สำนักข่าว Reuters รายงานข่าวโดยอ้างอิงแหล่งข่าวที่เกี่ยวข้องว่า Airbus ผู้ผลิตเครื่องบินรายใหญ่จากทวีปยุโรป อาจผลิตเครื่องบินไม่ได้ตามเป้า นั้นมาจากสาเหตุสำคัญคือชิ้นส่วนสำหรับประกอบเครื่องบินยังขาดแคลน ขณะเดียวกันปัญหาการขาดแคลนแรงงานก็ซ้ำเติมปัญหาดังกล่าวด้ว

แหล่งข่าวของสื่อรายดังกล่าวได้ชี้ว่า Airbus นั้นยังมีการดำเนินงานล่าช้ากว่าเป้าหมายราวๆ 1.5 เดือน ในการส่งมอบเครื่องบิน คาดว่าเครื่องบินจำนวนหนึ่งที่จะต้องส่งมอบในครึ่งปีแรกของปี 2024 นั้นกลับกลายเป็นว่าอาจต้องส่งมอบในครึ่งปีหลัง

ผู้ผลิตเครื่องบินรายใหญ่จากทวีปยุโรปได้แก้ปัญหาดังกล่าว โดยพูดคุยกับเหล่าซัพพลายเออร์ที่ผลิตชิ้นส่วนเครื่องบินที่มีจำนวนมาก ซึ่งชิ้นส่วนของเครื่องบินนั้นถ้าหากมีคำสั่งซื้อแล้วจะต้องใช้เวลารอชิ้นส่วนนานถึง 12-13 เดือนด้วยกัน และถ้าหากเป็นชิ้นส่วนที่ต้องการผลิตแบบพิเศษอาจต้องรอนานถึง 2 ปี

ปัญหาของชิ้นส่วนที่ผลิตไม่ทันนั้นมาจากทั้งผลกระทบที่เกิดจากการแพร่ระบาดของโควิด ขณะเดียวกันความต้องการชิ้นส่วนเครื่องบินเพิ่มมากขึ้นไม่ว่าจะเป็นการนำชิ้นส่วนมาเปลี่ยนให้กับเครื่องบินที่จอดไว้ในช่วงการแพร่ระบาด และยังรวมถึงชิ้นส่วนที่ต้องนำไปผลิตเครื่องบินลำใหม่

โฆษกของ Airbus กล่าวได้ปฏิเสธความคิดเห็นเพิ่มเติมกับ Reuters และยังย้ำเป้าหมายการส่งมอบเครื่องบินปี 2024 ที่ 800 ลำเช่นเดิม โดยตัวเลขการส่งมอบเครื่องบินล่าสุดจนถึงเดือนเมษายน Airbus ส่งมอบเครื่องบินไปแล้ว 204 ลำด้วยกัน

ก่อนหน้านี้สายการบินหลายแห่ง หรือแม้แต่บริษัทให้เช่าเครื่องบินได้กล่าวถึงปัญหา Supply Chain ส่งผลกระทบทั้งอุตสาหกรรมการบิน โดยคาดว่าปัญหาดังกล่าวจะคลี่คลายลงไปได้อาจใช้เวลาอย่างน้อย 2 ปี

นอกจากชิ้นส่วนขาดแคลนแล้วนั้น Airbus เองยังประสบปัญหาแรงงานขาดแคลน ยิ่งซ้ำเติมปัญหาให้หนักมากขึ้นกว่าเดิม ผลดังกล่าวยังทำให้การส่งมอบเครื่องบินนั้นอาจล่าช้าต่อไปได้อีก กระทบต่อสายการบินที่เป็นลูกค้าทั่วโลกที่ยังต้องใช้เครื่องบินรุ่นเดิมต่อไปอีกระยะ

สำนักข่าว Reuters รายงานข่าวว่า ผู้ผลิตเครื่องบินหลายราย กล่าวในงาน Singapore Airshow ซึ่งเป็นงานแสดงด้านการบินที่ใหญ่ที่สุดในอาเซียน ว่าปัญหา Supply Chain ที่เกิดขึ้นกับอุตสาหกรรมผลิตเครื่องบินในช่วงเวลานี้ อาจต้องใช้เวลา 2 ปี สถานการณ์ดังกล่าวถึงจะคลี่คลายลงไปได้

Airbus ผู้ผลิตเครื่องบินจากทวีปยุโรป ได้กล่าวว่าบริษัทต้องส่งวิศวกรระดับหลายสิบคนเพื่อที่จะช่วยแก้ปัญหา Supply Chain เกิดปัญหาคอขวดที่เกิดขึ้น ขณะที่ Boeing เองก็ต้องเร่งการผลิตเนื่องจากการส่งมอบล่าช้าไปถึง 9 เดือนนับจากเวลาในสัญญาส่งมอบ

บริษัทที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมการบินหลายแห่ง ได้บอกกับสำนักข่าว Reuters ว่า ระยะเวลาในการจัดหาชิ้นส่วนต่างๆ เช่น โลหะบางชนิดและกระจกบังลมอาจนานขึ้น 2 ถึง 5 เท่าเมื่อเทียบกับช่วงก่อนการแพร่ระบาดของโควิด เนื่องจากการผลิตวัสดุการบินและอวกาศลดลง การสูญเสียกำลังคนที่มีทักษะในช่วงโควิด รวมถึงแหล่งผลิตชิ้นส่วนที่ลดลงจากการบุกยูเครนโดยรัสเซีย

ปัญหา Supply Chain ยังกระทบกับบริษัทซ่อมเครื่องบินยักษ์ใหญ่อย่าง Lufthansa Technik ซึ่งเป็นบริษัทลูกของสายการบิน Lufthansa จากเยอรมัน ที่ต้องกักตุนอะไหล่ซ่อมเครื่องบินมากขึ้น เพื่อที่จะลดปัญหาการรออะไหล่ยาวนาน

