ประเทศไทยมีการผลิต “มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า” แบรนด์ของตัวเองแล้ว โดยผู้ผลิตไม่ใช่บรรษัทขนาดยักษ์แต่เป็น “สตาร์ทอัพ” ที่มีความฝันยิ่งใหญ่อย่าง “ETRAN” ภายใต้การนำของ “สรณัญช์ ชูฉัตร” เด็กลาดกระบังที่กล้าทุ่มพัฒนาสิ่งที่ทุกคนมองว่า “ยาก” มานาน 6 ปี กว่าจะมาถึงวันนี้
มอเตอร์ไซค์รุ่นล่าสุดของ ETRAN (อีทราน) คือรุ่น MYRA (ไมร่า) สามารถทำความเร็วได้สูงสุด 120 กม./ชม. อัตราเร่ง 0-100 กม. ภายใน 7 วินาที พูดง่ายๆ คือขับขี่ได้เหมือนกับมอเตอร์ไซค์ใช้น้ำมัน ลบภาพมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าสำหรับแม่บ้านจ่ายตลาดที่คนไทยคุ้นเคย
ที่สำคัญ รุ่น MYRA ไม่ได้เป็นเพียงโปรโตไทป์แล้ว แต่มีการผลิตจริงด้วยกำลังผลิต 500 คันต่อเดือน ทุกชิ้นส่วนยกเว้นแบตเตอรีผลิตในประเทศไทย และออกแบบด้วยทีมงานคนไทย ปัจจุบันมียอดจองครบ 1,000 คันแล้ว ทำให้บริษัทเพิ่มเป้าหมายยอดขายเป็น 2,000 คันภายในปีนี้
“สรณัญช์ ชูฉัตร” ผู้ร่วมก่อตั้งและซีอีโอ บริษัท อีทราน (ประเทศไทย) จำกัด
ผู้ก่อตั้งมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าแบรนด์นี้คือ “สรณัญช์ ชูฉัตร” ซีอีโอวัย 33 ปีของ บริษัท อีทราน (ประเทศไทย) จำกัด เขาก่อตั้งบริษัทขึ้นในรูปแบบสตาร์ทอัพเมื่อปี 2558 และอดทนฝ่าฟันมานาน 6 ปีจนในที่สุดบริษัทได้รับเงินลงทุนรอบ Series A มูลค่ารวม 3.5 ล้านเหรียญสหรัฐ หรือประมาณ 100 ล้านบาท ซึ่งเป็นจุดเปลี่ยนให้บริษัทได้ขยายการผลิต
เหตุใดสรณัญช์จึง ‘กล้า’ พอที่จะเริ่มก่อตั้งแบรนด์มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าซึ่งเห็นหนทางที่ ‘ยาก’ มาตั้งแต่ต้น แถมยังเริ่มตั้งแต่ช่วงที่สาธารณชนไทยยังไม่สนใจยานยนต์ไฟฟ้า Positioning ขอชวนไปเจาะเส้นทางของ ETRAN ก่อนจะมาถึงจุดนี้กัน
ความเป็น ‘ผู้ประกอบการ’ ที่คิดเร็ว ทำเลย
“เรามีความเป็นผู้ประกอบการอยู่แล้ว อยากจะลองทำนั่นทำนี่หลายอย่าง เคยทำธุรกิจไป 11 อย่าง ตอนนี้เหลืออยู่ 6 อย่าง” สรณัญช์เริ่มเล่าถึงความเป็นตัวตนของเขาที่ทำให้เกิดแบรนด์ ETRAN ขึ้น
โดยสรณัญช์เรียนจบสาขาออกแบบอุตสาหกรรม คณะสถาปัตยกรรม ศิลปะ และการออกแบบ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง โดยเชี่ยวชาญด้านการออกแบบยานยนต์
