ในที่สุดการเจรจาเปิดเสรีทางการค้าหรือเอฟทีเอ (FTA)ระหว่างไทย-ญี่ปุ่นที่ได้ดำเนินมาอย่างยืดเยื้อ โดยได้มีการเจรจาไปแล้วถึง 9 รอบก็ได้ข้อสรุปไปเมื่อต้นเดือนสิงหาคมที่ผ่านมานี้เอง ก่อนหน้านี้ทางสองฝ่ายได้มีความเห็นที่แตกต่างกันในหลายประเด็น ทำให้การเจรจาเกิดภาวะชะงักงันในบางช่วง โดยเฉพาะในประเด็นการเปิดเสรีนำเข้ารถยนต์และชิ้นส่วนยานยนต์ ซึ่งในตอนแรกทางญี่ปุ่นต้องการให้ไทยเปิดเสรีโดยให้ยกเลิกภาษีนำเข้าโดยทันที อันเป็นเงื่อนไขที่ทางไทยยอมรับไม่ได้ ทั้งนี้เนื่องจากปัจจุบันอุตสาหกรรมรถยนต์ถือเป็นอุตสาหกรรมดาวรุ่งของไทย และเป็นความหวังที่จะเป็นตัวเร่งภาคการส่งออกในภาวะที่ประเทศกำลังเผชิญกับการขาดดุลการค้าและดุลบัญชีเดินสะพัด อีกทั้งประเทศไทยยังได้ตั้งเป้าหมายการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศสู่การเป็นศูนย์กลางการผลิตเพื่อส่งออกไปตลาดโลกหรือดีทรอยต์แห่งเอเชีย ที่ขณะนี้กำลังเดินหน้าไปด้วยดี ดังนั้นปัจจัยใดๆ ที่อาจส่งผลกระทบต่อทิศทางเดินหน้าดังกล่าวซึ่งยังมีความเปราะบางอยู่ จึงสมควรได้รับการพิจารณาอย่างรอบคอบ
ทั้งนี้ในช่วงต้นของการเจรจานั้น ทางญี่ปุ่นได้เรียกร้องให้ฝ่ายไทยเร่งเปิดเสรีการนำเข้าชิ้นส่วนยานยนต์และรถยนต์สำเร็จรูป (CBU) ทั้งที่มีขนาดเครื่องยนต์ 3,000 ซีซี.ขึ้นไป และที่ต่ำกว่า3,000 ซีซี.ลงมาภายในเวลารวดเร็ว โดยได้เสนอให้ไทยลดภาษีนำเข้าในอัตราเร่งโดยทันที และยกเลิกภาษีนำเข้าทั้งหมด คือให้ลดลงเหลือร้อยละ 0 ภายในปี 2553 ซึ่งทางฝ่ายไทยไม่เห็นด้วยและได้ดำเนินการเจรจาต่อรองอย่างต่อเนื่อง จนในที่สุดจึงได้ข้อสรุปว่าไทยจะทยอยลดภาษีนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปที่มีขนาดเครื่องยนต์3,000 ซีซี.ขึ้นไปลงในลักษณะเป็นขั้นบันได คือจากร้อยละ 80 ในปัจจุบัน เหลือร้อยละ 75, ร้อยละ 70 และร้อยละ 60 ในช่วง 3 ปีแรกคือระหว่างปี 2550-2552 ตามลำดับ และจะคงภาษีไว้ที่ร้อยละ 60 ต่อไปในปี 2553 ซึ่งเมื่อถึงตอนนั้นจะมีการเจรจาทบทวนกันอีกครั้ง ส่วนกรณีรถยนต์สำเร็จรูปที่มีขนาดเครื่องยนต์ต่ำกว่า 3,000 ซีซี.ลงมา ทางไทยจะไม่ลดภาษีให้ในเวลานี้เพราะจะมีผลกระทบต่ออุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศอย่างมาก
สำหรับกรณีของชิ้นส่วนยานยนต์นั้น การเจรจาสรุปผลว่ารายการชิ้นส่วนยานยนต์ที่ปัจจุบันมีอัตราภาษีเกินร้อยละ 20 จะลดเหลือร้อยละ 20 ทันที และจะลดลงเหลือร้อยละ 0 ในปี 2554 สำหรับชิ้นส่วนยานยนต์ที่ปัจจุบันมีอัตราภาษีเท่ากับหรือต่ำกว่าร้อยละ 20 ให้คงอัตราเดิมไว้ก่อนจะลดลงเหลือร้อยละ 0 ในปี 2554 ทั้งนี้ ศูนย์วิจัยกสิกรไทยได้ลำดับเหตุการณ์และมีข้อสังเกตเกี่ยวกับการเจรจาในกรณีของรถยนต์และชิ้นส่วนยานยนต์ดังนี้ :