Roberto Tonna ผู้บริหารจาก ALA บริษัทบริหารห่วงโซ่อุปทานด้านการบินกล่าวว่า โลหะไทเทเนียมเกรดการบินนั้นประสบปัญหาขาดแคลนอย่างหนักหลังการบุกยูเครนโดยรัสเซีย ซึ่งปกติชิ้นส่วนไว้ผลิตเครื่องบินนั้นบริษัทจะได้รับชิ้นส่วนไม่เกิน 40 สัปดาห์ แต่ตัวเลขล่าสุดนั้นยาวนานถึง 72 สัปดาห์

ผู้บริหารจาก ALA ยังมองว่ากว่าที่ Supply Chain จะกลับไปเป็นปกตินั้นอาจใช้เวลา 18-24 เดือนเป็นอย่างน้อย

ความต้องการการเดินทางหลังการแพร่ระบาดโควิดนั้นเพิ่มมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ส่งผลให้สายการบินต่างๆ ต้องสั่งซื้อเครื่องบินใหม่ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น เพื่อขยายเครือข่ายและลดค่าใช้จ่าย โดยเฉพาะอย่างยิ่งค่าน้ำมันเครื่องบิน ซึ่งปกติแล้วเครื่องบินรุ่นใหม่จะมีอัตราการใช้เชื้อเพลิงมีประสิทธิภาพมากกว่ารุ่นเก่า

ความล่าช้ายังทำให้หลายสายการบินต้องจำใจหันกลับไปเช่าเครื่องบินรุ่นเก่ากว่า เนื่องจากปริมาณเที่ยวบินนั้นเติบโตอย่างต่อเนื่อง Cirium บริษัทวิเคราะห์ข้อมูลด้านการบินคาดว่าสถานการณ์เครื่องบินไม่เพียงพอจะคลี่คลายไปได้ต้องรออย่างน้อยถึงปี 2027

ผลที่เกิดขึ้นคือปริมาณเครื่องบินที่ผลิตไม่ทัน ขณะที่สายการบินแม้จะมีความต้องการเครื่องบินรุ่นใหม่ ก็ไม่สามารถได้เครื่องบินที่เร็วตามความต้องการ ตรงข้ามกับความต้องการของผู้บริโภคทั่วโลกที่ต้องการเดินทาง แน่นอนว่าราคาตั๋วของสายการบินนั้นราคาอาจยังคงสูงต่อไป

Positioning ได้มีโอกาสพูดคุยกับผู้บริหารหญิงของกลุ่มสายการบินลุฟท์ฮันซ่า ได้แก่ เอลิเซ่ เบกเกอร์ รองประธานประจำภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก ซาบริน่า วินเทอร์ ผู้อำนวยการอาวุโสฝ่ายขายประจำภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และแปซิฟิก รวมถึง อันลี โด ผู้จัดการทั่วไปประจำประเทศไทย เวียดนาม ฟิลิปปินส์ และภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง

ประเด็นที่ 3 ผู้บริหารได้เล่าให้ฟังนั้นไม่ว่าจะเป็นภาพรวมอุตสาหกรรมการบิน ความท้าทายของลุฟท์ฮันซ่า หรือแม้แต่การนำเครื่องบินรุ่นยักษ์อย่าง Airbus รุ่น A380 เข้ามาให้บริการในประเทศไทย

ลุฟท์ฮันซ่ากับประเทศไทย

สำหรับกลุ่มสายการบินใหญ่สุดจากเยอรมัน มีเส้นทางการบิน 200 เส้นทางทั่วยุโรป 300 เส้นทางนอกยุโรป มีเครื่องบินให้บริการมากกว่า 700 ลำ มีผู้โดยสารมากกว่า 100 ล้านคนต่อปี รายได้ของสายการบิน 32,800 ล้านยูโร รายได้สายการบินอันดับ 4 ของโลก

กลุ่มสายการบินลุฟท์ฮันซ่ามีเส้นทางบินมายังประเทศไทยเป็นระยะเวลายาวนานถึง 64 ปีแล้ว ปัจจุบันมีเส้นทางการบิน กรุงเทพ-ซูริก กรุงเทพ-เวียนนา กรุงเทพ-มิวนิก นอกจากนี้ยังมีเที่ยวบินช่วง Seasonal ฤดูหนาว มีภูเก็ต-ซูริค ผ่านสายการบินลูกด้วย

ปัจจุบันกลุ่มสายการบินลุฟท์ฮันซ่าโฟกัสเรื่องสำคัญ ไม่ว่าจะเป็น การเพิ่มประสบการณ์การเดินทางของลูกค้า เช่น การลงทุนเพิ่มในชั้นโดยสาร มีการจัดที่นั่งให้เหมาะกับลูกค้า หรือแม้แต่ที่นั่งแบบ Economy ปรับเป็นที่นอนได้ การมีหลายฮับการบิน รวมถึงการปรับธุรกิจไปเป็นกลุ่มสายการบิน

กลับมาใช้ A380 บินจากกรุงเทพ-มิวนิก

กลุ่มผู้บริหารหญิงของกลุ่มสายการบินลุฟท์ฮันซ่า ได้กล่าวว่า ไทยถือเป็น 1 ใน 4 ฮับการบินที่ลุฟท์ฮันซ่านำเครื่องบิน Airbus รุ่น A380 กลับมาบินอีกครั้ง โดยทีมผู้บริหารได้กล่าวเสริมว่า เอเชียตะวันออกเฉียงใต้มีการเติบโตของการบินอย่างมาก เมื่อเทียบกับเอเชียเหนือ

ทีมผู้บริหารหญิงยังกล่าวว่า ประเทศไทยเองถือเป็นฮับที่เชื่อมต่อของกลุ่มสายการบินด้วย ไม่ว่าจะเป็นผู้โดยสารจากฟิลิปปินส์ อินโดนีเซีย มาเลเซีย นอกจากนี้ยังมองถึงการเติบโตของชนชั้นกลางในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้จากหลายประเทศที่สัดส่วนกำลังเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ

ไม่เพียงแค่นั้น ประเทศยังเป็นประเทศที่เป็นฮับไม่ใช่แค่การท่องเที่ยว แต่ยังเป็นเส้นทางสำคัญในการเดินทางด้านธุรกิจจึงเป็นโอกาสที่ทำให้สายการบินนำเครื่องบินลำยักษ์กลับมาให้บริการอีกครั้ง

เหตุผลที่กลุ่มสายการบินลุฟท์ฮันซ่าเลือกปลายทางเป็นสนามบินมิวนิก ทีมผู้บริหารหญิงได้ให้เหตุผลเพราะว่าเป็นสนามบินระดับ 5 ดาวของยุโรป และเชื่อมกับหลายเมืองในทวีปยุโรป รวมถึงใช้เวลาเชื่อมเที่ยวบินแค่ 30 นาทีเท่านั้น

ขณะเดียวกันการนำเครื่องบิน Airbus A380 นำกลับมาบินอีกครั้ง ยังทำให้กลุ่มสายการบินมีชั้นโดยสารให้บริการทุกรูปแบบไม่ว่าจะเป็น First Class จนไปถึงชั้น Economy ซึ่งมีที่นั่งรวม 509 ที่นั่ง และเริ่มบิน 29 ตุลาคม โดยมีเที่ยวบินทุกวัน

ความท้าทายของสายการบิน

ทีมผู้บริหารหญิงของสายการบินได้กล่าวถึงความท้าทายของสายการบินคือ ปัญหาของ Supply Chain ซึ่งกลุ่มสายการบินฯ เจอปัญหาดังกล่าวเหมือนกัน ปัญหาดังกล่าวส่งผลต่อการให้การบริการ ปัญหาอีกเรื่องคือการดึงเจ้าหน้าที่กลับมาทำงานอีกครั้ง หลายปัญหาในปัจจุบันถือว่าดีขึ้นมาก

ขณะเดียวกันปัญหาในการนำเครื่องบินแต่จอดไว้กลับมาใช้งานนั้น ทีมผู้บริหารหญิงกล่าวว่าใช้เวลาในการนำเครื่องบินกลับมาใช้งานอีกครั้งแต่ละลำใช้ระยะเวลาไม่เท่ากัน ขึ้นอยู่กับระยะเวลาของการนำเครื่องบินไปจอดทิ้งไว้ หรือแม้แต่การตรวจสอบของเครื่องบินที่ใช้เวลาไม่เท่ากัน

นอกจากนี้กลุ่มสายการบินลุฟท์ฮันซ่ายังมีแผนทื่จะเปลี่ยนเครื่องบิน ซึ่งแผนดังกล่าวอยู่ในงบลงทุน 2,500 ล้านยูโร ทีมผู้บริหารหญิงของกลุ่มสายการบินได้กล่าวว่า การเผาผลาญเชื้อเพลิงมีประสิทธิภาพมากกว่า 30% เมื่อเทียบกับเครื่องบินรุ่นเก่า

ไม่เพียงเท่านี้กลุ่มสายการบินเปลี่ยนน้ำมันที่ดีต่อสิ่งแวดล้อม (SAF) แต่ทั่วโลกผลิตได้แค่ 0.1% เท่านั้น ซึ่งสายการบินกำลังทำงานร่วมกับหลายภาคส่วน เพื่อที่จะผลิตน้ำมันชนิดดังกล่าวให้ได้มากยิ่งขึ้น

ขณะเดียวกันผู้บริหารของกลุ่มสายการบินลุฟท์ฮันซ่า ได้กล่าวว่า ปัจจุบันกลุ่มสายการบินยังไม่มีแผนที่จะยกเลิกการใช้เครื่องบินหลายรุ่น ไม่ว่าจะเป็น Boeing รุ่น 747 หรือแม้แต่ Airbus รุ่น A380 โดยจะใช้งานไปก่อน อย่างไรก็ดีขึ้นอยู่กับ Supply Chain และผู้ผลิตเครื่องบิน ซึ่งปัจจุบันทุกๆ 10 วัน สายการบินต้องตรวจรับเครื่องบินลำใหม่

สำหรับปัญหาค่าตั๋วที่มีราคาเพิ่มขึ้น ผู้บริหารหญิงของกลุ่มสายการบินลุฟท์ฮันซ่า กล่าวว่าเนื่องจากเพราะคนต้องการบินเยอะ ขณะเดียวกันปัญหาที่พบคือเครื่องบินไม่พอ และยังมีปัญหาราคาน้ำมันเครื่องบินที่แพงขึ้น รวมถึงปัญหาเงินเฟ้อด้วย

โดยทีมผู้บริหารได้กล่าวถึงความมั่นใจกับลูกค้าในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ว่ามีความต้องการเดินทางสูงมาก ซึ่งส่งผลทำให้สายการบินมีความมั่นใจโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับประเทศไทย ในการนำเครื่องบินรุ่นดังกล่าวกลับมาบินในเส้นทางดังกล่าวอีกครั้ง

โดยสายการบินระดับโลกหลายสายการบิน ไม่ว่าจะเป็น Qantas Airways จากออสเตรเลีย Singapore Airlines หรือแม้แต่ ANA สายการบินจากญี่ปุ่น รวมถึง Asiana Airlines และ Korean Air จากเกาหลีใต้ ได้นำเครื่องบินรุ่นยักษ์นี้มาให้บริการ แม้ว่าต้นทุนในการดำเนินการแต่ละเที่ยวบินจะสูงกว่าเครื่องบินรุ่นอื่นๆ ก็ตาม

Walter Cho ซึ่งเป็น CEO ของสายการบิน Korean Air ได้กล่าวว่า ผู้โดยสารหลายคนชอบเครื่องบินรุ่นนี้ เพราะว่ามีที่นั่งชั้นธุรกิจจำนวนมาก จึงเป็นเรื่องที่ดีที่สายการบินจะนำเครื่องบินรุ่นนี้กลับมาใช้ในเส้นทางที่มีผู้โดยสารคับคั่ง