“ตอนเรียนอยู่ อาจารย์มักจะบอกเราว่า ‘ในไทยไม่มีงานรองรับหรอกนะ เพราะเราไม่มีแบรนด์รถยนต์ของตัวเอง’” สรณัญช์กล่าว
จนมีวันหนึ่ง คนขับรถเราไม่มา เราก็เลยต้องนั่งวินมอ’ไซค์ ปรากฏว่ามันเป็นสภาพที่แย่มาก รถแบบนี้ไม่เหมาะกับการขนส่งคน มลภาวะที่พี่วินต้องเจอก็เยอะมาก
เมื่อจบมาเขาจึงมาตั้งบริษัทรับออกแบบของตัวเอง โดยรับจ้างออกแบบทุกอย่างที่ลูกค้าต้องการ บริษัทหลักของเขาประสบความสำเร็จระดับหนึ่ง พร้อมๆ กับการร่วมเป็นหุ้นส่วนลองทำธุรกิจอื่นๆ ตามแต่โอกาสที่เข้ามา
“จนมีวันหนึ่ง คนขับรถเราไม่มา เราก็เลยต้องนั่งวินมอ’ไซค์ ปรากฏว่ามันเป็นสภาพที่แย่มาก รถแบบนี้ไม่เหมาะกับการขนส่งคน มลภาวะที่พี่วินต้องเจอก็เยอะมาก พอลงจากมอเตอร์ไซค์ได้เราก็คิดขึ้นมาว่า ‘เออ เราเคยออกแบบรถนี่หว่า’ ก็เลยโทรฯ หาเพื่อนๆ ที่เรียนด้วยกันที่ลาดกระบังว่าให้มาคอนโดฯ เราเลยคืนนี้”
มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้ารุ่น PROM ออกจำหน่ายจริงในปี 2560 สองปีหลังเริ่มก่อตั้งบริษัท
กลุ่มเพื่อนลาดกระบัง 5 คนจึงมารวมตัวกันในคอนโดฯ ของสรณัญช์เพื่อระดมไอเดีย “แก้ไข” ข้อบกพร่องของรถมอเตอร์ไซค์ของพี่วิน โดยที่ประชุมเห็นโจทย์ตรงกัน 2 ข้อคือ ทำอย่างไรให้รถเหมาะกับการส่งคน และทำอย่างไรให้คุณภาพชีวิตคนบนถนนดีขึ้น ลดมลภาวะ
3 เดือนหลังจากนั้น ภาพร่างของมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้ารุ่น PROM (พร้อม) ก็ออกมา เป็นดีไซน์ให้ระหว่างที่นั่งของคนขับกับคนซ้อนมีช่องตรงกลางไว้วางขาได้สบายๆ
ออกสตาร์ทการเดินทาง
หลังจากนั้นสรณัญช์และทีมได้เข้าร่วม Digital Ventures Accelerator ของธนาคารไทยพาณิชย์ และได้รางวัล Popular Vote มาครอง โดยทีมเขาเป็นรายเดียวที่ทำธุรกิจที่เป็นฮาร์ดแวร์ ท่ามกลางเพื่อนๆ ที่เป็นเทคสตาร์ทอัพพัฒนาซอฟต์แวร์
“เราเห็นตั้งแต่วันแรกว่าการทำสิ่งนี้มันยาก เพราะมันต้องมีปั๊มเป็นระบบนิเวศ” สรณัญช์กล่าวถึงความท้าทายที่ทุกคนเห็นตรงกัน
รุ่น KRAF เปิดตัวปี 2562
การร่วม Digital Ventures Accelerator ทำให้ทีม ETRAN ไปสะดุดตา ปตท. พวกเขาได้เซ็น MOU เพื่อวิจัยพัฒนาร่วมกันในประเด็นที่เกี่ยวกับยานยนต์ไฟฟ้า โดยแบรนด์ ETRAN มีการนำเทคโนโลยีวัสดุคอมโพสิทจากมันสำปะหลังของ ปตท. มาใช้จริงในเวลาต่อมา เพื่อตอบโจทย์จุดประสงค์ของบริษัทที่ต้องการลดมลภาวะในทุกขั้นตอนการผลิต
