เพียงแค่ 2 เดือน คือช่วงพฤษภาคม – มิถุนายน 2551 นกแอร์ขาดทุนไปแล้ว 104 ล้านบาท จากพิษน้ำมันที่ราคาพุ่งขึ้นมาแตะเกือบ 150 เหรียญสหรัฐ ลบกำไรและความหวังที่มีมาตลอด 3 ปี ว่า “นกแอร์” จะเป็น Fighting Brand ของการบินไทยรักษาฐานลูกค้าอีกกลุ่มนี้ในตลาดโลว์คอสต์แอร์ไลน์ แต่สภาพวันนี้ไม่ต่างอะไรกับ “นก” ที่ปีกหักไปแล้วข้างหนึ่ง ขณะที่บริษัทแม่อย่างการบินไทยในฐานะผู้ถือหุ้นใหญ่ 39% เองก็ยังแทบเอาตัวไม่รอด
เวลานี้ “นกแอร์” จึงต้องบินด้วยตัวเอง ทั้งการเลือกเฉือนเนื้อเพื่อรักษาชีวิต ยกเลิกเส้นทาง ลดเที่ยวบิน การขึ้นค่าตั๋วโดยสาร โดยไม่ต้องรอว่าการบินไทยจะขึ้นค่าตั๋วไปแล้วหรือไม่ และการเตรียมที่จะซื้อประกันความเสี่ยง “น้ำมัน” (Hedge) ด้วยตัวเอง พร้อมกับถึงเวลาทบทวน Positioning อย่างชัดเจนว่าจะเป็นแอร์ไลน์แบบใด และเพื่อกลุ่มเป้าหมายใด โดย “การบินไทย” ส่งผู้บริหาร และมือการเงินอย่าง “วิชิต สุรพงษ์ชัย” ประธานกรรมการบริหาร ธนาคารไทยพาณิชย์ ในฐานะกรรมการการบินไทยเข้ามาดูแลบริหารจัดการ “นกแอร์” อย่างใกล้ชิด
กลางเดือนกรกฎาคม 2551 “พาที สารสิน” ในฐานะซีอีโอ ให้สัมภาษณ์ POSITIONING บอกว่า ตั้งแต่ต้นปีที่ผ่านมา โดยเฉพาะพฤษภาคม-มิถุนายน เป็นช่วงที่ยากลำบากที่สุดของสายการบิน “ทุกคนมีปัญหาเหมือนกันหมด ราคาน้ำมันเป็นตัวหลักทำลายธุรกิจ”
นี่คือประโยคที่ผู้บริหารแอร์ไลน์ต่างพูดซ้ำกันอย่างอัตโนมัติ
“พาที” บอกว่าในฐานะผู้บริหารสายการบินวันนี้ เขาต้องเปลี่ยนแนวคิดจากเดิมอย่างสิ้นเชิง จากเดิมที่เคยคิดเส้นทางบินใหม่ หรือแง่มุมทางการตลาดใหม่ๆ มาใช้ ทุกวันนี้เขาตื่นขึ้นมาตี 3 ตี 4 เขาต้องเปิดทีวีดูช่อง CNBC เพื่อดูรายงานราคาน้ำมันเป็นสิ่งแรก
“สิ่งที่เกิดขึ้นตอนนี้เป็น Drama ทำให้ต้องคิดตลอด ตื่นมาก็คิด พอดูหนังจบก็ต้องคิด” นี่คือสภาพที่เขาบอกว่ามีความ “หนักที่หัวสมอง” และไม่คาดคิดมาก่อนว่าจะเจอ
แต่นี่คือ “กระบวนการที่ต้องเกิดขึ้นในชีวิตการทำงาน” สำหรับ “พาที” วันนี้ ยังพยายามให้ “นกแอร์” บินต่อ แม้ต้องถอยหลังออกมาอีกหลายก้าว เพื่อเร่งแก้ไขจุดอ่อน ด้วยความหวังว่า “แบรนด์นกแอร์” ยังอยู่พร้อมกับธุรกิจใหม่ๆ ในอนาคต
เร่งสกัด “จุดอ่อน”