สาเหตุสำคัญที่ทำให้หลายสายการบินต้องนำเครื่องรุ่นดังกล่าวกลับมาใช้ก็คือ ปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มสูงขึ้นจากการเปิดประเทศให้นักท่องเที่ยวเข้ามา ขณะเดียวกันผู้ผลิตเครื่องบินไม่ว่าจะเป็น Boeing หรือแม้แต่ Airbus เองก็ไม่สามารถที่จะส่งเครื่องบินได้ทันเวลา

ล่าสุดแม้แต่ Lufthansa สายการบินยักษ์ใหญ่จากเยอรมัน ก็เตรียมนำเครื่องบินรุ่นนี้กลับมาใช้งานเป็นระยะเวลาสั้นๆ จนถึงช่วงฤดูร้อนของปี 2023 โดยก่อนหน้านี้สายการบินเคยกล่าวว่าจะไม่นำเครื่องบินลำยักษ์มาให้บริการอีกต่อไป

ข้อมูลจาก Cirium นับตั้งแต่ปี 2021 เป็นต้นมา Airbus A380 ได้ใช้เป็นเครื่องบินในเส้นทางบินมากกว่า 100 เส้นทางบินไปแล้ว อย่างไรก็ดีนักวิเคราะห์คาดว่าเครื่องบินรุ่นนี้จะไม่ได้กลับมาให้เราเห็นเท่ากับช่วงก่อนการแพร่ระบาดของโควิด-19

อย่างไรก็ดี ข้อเสียของเครื่องบินรุ่นยักษ์อย่าง Airbus A380 นั้นก็คือการกินน้ำมันเชื้อเพลิงที่มากกว่าเครื่องบินรุ่นอื่นๆ อย่าง Airbus A350 หรือแม้แต่ Boeing 787 ที่เครื่องบินเหล่านี้ใช้แค่ 2 เครื่องยนต์เท่านั้น แตกต่างกับเจ้า A380 ที่ใช้ถึง 4 เครื่องยนต์

เนื่องจากสายการบินจะต้องลงทุนในเครื่องบินรุ่นใหม่ที่มีมลพิษน้อยกว่าเพื่อให้เป็นไปตามคำมั่นสัญญาของสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) ว่าจะปล่อยก๊าซคาร์บอนเป็นศูนย์ภายในปี 2050

แอร์บัส จึงได้คาดการณ์ว่าจะมีความต้องการเครื่องบินโดยสารและเครื่องบินขนส่งสินค้าใหม่จำนวน 39,020 ลำภายในปี 2040 ซึ่งจะทำให้ฝูงบินทั่วโลกมีจำนวน 46,720 ลำ ซึ่งตัวเลขการคาดการณ์ดังกล่าวยังคงใกล้เคียงกับการคาดการณ์ในปี 2019 ก่อนที่จะเกิดการระบาดของ COVID-19 ที่คาดว่าจะมีเครื่องบินใหม่จำนวน 39,210 ลำ ภายใน 20 ปีข้างหน้า

แอร์บัสระบุว่าเกือบ 40% ของเครื่องบินใหม่ในอุตสาหกรรมนี้จะถูกนำมาทดแทนไปสู่เครื่องที่ประหยัดเชื้อเพลิงและลดการปล่อยคร์บอนอย่างเร่งด่วน โดยเมื่อเทียบกับเครื่องบินรุ่นก่อน ๆ เครื่องบินรุ่นใหม่ล่าสุดประหยัดเชื้อเพลิงได้ 15-20% ซึ่งช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ซึ่งส่งผลต่อภาวะโลกร้อน

“ภายในปี 2040 เครื่องบินพาณิชย์ส่วนใหญ่จะเป็นเครื่องบินรุ่นล่าสุด เพิ่มขึ้นจาก 13% ในปัจจุบัน” แถลงการณ์ของแอร์บัสระบุ

โดยในช่วง 10 เดือนแรก แอร์บัสกลับมามีกำไรและส่งมอบเครื่องบินได้ 460 ลำ ส่วนคู่แข่งอย่าง ‘โบอิ้ง’ ผู้ผลิตเครื่องบินสัญชาติอเมริกายังคงขาดทุนอยู่ และได้จัดหาเครื่องบินได้เพียง 268 ลำ ทว่าโบอิ้งคาดการณ์การส่งมอบใหม่ในอุตสาหกรรมเป็นจำนวน 43,610 ลำ ภายในปี 2040 หรือใกล้เคียงกับการคาดการณ์เดิมที่ 43,315 ลำ

ปัจจุบัน ปริมาณการเดินทางทางอากาศทั่วโลกเริ่มฟื้นตัวจากภาวะโรคระบาดที่ลดลง แม้ว่าในเดือนต.ค. จะยังคงอยู่ในระดับครึ่งก่อนจะเกิดการระบาดก็ตาม โดยคาดว่าตลาดจะกลับสู่ระดับก่อนเกิดโรคระบาดในช่วงปี 2023-2025 เท่านั้น โดยกลุ่มชนชั้นกลางซึ่งมีแนวโน้มว่าจะบินได้มากที่สุด ซึ่งจะมีจำนวนเพิ่มขึ้น 2 พันล้านคน คิดเป็น 63% ของประชากรโลก โดยเอเชียจะมีการเติบโตจะเร็วที่สุด และจีนจะเป็นตลาดภายในประเทศที่ใหญ่ที่สุด

“ในขณะที่สูญเสียการเติบโตไปเกือบ 2 ปีในช่วงโควิด แต่การกลับมาของผู้โดยสารได้แสดงให้เห็นถึงความยืดหยุ่น เราเห็นการเติบโตที่ 3.9% ต่อปี” Christian Scherer ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายการพาณิชย์และหัวหน้า Airbus International กล่าว