การจับมือกับ ปตท. ยังทำให้ ETRAN ได้ร่วมออกบูธมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้ากับ ปตท. หลายครั้ง ในช่วงนั้นพวกเขามีโปรโตไทป์รุ่น KRAF (คราฟ) ออกมาโชว์ตัวแล้ว โดยวางตำแหน่งการตลาดให้เป็นมอเตอร์ไซค์พรีเมียมสำหรับคนรักรถ (ปัจจุบันมีการผลิตจำหน่ายไปแล้ว 50 คัน) ซึ่งทำให้มีคนรู้จักแบรนด์มากขึ้นและเป็นช่องทางพูดคุยรับ feedback กับกลุ่มที่นับว่าเป็น ‘Early Adopter’ ของมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า
เกือบล้มเลิก แต่ลุกขึ้นใหม่เพราะ ‘ไรเดอร์’
สตาร์ทอัพอย่างอีทรานจะไปต่อได้ต้องมีเงินทุน นอกจากเงินส่วนตัวแล้วสรณัญช์มีการระดมทุนจากลูกค้าของบริษัทตัวเองที่สนิทสนมกัน ร่วมลงขันแบบ Angel Investor และจากการผลิตรถโปรโตไทป์จำหน่ายก็ทำให้บริษัทพอมีรายได้บ้าง แต่ยังไม่ถึงจุดที่นับว่า ‘จุดติด’ จริงๆ เสียที
“ระหว่างนั้นทุกคนที่ร่วมก่อตั้งต้องมาพยายามกับเราถึงตี 1 ตี 2 เงินเดือนก็ไม่ได้ เราเกรงใจจนเคยคิดว่าจะล้มเลิก บริษัทมีพัฒนาการ มีรายได้บ้างนะ แต่เส้นชัยมันยังอยู่อีกไกลมาก” สรณัญช์กล่าว “แต่คนในทีมทุกคนไม่ยอมเลิก ทุกคนบอกว่าเราทุ่มมา 4 ปีแล้ว เรามาไกลมากแล้ว”
เมื่อทุกคนยังฮึดสู้ สรณัญช์จึงวิ่งหานักลงทุนอีกครั้ง โดยมีนักลงทุนพร้อมจะลงใน Series A แล้ว แต่เกิดโรคระบาด COVID-19 เสียก่อน ทำให้นักลงทุนทั้งหมดส่งสัญญาณ ‘ถอย’
รุ่น MYRA เรือธงที่ทำให้จุดติดในตลาด ราคาขายเริ่มต้น 69,550 บาท (ไม่รวมแบตเตอรี่)
เงินทุนที่ไม่เข้ามาตามนัดทำให้อีทรานจำเป็นต้องปลดพนักงานออกมากกว่าครึ่ง ในห้วงเวลาวิกฤตนั้น สรณัญช์ต้องย้อนกลับไปคิดใหม่ทำใหม่ และกลายเป็นว่า COVID-19 ที่ทำลายโอกาส Series A กลับกลายเป็นการสร้างโอกาสแบบใหม่ขึ้นมาแทน นั่นคือการมาถึงของยุคทอง “ฟู้ดเดลิเวอรี” และ “อี-คอมเมิร์ซ”
“ไรเดอร์” ทั้งขนส่งอาหารและส่งพัสดุที่วิ่งอยู่ทั่วเมืองทำให้อีทรานได้ไอเดียโจทย์ใหม่ ระดมกำลังออกแบบรถให้เหมาะกับการขนส่ง รูปร่างเพรียวบาง เปลี่ยนที่นั่งซ้อนเป็นที่วางกล่องอาหาร โปรโตไทป์นี้คือมอเตอร์ไซค์ MYRA ที่จะกลายเป็นเรือธงสู่เส้นชัยแรกของบริษัท
จับมือกับ Robinhood ให้เช่ามอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าแก่ไรเดอร์