สภาพ “นกแอร์” ที่บาดเจ็บ “พาที” สรุปว่าน้ำมันคือปัจจัยหลัก และความรู้สึกของคนที่ไม่อยากบิน จากสภาพเศรษฐกิจและการเมือง จนแต่ละเที่ยวบินมีรายได้ไม่คุ้มค่าใช้จ่าย และทำให้นกแอร์ต้องทบทวนจุดอ่อนที่ผ่านมา แล้วพบว่า การพึ่งพิงการจัดการต้นทุนเรื่องน้ำมันกับการบินไทยอาจไม่ใช่ผลดี และการอยู่ใน Positioning ที่ขึ้นราคาตั๋วไม่ได้สะดวก ทำให้มีรายได้ไม่เพียงพอ
1 .ไม่ได้ Hedge น้ำมันด้วยตัวเอง แต่พึ่งพิงกับนโยบายการ Hedge น้ำมันของการบินไทย ที่ทำเพียงประมาณ 20-30% เท่านั้น หากเทียบกับโลว์คอสต์แอร์ไลน์ที่เป็นคู่แข่งอย่างแอร์เอเชียแล้วมีการ Hedge ถึง 100%
ปัญหานี้ “พาที” บอกว่าเตรียมที่จะ Hedge ด้วยตัวเอง แต่ด้วยสภาพราคาน้ำมันที่ผันผวนเช่นนี้ ยังไม่รู้ว่าจะมีสถาบันการเงินใดรับหรือไม่
2. การขึ้นราคาตั๋วไม่ได้มาก แม้ต้นทุนน้ำมันจะสูงขึ้น จากที่เคยเป็นต้นทุนประมาณ 30% ของต้นทุนทั้งหมด ขึ้นมาเป็น 50% แม้จะเป็นจัดอยู่กลุ่มโลว์คอสต์แอร์ไลน์ แต่ด้วยการที่วาง Positioning อยู่กึ่งกลาง ระหว่างโลว์คอร์ส “ไทยแอร์เอเชีย” แต่ก็ไม่หรูเท่าสายการบินเต็มรูปแบบอย่าง “การบินไทย”
นกแอร์ จึงมีบริการที่แตกต่างจากไทยแอร์เอเชีย เช่น การให้สิทธิระบุที่นั่ง การใช้อุปกรณ์ และเครื่องไม้เครื่องมือของการบินไทย ตั้งแต่เครื่องบิน จนถึงการซ่อมบำรุง การมีที่นั่ง Business Class ซึ่งแต่ละจุดเป็นต้นทุนที่มากกว่า
ขณะเดียวกันหากการบินไทยยังไม่ขึ้นราคาตั๋ว “นกแอร์” ที่เคยมีราคาตั๋วถูกกว่าการบินไทย ก็ไม่สามารถขึ้นได้ เพราะหากแพงกว่า ผู้โดยสารย่อมเลือก “การบินไทย” มากกว่า และที่สำคัญการขายตั๋วล่วงหน้า 3 เดือน โดยที่ในเวลาต่อมาน้ำมันขึ้นราคา ก็เป็นภาระของสายการบิน เพราะไม่สามารถตามไปเก็บผู้โดยสารได้เมื่อถึงเวลาที่เขามาบิน
ณ วันนี้ “นกแอร์” ได้ปรับค่าโดยสารขึ้นบ้างแล้ว แต่ยังคงรักษาความต่างของราคาระหว่างไทยแอร์เอเชีย และการบินไทย เฉลี่ยประมาณ 300 บาท หรือบางเส้นทางอาจพอๆ กับการบินไทยไปแล้ว โดยเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 2,500 บาทต่อเที่ยว และ 2,800-2,900 บาท แบบที่สามารถเปลี่ยนวันเดินทางได้ ทำให้ขณะนี้มีกำไรจากการขายตั๋วเฉลี่ย 250 บาทต่อที่นั่ง
3. เปิดเส้นทางบินผิดจังหวะ เส้นทางบินในประเทศอาจไม่เป็นปัญหามากนักสำหรับ “นกแอร์” แต่สำหรับเส้นทางบินระหว่างประเทศเป็นบทเรียนสำคัญทำให้รู้ว่า ถ้าผิดจังหวะ ก็เจ็บหนักแน่นอน
พฤษภาคม 2550 นกแอร์เปิดบินกรุงเทพ-บังกาลอร์ อินเดีย และเดือนตุลาคม 2550 เปิดบินกรุงเทพ-ฮานอย ในขณะนี้ราคาน้ำมันเริ่มไต่ขึ้นมาใกล้ๆ 100 เหรียญสหรัฐต่อบาร์เรล แม้จะมีอัตราบรรทุกผู้โดยสาร Load Factor) กว่า 80% แต่ก็สู้ต้นทุนน้ำมันไม่ได้