Source

“กีโยม ฟอรี่” ซีอีโอ Airbus ให้สัมภาษณ์กับหนังสือพิมพ์สวิส NZZ am Sonntag ว่า เขาคาดว่าการเดินทางโดยเครื่องบินกำลังค่อยๆ กลับมาใกล้เคียงกับช่วงก่อนเกิดโรคระบาด COVID-19 และสายการบินต่างๆ กำลังกลับมาให้ความสำคัญกับผังที่นั่งชั้น “บิสซิเนส คลาส” บนเครื่องบิน

ขณะนี้การเดินทางโดยเครื่องบินยังอยู่ในช่วงวิกฤต แม้ว่าการฉีดวัคซีนในกลุ่มประเทศพัฒนาแล้วถือว่าคืบหน้าไปมาก แต่เนื่องจากการวิดีโอคอลล์หรือประชุมออนไลน์เข้ามาแทนที่การประชุมแบบพบตัวจริง ทำให้ยังเป็นที่กังขาอยู่ว่าเมื่อไหร่ที่การบินของกลุ่มนักธุรกิจจะกลับมา

อย่างไรก็ตาม ฟอรี่กล่าวว่า แนวคิดในการบริหารจัดการธุรกิจขององค์กรกำลังเปลี่ยนไป

“บริษัทเข้าใจแล้วว่า ในจุดๆ หนึ่งพวกเขาต้องกลับไปพบลูกค้าหรือซัพพลายเออร์แบบเจอหน้ากันจริงๆ อีกครั้ง ในที่สุดพวกเขาต้องกลับไปที่หน้างานจริงเพื่อพัฒนาสินค้าหรือสร้างโรงงาน” ฟอรี่กล่าว

“นั่นคือสิ่งที่สายการบินบอกกับเรา เพราะพวกเขาต้องตัดสินใจว่าผังที่นั่งบนเครื่องบินจะเป็นอย่างไรในอนาคต และเราเห็นแล้วว่าพวกเขาตัดสินใจจะวางผังจำนวนที่นั่งชั้นบิสซิเนส คลาสเท่าๆ กับช่วงก่อนเกิดโรคระบาด”

แต่เมื่อผู้สื่อข่าวถามว่า เขาคิดว่าจำนวนนักเดินทางธุรกิจจะกลับมามากเท่าไหร่ ฟอรี่ยอมรับว่าที่นั่งส่วนนี้อาจจะไม่ฟื้นตัวกลับมาเท่าเก่า

“อาจจะน้อยกว่าเดิมเล็กน้อย แต่อย่างหนึ่งที่ชัดเจนคือคนยังต้องการกลับมาบิน อาจจะไม่มากกว่าช่วงก่อนเกิดโรคระบาดแต่น่าจะไม่น้อยกว่านั้น”

• ‘Airbus’ คัมเเบ็ก ลุยเพิ่มกำลังผลิต ‘เครื่องบิน’ รุ่นเล็ก A320 รับธุรกิจการบินฟื้นตัวหลังวิกฤต

ในแง่ดีมานด์ของบิสซิเนส คลาสขณะนี้ เว็บไซต์ Traveller Australia รายงานว่า ตลาดระยะนี้มีความต้องการที่นั่งบิสซิเนส คลาสมากขึ้น เนื่องจากนักท่องเที่ยวที่พร้อมออกเดินทางทันทีหลังโรคระบาดเริ่มคลี่คลาย มักจะมีเงินสดในมือมากหรือมีไมล์สะสมค้างอยู่สูงมาก ทำให้ต้องการซื้อหรือแลกเป็นที่นั่งชั้นธุรกิจซึ่งโอ่โถงกว่า ได้รับบริการอาหารที่ดีกว่า และนั่งห่างจากคนอื่นๆ มากกว่าชั้นประหยัด

นอกจากชั้นธุรกิจแล้ว ที่นั่งอีกประเภทที่คาดว่าจะมาแรงหลังเริ่มเปิดการท่องเที่ยวช่วงแรกคือ “พรีเมียม อีโคโนมี” โดย ร็อบ มอร์ริส หัวหน้าฝ่ายที่ปรึกษาสากล Cirium บริษัทวิเคราะห์ดาต้าด้านการบิน มองว่าที่นั่งพรีเมียม อีโคโนมีอาจจะเป็นกุญแจหลักของการฟื้นตัวในธุรกิจการบิน และเป็นที่นั่งที่สร้างกำไรได้สูงกว่าชั้นธุรกิจด้วยซ้ำ

• “การบิน” เริ่มฟื้น! ยอดจองตั๋ว Lufthansa เข้าสหรัฐฯ-ยุโรปโต 300% คนแห่เที่ยวฤดูร้อน

เหตุผลเพราะชั้นพรีเมียม อีโคโนมีเหมือนเป็น ‘ตรงกลาง’ ระหว่างราคาที่ไม่สูงมากของชั้นประหยัด กับความนั่งสบายและบริการดีกว่าของชั้นธุรกิจ เหมาะกับกลุ่มนักธุรกิจที่จะกลับมาบินแต่องค์กรมีงบประมาณน้อยลง และกลุ่มนักท่องเที่ยวที่อยากกลับมาบินด้วยความรู้สึกที่สบายกว่าเดิม

Source: Reuters, Traveller

โดยประกาศแผนการผลิตให้กับเหล่าซัพพลายเออร์ เพื่อให้ ‘เตรียมความพร้อม’ เพิ่มอัตราการเพิ่มในระยะยาวเพื่อให้สอดคล้องกับการฟื้นตัวที่คาดไว้

Airbus จะเพิ่มกำลังการผลิตเครื่องบินรุ่น A320 แบบมีช่องทางเดินเดียว (Single-aisle) ที่มักใช้ในการเดินทางระยะสั้น ให้สูงกว่าระดับก่อนการระบาดภายในช่วง 2 ปีนี้ เนื่องจากการเดินทางภายในประเทศฟื้นตัวดีได้ โดยเฉพาะในสหรัฐฯ และจีน