สรณัญช์นำ MYRA ไปติดต่อแอปพลิเคชัน Robinhood เพื่อขอให้ไรเดอร์ของแอปฯ ทดลองใช้ ปรากฏว่า Robinhood มีความสนใจ เนื่องจากมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ตรงกับแนวทางของบริษัท สุดท้ายแล้วอีทรานจึงคว้า TOR มาได้ และสัญญาที่การันตีดีมานด์นี้เองที่ทำให้บริษัทระดมทุนรอบ Series A สำเร็จ
อ่านเพิ่มเติม
- ETRAN มอ’ไซค์ไฟฟ้าไทยระดมทุน Series A สร้าง “สถานีเปลี่ยนแบตฯ” แก้ปัญหาผู้ใช้งาน
- ฟู้ดเดลิเวอรี่ ‘โรบินฮู้ด’ ให้เช่า ‘มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า’ วันละ 120 บาท รวมประกัน-เปลี่ยนเเบตให้
ไปต่อ ไม่รอให้ใครสร้าง
เงินทุนที่ได้จาก Series A ช่วยปลดล็อกการขยายตัวได้ทันที โดยบริษัทจะนำเงินไปเพิ่มกำลังผลิตรถ จากปัจจุบัน 500 คันต่อเดือน ปี 2565 ตั้งเป้าเพิ่มเป็น 1,000 คันต่อเดือน โดยมีดีมานด์จาก Robinhood และการทำตลาดของบริษัทเองที่มีทั้งรูปแบบให้เช่าทั้ง B2B B2C รวมถึงเปิดจำหน่ายด้วย
อีกส่วนหนึ่งคือนำมาสร้าง “ปั๊ม” ที่เป็นความท้าทายตั้งแต่วันแรก
คำถามสำคัญที่มีมาตลอดสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าคือ “ชาร์จไฟเร็วแค่ไหน” แต่เมื่อการชาร์จปัจจุบันยังทำได้ไม่เร็วเท่ากับการเติมน้ำมัน วิธีแก้ปัญหาของ ETRAN จึงเป็นการสร้าง “สถานีสับเปลี่ยนแบตเตอรี” แทนที่จะรอชาร์จแบต ก็ยกเปลี่ยนแบตลูกใหม่ที่ชาร์จเต็มอยู่แล้วเข้าไปแทนได้เลย (โมเดลเดียวกับที่เกิดขึ้นแล้วในไต้หวัน)
ภาพต้นแบบ "สถานีเปลี่ยนแบตเตอรี" ของ ETRAN
เมื่อไม่มีใครสร้างสถานีสับเปลี่ยนแบตเตอรี ETRAN จึงลงทุนสร้างเอง โดยตั้งเป้าที่ 100 จุดทั่วกรุงเทพฯ ปัจจุบันเริ่มต้นแล้ว 8 จุด มีโมเดลสถานีหลายขนาด รองรับได้ตั้งแต่ 30-160 คันต่อวัน
การมีโครงข่ายสถานีสับเปลี่ยนแบตเตอรีของตัวเองก่อนจะทำให้ ETRAN ได้เปรียบในสนามธุรกิจ เพราะดีไซน์แบตเตอรีในรถแต่ละยี่ห้อไม่เหมือนกัน ทำให้ในอนาคตถ้าลูกค้าจะลงทุนซื้อมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า ต้องคำนึงถึงในตลาดก่อนว่ามีสถานีเปลี่ยนแบตเตอรีที่ตรงรุ่นกับของตนเองเพียงพอหรือไม่
คู่แข่งระดับโลกของเราไม่ใช่บริษัทยานยนต์ แต่เรามองธุรกิจที่มีระบบนิเวศพร้อมแล้วมากกว่า อย่างกลุ่มพลังงานที่มีสถานีของตัวเอง เช่น ปตท. บางจาก เชลล์ ทุกคนลงทุนด้านพลังงานไฟฟ้าหมดแล้ว