ในที่สุด “นกแอร์” ก็ต้องพับปีกหยุดบินทั้งสองเส้นทาง พร้อมกับสิ่งที่ “พาที”รู้ว่า “ธุรกิจสายการบินนั้นจังหวะในการเปิดสำคัญ จังหวะผิด ก็เจ็บเหมือนกัน”
เพราะฉะนั้นตอนนี้ถ้าใครถามเรื่องการขยายเส้นทางบิน “พาที” บอกว่า “Forget it เลย ผมบอกได้เลยว่าไม่จำเป็นต้องขยาย ถ้าเร็วเกินไปอาจมีปัญหา เพราะฉะนั้นคนที่มีเครื่องบินเยอะตอนนี้จะเสียเปรียบมากกว่าได้เปรียบ หลายคนมีมากกว่าเราเยอะ เราถือว่าได้เปรียบ เพราะเครื่องบินเราน้อยกว่า”
หยุดบิน ลดเงินเดือน ขายประกัน
หนทางแก้ไขสำหรับ “นกแอร์” คือการหยุดบินบางเส้นทาง และลดเที่ยวบินประมาณ 35% เลือกบินเฉพาะเส้นทางที่คุ้มทุนจริงๆ ซึ่งเป็นปลายทางจังหวัดหลักๆ เช่น เชียงใหม่ และยกเลิกเส้นทางบินต่างประเทศทั้งหมดที่เปิดไว้ 2 จุด คือ กรุงเทพ-ฮานอย และกรุงเทพ-บังกาลอร์ แต่ก็มีปัญหาเพิ่มขึ้น คือ เครื่องบินที่มีอยู่ถึง 9 ลำ แม้จอดไว้เฉยๆ ก็มีต้นทุน
9 ลำเป็นเครื่องที่เช่าจากการบินไทย 4 ลำ และเช่าจากต่างชาติ 5 ลำ เฉลี่ยค่าเช่าลำละ 4-5 ล้านบาทต่อเดือน “นกแอร์” คืนต่างชาติ 5 ลำ และเลือกเสียค่าปรับบางส่วน และเช่าของการบินไทยต่ออีก 4 ลำ โดยใช้บิน 3 ลำ อีก 1 ลำเป็นเครื่องบินสำรอง เพราะถึงอย่างไรการบินไทยก็เป็นบริษัทแม่ ที่ “นกแอร์” ยังต้องพึ่งพิงในการบำรุงรักษาอยู่
ส่วนระบบการจัดการในบริษัทที่มีพนักงานอยู่ 999 คน ถูกลดเงินเดือนบางส่วน โดยเฉพาะระดับผู้บริหารถูกลด 25% และเออรี่รีไทร์บางส่วน แต่ไม่มาก สำหรับลูกเรืออย่าง “แอร์โฮสเตส” มีประมาณ 100 คน ได้ร่วมมือกับบริษัทเมืองไทยประกันชีวิต เพื่อให้ “แอร์” ขายประกันบนเครื่องบิน เพื่อให้บริษัทประกันเป็นผู้จ่ายเงินเดือนให้ “แอร์”
นี่คือสิ่งที่ “พาที” บอกว่าเป็นวิธีการรักษาบุคลากรอย่างดีที่สุด เพราะคนเหล่านี้บริษัทมีต้นทุนในการ “เทรน” และเชื่อว่าธุรกิจการบินมีวงจรทั้งฟื้นและซบเซา ขณะนี้เป็นช่วงที่ย่ำแย่ แต่เมื่อฟื้นขึ้นมาแล้วสายการบินก็มีพนักงานเหล่านี้พร้อมให้บริการทันที
ความเชื่อของ “พาที” คือธุรกิจสายการบินมีอนาคตอยู่แล้ว เพราะสายการบินเป็น Commodity ชนิดหนึ่ง ตราบใดที่คนยังต้องการบินอยู่ ก็มีแอร์ไลน์มารองรับ
“4 ปีที่ผ่านมาเป็น Cycle Down Turn ที่ค่อนข้างรุนแรง ดิ่งเลยทีเดียว ตอนนี้ต้องพยายามประคองให้อยู่รอด และตราบใดที่เรายังขึ้นราคาได้ก็ยังได้เรื่อยๆ”