“ธุรกิจการบินกำลังเริ่มฟื้นตัวจากวิกฤตโควิด -19” Guillaume Faury ซีอีโอของ Airbus กล่าว

ปัจจุบัน Airbus สามารถผลิตเครื่องบิน A320 ได้ 40 ลำต่อเดือน เเละมีเเผนจะเพิ่มเป็น 45 ลำต่อเดือนในช่วงไตรมาสสุดท้ายของปีนี้

จากนั้น เหล่าซัพพลายเออร์ ต้องเตรียมตัวรับการเพิ่มอัตราการผลิตเครื่องบิน A320 เป็นระดับ 64 ลำต่อเดือนภายในไตรมาส 2/2023 ขยับไปสู่ระดับ 70 ลำต่อเดือนให้ได้ภายในปี 2024 และสู่ระดับ 75 ลำต่อเดือนให้ได้ภายในปี 2025

นับว่าเป็นเเผนการกลับมาผลิตเครื่องบินครั้งใหญ่ของ Airbus ที่มีอัตราการผลิต ’มากกว่า’ ช่วงก่อนการแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 ที่สามารถผลิตเครื่องบินได้เเค่ 60 ลำต่อเดือน

บริษัท มองว่า หากสถานการณ์โรคระบาดดีขึ้นเรื่อยๆ ประเทศต่างๆ เริ่มเปิดพรมเเดนได้ ก็จะเริ่มขยายการผลิตเครื่องบินรุ่น A350 ที่มีขนาดใหญ่กว่ารุ่น A320 เเละเหมาะกับการเดินทางระยะไกล เพิ่มเป็นอัตรา 6 ลำต่อเดือนภายในช่วงฤดูใบไม้ร่วงปี 2022

เป้าหมายการผลิตเครื่องบินของ Airbus ครั้งนี้ เป็นเหมือนการเรียกความเชื่อมั่นในการฟื้นตัวของการเดินทางระหว่างประเทศ ท่ามกลางการกระจายวัคซีนที่มีความคืบหน้า

สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ คาดว่าจำนวนผู้โดยสารทั่วโลกจะฟื้นตัวขึ้นมาสู่ระดับ 52% ในปีนี้ และจะเกินระดับดังกล่าวในช่วง 2 ปีหลังจากที่พรมแดนกลับมาเปิดได้อีกครั้ง

• คู่ปรับ “Boeing – Airbus” ร่วมชะตากรรมโควิด ขาดทุนยับกว่าที่คาด ลดผลิตเครื่องบิน ปลดพนักงานเพิ่ม

ที่มา : aviationpros , theengineer , financial times 

Airbus ประกาศเปิดตัวคอนเซ็ปต์เครื่องบินพลังงานไฮโดรเจน ZEROe แบ่งออกเป็น 3 แบบย่อย ได้แก่ เครื่องบินเครื่องยนต์เทอร์โบแฟน เครื่องบินเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อป และเครื่องบินแบบตัวถังกับปีกผสานเป็นชิ้นเดียวกัน โดยคาดว่าจะสามารถนำมาใช้ได้จริงปี 2035

ยกตัวอย่างนวัตกรรมที่จะใช้ในคอนเซ็ปต์เครื่องบินขณะนี้ เช่น เครื่องบินเครื่องยนต์เทอร์โบแฟน จะจุผู้โดยสารได้ 120-200 ที่นั่ง บินได้ไกล 2,000 ไมล์ทะเล บริษัทอธิบายว่าพลังงานที่ใช้จะมาจาก “เครื่องยนต์กังหันก๊าซแบบดัดแปลงโดยใช้ไฮโดรเจนผ่านการสันดาปแทนน้ำมันเครื่องบิน” โดยไฮโดรเจนเหลวจะถูกกักเก็บไว้ด้านหลังผนังกั้นแรงดันท้ายซึ่งอยู่ด้านท้ายเครื่องบิน

“แนวคิดเหล่านี้จะช่วยให้เราคิดค้นและพัฒนาการออกแบบและรูปแบบของเครื่องบินพาณิชย์ที่ไม่ปล่อยมลภาวะในสภาพอากาศเป็นครั้งแรกของโลก” กิลโยม โฟว์รี่ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร Airbus กล่าว

ศักยภาพเครื่องยนต์พลังงานไฮโดรเจน

ปัจจุบันการใช้พลังงานไฮโดรเจนในอากาศยานยังไม่เป็นที่นิยม แต่สำหรับการขนส่งทางบกเริ่มมีการใช้เทคโนโลยีนี้แล้ว แม้จะยังเป็นตลาดขนาดเล็กอยู่ ยกตัวอย่างเช่น รถประจำทางพลังงานไฮโดรเจนเริ่มทดลองใช้งานแล้วที่กรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ

หรือบริษัท Alstom ในยุโรป ได้พัฒนารถไฟชื่อ Coradia iLint เป็นรถไฟที่ใช้ประโยชน์จากเทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิง (fuel cell) เพื่อแปลงออกซิเจนและไฮโดรเจนเป็นพลังงานไฟฟ้า ตามที่บริษัทระบุ รถไฟขบวนนี้วิ่งด้วยความเร็วสูงสุดที่ 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เดินขบวนได้เงียบ และปล่อยของเสียเพียงแค่ไอน้ำและน้ำเท่านั้น

• คู่ปรับ “Boeing – Airbus” ร่วมชะตากรรม ขาดทุนยับกว่าที่คาด ลดผลิตเครื่องบิน ปลดพนักงานเพิ่ม
• แผนใหม่ของ Uber มุ่งพลังงานสะอาด ตั้งเป้าใช้ “รถยนต์ไฟฟ้า” แบบ 100% ทั่วโลก ภายในปี 2040

