการรับส่งอาหารและสินค้า รวมไปถึงบริการทางการเงินและการชำระเงินผ่านมือถือ

แกร็บ ระบุด้วยว่า เพื่อให้การบริหารจัดการต้นทุนมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น ภายหลังเข้าซื้อกิจการและสินทรัพย์ของอูเบอร์ในกัมพูชา อินโดนีเซีย มาเลเซีย เมียนมา ฟิลิปปินส์ สิงคโปร์ ไทย และเวียดนาม โดยในข้อตกลง อูเบอร์จะถือหุ้น 27.5%ในแกร็บ และ ดารา โคสโรว์ชาฮี ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของอูเบอร์ ก็จะเข้าร่วมเป็นหนึ่งในทีมผู้บริหารของแกร็บ

“การเข้าซื้อกิจการในวันนี้คือจุดเริ่มต้นของยุคใหม่ เพื่อผลักดันให้แกร็บเป็นผู้นำแพลตฟอร์มในภูมิภาคที่สามารถจัดการต้นทุนด้วยการร่วมงานกับทีมงานของอูเบอร์เดิม ที่จะถูกเพิ่มศักยภาพของเราในการให้บริการที่ดีที่สุดแก่ลูกค้า เพื่อพัฒนาบริการอื่น ๆ อาทิ บริการรับส่งอาหาร บริการชำระเงินผ่านมือถือ และบริการทางการเงิน ต่อไป เพื่อทำให้ชีวิตผู้คนสะดวกสบายมากยิ่งขึ้น” แอนโธนี่ ตัน ประธานกรรมการบริหารและผู้ร่วมก่อตั้งแกร็บ กล่าว

บุกแกร็บฟู้ดอาวุธสำคัญ

ทางด้าน ตัน ฮุ่ย หลิง ผู้ร่วมก่อตั้งแกร็บ กล่าวว่า แกร็บกำลังเร่งขยายธุรกิจแกร็บฟู้ดไปในทั่วทุกประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ในไตรมาสหน้า แกร็บจะมอบคุณค่าการให้บริการมากขึ้นให้แก่ลูกค้า พาร์ตเนอร์ผู้ขับขี่ และตัวแทน รวมไปถึงพันธมิตรคู่ค้าและร้านอาหารต่าง ๆ

ทั้งนี้ แกร็บฟู้ด จะเป็นอีกหนึ่งบริการที่ผลักดันการใช้งาน ‘แกร็บเพย์’ (GrabPay) ซึ่งเป็นบริการชำระเงินผ่านมือถือ รวมไปถึงช่วยสนับสนุนการเติบโตของแพลตฟอร์มบริการทางการเงินของแกร็บในอีกทางหนึ่ง

เปิดแผนแกร็บ กับบริการ O2O (Online to Offline)

เป้าหมายสำคัญของแกร็บในลำดับต่อไป คือ การก้าวไปสู่แพลตฟอร์มการให้บริการ O2O (Online to Offline) ชั้นนำของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ครอบคลุมธุรกิจดังนี้

บริการรับส่งอาหาร :

แกร็บให้น้ำหนักกับการขยายขยายบริการแกร็บฟู้ดค่อนข้างมาก โดยจะเปิดเพิ่มอีกสองประเทศคือสิงคโปร์และมาเลเซีย จากเดิมที่มีให้บริการอยู่แล้วในประเทศอินโดนีเซียและไทย

หลังการควบรวมธุรกิจของอูเบอร์อีทส์เข้ามาในบริการ ‘แกร็บฟู้ด’ (GrabFood) แกร็บ มีแผนเปิดให้บริการแกร็บฟู้ดในทุกประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่เราดำเนินงานอยู่ภายในกลางปีนี้

บริการเดินทางขนส่ง :

สนับสนุนรัฐบาลและผู้ให้บริการขนส่ง เพื่อสร้างเครือข่ายการเดินทางสาธารณะที่หลากหลายในแบบไร้รอยต่อ จึงเป็นที่มาของการทดลอง ‘แกร็บไซเคิล’ (GrabCycle) ซึ่งเป็นบริการจักรยานและอุปกรณ์มือถือร่วม และบริการ ‘แกร็บชัตเติ้ล พลัส’ (GrabShuttle Plus) ซึ่งเป็นบริการรถโดยสารประจำทางแบบออนดีมานด์ ไปก่อนหน้านี้

บริการชำระเงินผ่านมือถือและบริการทางการเงิน :

ในส่วนนี้แกร็บระบุว่า จะขยายบริการภายใต้ ‘แกร็บไฟแนนเชียล’ (Grab Financial) ซึ่งรวมถึงบริการชำระเงินผ่านมือถือ บริการกู้ยืมสำหรับรายย่อย (micro-financing) และบริการประกัน รวมไปถึงบริการอื่น ๆ สำหรับลูกค้าที่ไม่สามารถเข้าถึงบริการทางการเงิน และผู้ประกอบการธุรกิจรายย่อยหลายล้านรายในภูมิภาค

แกร็บได้กำหนดเปิดบริการ Mobile Wallet ของแกร็บเพย์ จะพร้อมเปิดให้บริการในทุกตลาดเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ของแกร็บภายในปลายปีนี้

ใช้เวลา 2 สัปดาห์เปลี่ยนผ่าน

ในช่วงการเปลี่ยนภายหลังการ แกร็บและอูเบอร์จะทำงานร่วมกันในการย้ายฐานข้อมูลรายชื่อคนขับ และผู้โดยสารจากแอปพลิเคชั่นอูเบอร์ รวมไปถึงลูกค้าที่สั่งอาหาร ผู้จัดส่ง และพันธมิตรร้านอาหารจากแอปพลิเคชั่นอูเบอร์อีทส์ ไปยังแพลตฟอร์มของแกร็บ

โดยแอปพลิชั่นอูเบอร์จะให้บริการต่อไปอีกเป็นเวลาสองสัปดาห์ เพื่อให้เวลาแก่คนขับในการเข้าไปลงทะเบียนสมัครกับแกร็บทางช่องทางออนไลน์ที่ www.grab.com/th/comingtogether ในส่วนแอปพลิเคชั่นอูเบอร์อีทส์นั้น จะให้บริการต่อไปจนถึงสิ้นเดือนพฤษภาคม 2561 และหลังจากนั้นข้อมูลรายชื่อผู้จัดส่งและพันธมิตรร้านอาหารก็จะถูกถ่ายโอนไปยังแอปพลิเคชั่นของแกร็บ

ปัจจุบัน แอปพลิเคชั่นของแกร็บมียอดดาวน์โหลดกว่า 90 ล้านครั้ง และมีเครือข่ายคนขับและตัวแทนกว่า 5 ล้านคน ปัจจุบัน แกร็บ ให้บริการใน 195 เมืองใน 8 ประเทศ สิงคโปร์ อินโดนีเซีย ฟิลิปปินส์ มาเลเซียไ ทย เวียดนาม เมียนมา และกัมพูชา ครอบคลุมบริการรถยนต์ มอเตอร์ไซค์ แท็กซี่ คาร์พูล รวมไปถึงบริการรับส่งอาหารและสินค้า รวมถึงการชำระเงินผ่ามือถือ และบริการทางการเงิน.