อนาคตจะเป็นอย่างไรต่อนั้น “พาที” บอกว่า ยังเชื่อว่าจะเห็น Up Turn ของสายการบิน แต่เพื่อความปลอดภัย ตอนนี้ต้องเริ่มแตกขยายไปหาธุรกิจใหม่ๆ เพื่อกระจายความเสี่ยง อย่างโรงแรมต้นทุนต่ำ แบบ Budget Hotel หรือแม้แต่ร้านอาหาร และธุรกิจอื่นๆ ที่แตกออกอย่างสุดขั้ว เพราะแนวคิดทำธุรกิจแบบ 1 egg in 1 Basket เสี่ยงเกินไป ควรมีธุรกิจที่หลากหลาย เพื่อที่ว่าธุรกิจใดอยู่ในช่วงขาลง ก็ยังมีธุรกิจอื่นที่ทดแทนได้ อย่างโมเดลของเวอร์จิ้นแอร์ไลน์ ของ “ริชาร์ด แบรนสัน” นักธุรกิจชาวอังกฤษ ที่ทำธุรกิจตั้งแต่สายการบินไปจนถึงธุรกิจเพลง และสื่อสาร
สำหรับ “นกแอร์” วันนี้แม้จะเจ็บหนัก แต่ยังบินได้ “พาที” บอกว่าส่วนหนึ่งเพราะผลของการสร้างแบรนด์ ช่วงนี้ เป็น Down Trend ทำให้ลูกค้าคิดว่าจะบินหรือไม่บิน และจะเลือกบินกับใคร เป็นสิ่งที่เราทำมาทั้งหมดวันนี้ ทำให้ “นกแอร์” เป็นทางเลือกของลูกค้า โดยเฉพาะกลุ่มเอสเอ็มอี เราทำตลาดได้ดีพอสมควรใน 4 ปีที่ผ่านมา ตอนนี้หักไป ปีกหนึ่ง ยังเหลืออีกปีกหนึ่ง ถือว่าเราสร้างแบรนด์ วาง Positioning ได้ดีพอสมควรว่าเราเป็นใครทำอะไรมา คือใจของเรา มี Passion ทำให้เราสามารถยืนได้ต่อ ไม่ใช่เดินหายไป นกแอร์เป็นทีมที่ค่อนข้าง Passion พอสมควร มีบางคนรู้สึกอยู่ใน Under Pressure เหมือนกัน แต่ภาพใหญ่คือ มี Passion ตลอดเวลา
การบินไทยทั้งเสริมทั้งสกัด
ความง่อนแง่นของ “นกแอร์” ไม่เพียงแต่เผชิญศึกวิกฤตน้ำมันเท่นั้น แต่เพราะมีการบินไทยเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ 39% ในด้านหนึ่งคือความได้เปรียบ ที่สามารถชูจุดขายมาตรฐานการบินไทยได้ แต่อีกด้านหนึ่งคือ “นกแอร์” มาชิงส่วนแบ่งตลาดในบางเส้นทางของการบินไทย
ตลอด 3 ปีที่ผ่านมา “นกแอร์” ยังต้องเผชิญกับภาวะกดดันตลอดเวลาว่าการบินไทยจะยุบ “นกแอร์” หรือไม่ ในมุมของ “พาที” ซึ่งมีชื่อเป็นผู้ถือหุ้นอยู่ 5% ด้วยนั้น บอกว่า การปิดนกแอร์จะมีผลกระทบมากกว่าการไม่ปิด และจริงๆ แล้วการบินไทยถือหุ้น 39% แต่ยังมีผู้ถือหุ้นอื่นๆ อีก การปิดคงต้องได้รับความเห็นชอบจากผู้ถือหุ้นอื่นด้วย
แม้รัฐบาลเคยมีแผนให้การบินไทยตั้งสายการบินลูกมาแล้วครั้งหนึ่งเมื่อหลายปีก่อน แต่ไม่สำเร็จ เพราะคนการบินไทยส่วนใหญ่ไม่เห็นด้วย แต่เมื่อ “ไทยแอร์เอเชีย” เริ่มบิน ผู้โดยสารเลือกไปโลว์คอสต์แอร์ไลน์มากขึ้น ทำให้ “นกแอร์” เกิดขึ้นเป็น Fighting Brand ให้การบินไทย