ในกลุ่มอากาศยาน มีอากาศยานที่ใช้เทคโนโลยีปลอดการปล่อยคาร์บอนหรือลดการปล่อยคาร์บอนแล้วเช่นกัน ตัวอย่างเมื่อเดือนมิถุนายนที่ผ่านมา มีการทดลองเครื่องบินพลังงานไฟฟ้าบินข้ามประเทศอังกฤษ และเป็นเที่ยวบินพาณิชย์ที่ใช้พลังงานไฟฟ้าเป็นครั้งแรกด้วย

ย้อนไปเดือนพฤษภาคม เครื่องบิน Cessna 208B Grand Caravan ขนาดเครื่องยนต์ 750 แรงม้า และเป็นเครื่องบินพลังงานไฟฟ้า ก็ได้ขึ้นบินเป็นครั้งแรกที่รัฐวอชิงตัน

ย้อนไปไกลกว่านั้น เมื่อปี 2016 มีการขึ้นบินเครื่องบินพลังงานแสงอาทิตย์ Solar Impulse 2 และบินไปรอบโลกสำเร็จโดยไม่ต้องใช้เชื้อเพลิงน้ำมันเลย แต่เป็นการบินที่แบ่งรอบบินขึ้นลงเป็น 17 ช่วง ไม่ได้บินจบในรอบเดียว

Source

ธุรกิจการบิน “ฟื้นตัวช้า” เเละต้องรออีกหลายปี ล่าสุด Boeing ผู้ผลิตเครื่องบินสัญชาติสหรัฐฯ รายงานผลประกอบการในไตรมาส 2 ขาดทุนถึง 2,400 ล้านเหรียญสหรัฐ (ราว 7.4 หมื่นล้านบาท) และรายได้ในช่วงเวลาเดียวกันลดลง 25% เหลือ 11,800 ล้านเหรียญสหรัฐ (ราว 3.6 เเสนล้านบาท)

Dave Calhoun ซีอีโอของ Boeing บอกว่า ตัวเลขในไตรมาส 2 “ย่ำแย่” กว่าที่คาดการณ์ไว้มาก สะท้อนให้เห็นว่าการเเพร่ระบาดของ COVID-19 นั้นส่งผลกระทบอย่างรุนเเรงต่ออุตสาหกรรมการบิน เเละสถานการณ์นี้ยังจะต้องคงอยู่ต่อไปอีกระยะหนึ่ง

“คงต้องใช้เวลาประมาณ 3 ปี กว่าที่อุตสาหกรรมการบินจะฟื้นตัวสู่ระดับก่อน COVID-19”

ด้วยปัจจัยความต้องการเดินทางที่ยังอยู่ในระดับต่ำ รวมถึงข้อจำกัดพรมเเดนเเละมาตรการควบคุมโรคในเเต่ละประเทศ ทำให้สายการบินชะลอการซื้อเครื่องบินใหม่ ทำให้ผู้ผลิตต้องเลื่อนการส่งสินค้าและบริการซ่อมบำรุงหลายด้าน

ก่อนหน้านี้ ทางสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) ออกมาปรับคาดการณ์ใหม่ว่า ธุรกิจการบินจะฟื้นตัวช้ากว่าที่คาด เเละต้องรอไปจนถึงปี 2024 กว่าที่จำนวนผู้โดยสารทั่วโลกจะกลับมาเท่าช่วงก่อนโรคระบาด เเละเเม้อัตราการเดินทางทางอากาศได้ผ่านจุดต่ำสุดไปเเล้ว เเต่อุตสาหกรรมการบินจะกลับมาฟื้นตัวอย่างช้าๆ เเละยังถือว่าอ่อนแออยู่มาก

• อุตสาหกรรมการบิน “ฟื้นตัวช้า” IATA คาดต้องรอถึงปี 2024 กว่าจะกลับมาได้เท่าช่วงก่อน COVID-19

Boeing ประกาศว่า จะลดการผลิตเครื่องบินตระกูล 777 และ 787 และเลื่อนการเปิดตัวเครื่องบินรุ่นใหม่อย่าง 777X ได้อย่างเร็วที่สุด คือภายในปี 2022

นอกจากนี้ Boeing ยืนยันอย่างเป็นทางการเเล้วว่าจะเลิกผลิตเครื่องบินเครื่องบินโดยสาร Boeing 747 จัมโบ้เจ็ต เจ้าของฉายา “ราชินีเเห่งท้องฟ้า” สัญลักษณ์ของการเดินทางระยะไกล ภายในปี 2022 นี้ จากการแพร่ระบาดของ COVID-19 ทำให้การเดินทางทั่วโลกต้องหยุดชะงัก เเละปัจจุบันสายการบินต่างๆ ก็หันมาใช้เครื่องบินรุ่นประหยัดเชื้อเพลิงกันมากขึ้น ตามเทรนด์ของยุคสมัย

• ปิดฉาก “ราชินีแห่งท้องฟ้า” เลิกผลิต Boeing 747 ในปี 2022 จากพิษไวรัส–เทรนด์ประหยัดพลังงาน

ขณะเดียวกัน Boeing ก็ต้องรีบปรับโครงสร้างองค์กรเพื่อพยุงธุรกิจให้อยู่รอด เนื่องจากคำสั่งซื้อเครื่องบินที่ลดฮวบ ด้วยการ “ปลดพนักงาน” ภายในสิ้นปีนี้ ซึ่งพนักงานของบริษัทราว 19,000 คน จากพนักงานทั่วโลกราว 1.6 เเสนคน จะต้องถูกเลิกจ้างก่อนกำหนด เเละล่าสุดก็เพิ่งมีการส่งข้อความถึงพนักงานว่า มีความเป็นไปได้ที่จะมีการปรับลดการจ้างงานเพิ่มเติมอีก