“ดังนั้น คู่แข่งระดับโลกของเราไม่ใช่บริษัทยานยนต์ แต่เรามองธุรกิจที่มีระบบนิเวศพร้อมแล้วมากกว่า อย่างกลุ่มพลังงานที่มีสถานีของตัวเอง เช่น ปตท. บางจาก เชลล์ ทุกคนลงทุนด้านพลังงานไฟฟ้าหมดแล้ว หรือแม้แต่บริษัทขนส่ง เช่น Grab หากวันหนึ่งจะทำมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าของตัวเองขายก็ทำได้ เพราะมีดีมานด์จากไรเดอร์ตัวเอง” สรณัญช์กล่าว
อีก 4 ปีขอส่วนแบ่ง 1 แสนคัน
พลังฮึดของ ETRAN รุกคืบเข้าตลาดไรเดอร์ได้ ประจวบเหมาะเข้ากับการเปลี่ยนแปลงของโลกและประเทศไทยที่เป็นไปในทางเดียวกันคือ ต้องการใช้พลังงานสะอาด ลดมลพิษ รัฐบาลไทยจึงมีแนวทางสนับสนุนให้ไทยเป็น ‘EV Hub’ ศูนย์กลางการผลิตยานยนต์ไฟฟ้า โดยบริษัทอีทรานได้เข้าไปร่วมในคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ หรือ บอร์ด EV
การสนับสนุนมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าและสถานีสับเปลี่ยนแบตเตอรีอยู่ในแผนเร่งด่วนของบอร์ด EV แล้ว สรณัญช์ยังให้ข้อมูลด้วยว่า บอร์ด EV มีเป้าส่งเสริมให้มีการใช้มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า 360,000 คันภายในปี 2568 จากปัจจุบันมีการใช้งานเพียง 4,000 คัน (ในไทยมีรถมอเตอร์ไซค์ใช้งานอยู่ 20-22 ล้านคัน)
จากเป้าหมายของประเทศ ETRAN ตั้งเป้าชิงส่วนแบ่ง 100,000 คันในปี 2568 และหวังว่าจะเป็นเจ้าตลาดในไทย
นอกจากนี้ ยังต้องการจะดึงให้การผลิตเกิดขึ้นที่ไทย 100% ดังนั้นต้องลงทุนไลน์ผลิตแบตเตอรี โดยหวังว่ารัฐจะให้การสนับสนุน BOI หากมีดีมานด์สูงคุ้มค่าและได้รับการสนับสนุนจากรัฐ สรณัญช์คาดว่าอาจเริ่มลงทุนได้ภายในปี 2565
แม้ว่าการตั้งเป้าตัวเลขและการตะลุยสร้างโครงสร้างพื้นฐานเหล่านี้จะสำคัญ แต่สิ่งที่สรณัญช์ไม่เคยทิ้งไปคือโจทย์หลักตั้งแต่วันแรกในการประชุมที่คอนโดฯ ของเขานั่นคือ “คุณภาพชีวิต” ของผู้ขับขี่ เขาต้องการให้มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าของเขา ‘ช่วยโลก’ ได้จริงๆ ลดการปล่อยมลภาวะทุกขั้นตอน และเป็นแรงบันดาลใจให้ผู้ใช้รักษ์โลกของเรามากขึ้น โดยอนาคตจะเห็นกลยุทธ์ที่น่าสนใจกว่าแค่การผลิตมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า
“วันแรกเราเหมือนเริ่มจากติดลบ เราทำแบบไม่รู้อะไรเลย แต่วันนี้เหมือนเราจบปริญญาตรีแล้ว กำลังจะต่อปริญญาโท เพราะเราเริ่มมี core technology ของตัวเองแล้ว” สรณัญช์กล่าวทิ้งท้าย
https://www.youtube.com/watch?v=sadJLcvsiDE