สำหรับวันนี้ เมื่อบัญชีของการบินไทยปรากฏว่า มีผลขาดทุนประมาณ 200 ล้านบาท จากการถือหุ้นในนกแอร์ ยิ่งทำให้อนาคตของ “นกแอร์” ไม่มั่นคงมากยิ่งขึ้น
รายชื่อผู้ถือหุ้นนกแอร์
รายชื่อผู้ถือหุ้น สัดส่วนการถือหุ้น
การบินไทย จำกัด (มหาชน) 39%
กองทุนบำเหน็จบำนาญข้าราชการ 10%
ทิพยประกันภัย จำกัด (มหาชน) 10%
ธนาคารกรุงไทย จำกัด (มหาชน) 10%
ทุนลดาวัลย์ จำกัด 6%
กองทุนเปิด ไทยทวีทุน 5%
คิง เพาเวอร์ อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด 5%
นาย พาที สารสิน 5%
นาย ศุภพงษ์ อัศวินวิจิตร 5%
หลักทรัพย์ ไทยพาณิชย์ จำกัด 5%
รวม 100%
เส้นทางบินปัจจุบัน “นกแอร์” (จุดบินปลายทางที่เลิกบินคือ ภูเก็ต สุราษฎร์ธานี เชียงราย อุบลราชธานี กระบี่ เส้นทางต่างประเทศ บังกาลอร์ และฮานอย)
กรุงเทพ-เชียงใหม่
กรุงเทพ-อุดรธานี
กรุงเทพ-นครราชสีมา
กรุงเทพ-ตรัง
กรุงเทพ-หาดใหญ่
Timeline นกแอร์
ปี 2547 กุมภาพันธ์
-ก่อตั้งสายการบิน “นกแอร์” ภายใต้บริษัท สกายเอเชีย จำกัด (Sky Asia Ltd.)
มีนาคม
-ทำแคมเปญที่ดึงความสนใจ เป็น “เรียลลิตี้โชว์ นกฮันท์” คัดเลือกแอร์โฮสเตส
กรกฎาคม
-สมเด็จพระเทพรัตนราชสุดา สยามบรมราชกุมารี ทรงเสด็จเป็นองค์ประธานในพิธีเปิดสายการบิน
นกแอร์อย่างเป็นทางการ
-เปิดบินเส้นทางกรุงเทพ-เชียงใหม่ และกรุงเทพ-อุดรธานี
ปี 2548 เมษายน
-สายการบินต้นทุนต่ำประกาศเรื่องค่าธรรมเนียมน้ำมันในอัตรา 200 บาท และอัตรา 400 บาท (ขึ้นอยู่กับกฎเกณฑ์ ของแต่ละจุดหมายปลายทาง)
ธันวาคม
-ลดค่าธรรมเนียมน้ำมัน เป็นสายการบินแรกของโลก จากราคา 300 บาท ต่อที่นั่ง เหลือเพียง 200 บาท ต่อที่นั่ง (ราคานี้ยังไม่รวมภาษีมูลค่าเพิ่ม)
ปี 2549 มกราคม
-เปลี่ยนชื่อบริษัทเป็นบริษัทสายการบินนกแอร์ จำกัด
เมษายน
-นกแอร์ เพิ่มค่าธรรมเนียมน้ำมันจาก ราคา 200 บาท ต่อที่นั่ง ขึ้นเป็น 300 บาท ต่อที่นั่ง
-ทำเอ็มวีโปรโมต โดยมีผู้บริหารแสดง ร้อง เล่นเต้นเองชุด “ไปทะเลกันดีกว่า”
ปี 2550
-พฤษภาคม
เปิดเส้นทางกรุงเทพ-บังกาลอร์ อินเดีย
-กรกฎาคม
นกแอร์ฉลองครบรอบ 3 ปี ด้วยโปรโมชั่น “3 ขวบ 3 บาท” จำนวน 33,000 ที่นั่ง
-ตุลาคม
เปิดเส้นทางบินกรุงเทพ-ฮานอย
ปี 2551 พฤษภาคม-มิถุนายน
-วิกฤตน้ำมันทำให้ขาดทุนภายใน 2 เดือนถึง 104 ล้านบาท
-เริ่มยกเลิกเส้นทางบิน ลดเที่ยวบิน และลดเงินเดือนพนักงาน