ด้านคู่ปรับตลอดกาลอย่าง Airbus ผู้ผลิตเครื่องบินรายใหญ่ สัญชาติฝรั่งเศส เปิดเผยผลการดำเนินงานในช่วง 6 เดือนแรกของปีนี้ว่า ขาดทุน 1,900 ล้านยูโร (ราว 7 หมื่นล้านบาท) รายได้ในช่วงเวลาเดียวกันลดลง 39% เหลือ 18,900 ล้านยูโร (ราว 6.9 เเสนล้านบาท) โดยอัตราการส่งมอบเครื่องบินในช่วงเวลานี้ลดลง 50% เหลือเพียง 196 ลำ ต่ำสุดในรอบ 16 ปี

Guillaume Faury ซีอีโอของ Airbus มองว่าวิกฤต COVID-19 คือปัจจัยที่ส่งผลกระทบรุนเเรงมากที่สุดตอนนี้ ซึ่งบริษัทได้ปรับลดการผลิตลงเเล้ว 40% รวมถึงการลดการผลิตเครื่องบินรุ่น A 350 ลงอีก เหลือเพียง 5 ลำต่อเดือน

สำหรับเเผนปรับโครงสร้างองค์กรของ Airbus จะมีการปลดพนักงานราว 15,000 คนภายในกลางปีหน้า ซึ่งส่วนใหญ่อยู่ในฝรั่งเศสและเยอรมนี จากพนักงานกว่า 1.35 เเสนคนทั่วโลก

ด้านสหภาพแรงงานฝรั่งเศส เรียกร้องให้ Airbus ชะลอการปรับโครงสร้างบริษัทออกไปก่อน โดยมองว่าการปลดพนักงานในครั้งนี้ “รุนแรงเกินไป” และอาจส่งผลกระทบที่รุนแรงกับอุตสาหกรรมการบินของยุโรปในอนาคต รวมถึงอาจทำให้ธุรกิจซัพพลายเออร์ขนาดเล็ก ได้รับผลกระทบอย่างรุนเเรง หาก Airbus ลดการผลิตลงในช่วง 2 ปีต่อจากนี้

ทั้งนี้ Boeing เเละ Airbus ครองส่วนแบ่งตลาดเครื่องบินพาณิชย์ทั่วโลกไปแล้ว 91% โดย Boeing ครองส่วนแบ่งตลาดอยู่ 45.69% และ Airbus ครองส่วนแบ่งอยู่ 45.35%

ที่มา : Reuters , Airbus.com

]]> 1290404 https://positioningmag.com/1276639 Sun, 03 May 2020 07:43:45 +0000 https://positioningmag.com/?p=1276639 COVID-19 สะเทือนอุตสาหกรรมการบินตั้งเเต่ต้นน้ำยันปลายน้ำ สายการบินบางแห่งเจอมรสุมต้องยื่นล้มละลาย ขณะที่ฝ่ายผู้ผลิตกำลังเเห่ปลดพนักงานเพื่อลดค่าใช้จ่าย

ล่าสุดเเหล่งข่าวผู้บริหารระดับสูง เปิดเผยกับ Financial Times ว่า Rolls-Royce Holdings ผู้ผลิตเครื่องยนต์ของเครื่องบินรายใหญ่จากเกาะอังกฤษ กำลังตัดสินใจที่จะปลดพนักงานกว่า 8 พันคน จากพนักงานทั่วโลก 5.2 หมื่นคน โดยจำนวนนี้เป็นพนักงานในสหราชอาณาจักรราว 2.3 หมื่นคน ซึ่งบริษัทคาดว่าจะแจ้งจำนวนพนักงานที่จะเสียตำแหน่งได้อย่างเเน่ชัด ภายในสิ้นเดือนพ.ค.นี้

โดยคาดการณ์ว่าบริษัทจะลดพนักงานส่วนใหญ่ในสหราชอาณาจักร รวมไปถึงในสิงคโปร์และเยอรมนี อย่างไรก็ตาม จากการสอบถามของ Reuters ทางสหภาพเเรงงานของสหราชอาณาจักรยังไม่ได้เเสดงความคิดเห็นต่อกรณีนี้

ขณะเดียวกัน การปลดพนักงานกว่า 15% นี้จะทำควบคู่ไปกับเเผนการประหยัดค่าใช้จ่าย 750 ล้านยูโร (ราว 2.6 หมื่นล้านบาท) ที่จะต้องดำเนินการต่อไป หนึ่งในนั้นคือการลดเงินเดือนทั่วพนักงานทั่วโลกลงอย่างน้อย 10% ในปีนี้

สำหรับเเผนการปลดพนักงานของ Rolls-Royce ครั้งนี้ถือว่า “หนักกว่า” เหตุวินาศกรรม 9/11 เมื่อปี 2001 ที่บริษัทเคยปลดพนักงานกว่า 5 พันคน

ในช่วงการระบาดของ COVID-19 หลายประเทศต้องออกมาตรการล็อกดาวน์ งดการเดินทางทั้งในเเละต่างประเทศ ทำให้สายการบินต่างๆ ต้องจอดเครื่องบินไว้ชั่วคราว ต้องระงับเเผนสั่งซื้อเครื่องบินใหม่ ซึ่งส่งผลโดยตรงต่อธุรกิจของ Rolls-Royce ที่เป็นผู้ผลิต “เครื่องยนต์” ให้กับเครื่องบินทั้ง Airbus, Boeing เเละเจ้าอื่นๆ อีกมากมาย

ก่อนหน้านี้ Boeing ยักษ์ใหญ่ผู้ผลิตเครื่องบินแห่งสหรัฐฯ ก็เพิ่งประกาศเตรียมปลดพนักงาน 16,000 คน หลังไตรมาสแรกรายได้หดไปแล้ว 26% และขาดทุน 641 ล้านดอลลาร์สหรัฐ

อ่านเพิ่มเติม : Boeing ปลดพนักงาน 16,000 คน หลังประเมิน “อุตสาหกรรมการบิน” จะไม่ฟื้นอีกหลายปี

ที่มา : Reuters, BBC