1. ในช่วงระหว่างที่มีการเจรจานั้น ข้อเสนอของทางญี่ปุ่นในการเปิดเสรีนำเข้าชิ้นส่วนยานยนต์และรถยนต์สำเร็จรูป (Completely-Built-Up:CBU) ภายในเวลาอันรวดเร็วนั้น ได้รับการคัดค้านจากหลายฝ่ายรวมทั้งจากผู้ประกอบการในประเทศ ทั้งจากกลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ของคนไทยในประเทศ และจากกลุ่มผู้ผลิตรถยนต์ค่ายตะวันตกคือยุโรปและสหรัฐ เนื่องจากจะส่งผลกระทบต่อดุลการค้าไทยที่กำลังประสบปัญหาขาดดุลอยู่ในขณะนี้ เพราะการเปิดเสรีจะยิ่งทำให้มูลค่านำเข้าของไทยเพิ่มสูงขึ้น ทั้งการนำเข้าชิ้นส่วนยานยนต์จากญี่ปุ่น และโดยเฉพาะอย่างยิ่งการทะลักเข้ามาของรถยนต์สำเร็จรูปจากญี่ปุ่น ซึ่งเป็นการนำเข้าเพื่อการบริโภคเท่านั้นมิได้ก่อประโยชน์ในเชิงเศรษฐกิจ อีกทั้งไม่ก่อให้เกิดผลต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ
ยิ่งไปกว่านั้น ค่ายผู้ผลิตรถยนต์ใหญ่ๆทั้งจากยุโรปและสหรัฐมีการยื่นหนังสือที่ลงนามโดยผู้แทนของค่ายผู้ผลิตและผู้จัดจำหน่ายรถยนต์จากยุโรปและสหรัฐในประเทศไทยรวม 8 บริษัท เสนอต่อรัฐบาลไทยไปเมื่อเดือนมีนาคมที่ผ่านมา โดยระบุถึงผลกระทบโดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเด็นการลดภาษีนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปขนาดเครื่องยนต์ตั้งแต่ 3,000 ซีซีขึ้นไป(ซึ่งก็คือรถยนต์นั่งประเภทหรูหรา)จากประเทศญี่ปุ่นโดยทันที และให้ยกเลิกภาษีภายในปี 2553 อันจะส่งผลต่ออุตสาหกรรมผลิตรถยนต์ในไทยโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่เป็นการลงทุนจากค่ายรถใหญ่ๆจากยุโรปและสหรัฐ ซึ่งปัจจุบันได้มีการผลิตรถยนต์หลากหลายรุ่น โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถยนต์นั่งประเภทหรูหราซึ่งส่วนใหญมีขนาดเครื่องยนต์ระหว่าง 2,500-3,000 ซีซี. ที่คาดว่าจะได้รับผลกระทบค่อนข้างมาก เพราะข้อตกลงดังกล่าวจะสร้างความได้เปรียบเสียเปรียบให้กับบริษัทผู้ผลิตรถยนต์จากประเทศต่างๆ ที่เข้ามาลงทุนในประเทศไทยไม่เท่าเทียมกัน ทั้งนี้การเปิดเสรีให้มีการนำเข้ารถยนต์ขนาด 3,000 ซีซี.ขึ้นไปจากญี่ปุ่น เท่ากับเป็นการให้รถยนต์นั่งประเภทหรูหราจากญี่ปุ่นเข้ามารุกตลาดในประเทศ และแย่งชิงส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ในเซกเมนท์นี้ที่ปัจจุบันรถจากค่ายตะวันตกครองตลาดในประเทศอยู่
2. อย่างไรก็ตาม หลังจากการเจรจาต่อรองที่ยืดเยื้อ ก็ได้ผลสรุปว่าทางไทยจะให้มีการค่อยๆทยอยลดภาษีนำเข้ารถยนต์ที่มีขนาดเครื่องยนต์ตั้งแต่ 3,000 ซีซี. ขึ้นไป แบบเป็นขั้นบันไดดังได้กล่าวไปแล้วข้างต้น จนถึงปี 2553 แล้วค่อยเปิดการเจรจากันใหม่ ทั้งนี้รถยนต์ในกลุ่มรถหรูหรานี้ แม้จะมีการผลิตในประเทศในปริมาณที่ไม่มากนัก แต่ก็จัดว่าเป็นกลุ่มสินค้าที่มีความสำคัญและมีความอ่อนไหว ปัจจุบันในภาพรวมนั้นรถยนต์จากค่ายผู้ผลิตญี่ปุ่นครองตลาดในประเทศไทยประมาณร้อยละ 90 ของยอดจำหน่ายรถยนต์รวมทุกประเภท(ดูในตาราง) ในขณะที่อีกประมาณร้อยละ 10 เป็นรถยนต์จากค่ายรถประเทศอื่นๆ ซึ่งเกือบทั้งหมดเป็นรถยนต์ค่ายตะวันตก คือยุโรปและสหรัฐ สำหรับยอดจำหน่ายรถยนต์นั่งก็เช่นกัน ค่ายรถจากญี่ปุ่นก็ยังคงครองตลาด โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถยนต์นั่งขนาดเครื่องยนต์ตั้งแต่ 2,000 ซีซี.ลงมา ซึ่งจากยอดขายรถยนต์ทั้งหมดในช่วงครึ่งปีแรก 2548 ปริมาณ 345,897 คัน ในจำนวนดังกล่าวเป็นรถยนต์นั่งรวม 90,818 คัน ในจำนวนนี้เป็นรถยนต์นั่งจากค่ายผู้ผลิตชาติตะวันตกคือยุโรปและสหรัฐ ซึ่งส่วนใหญ่มีขนาดเครื่องยนต์ระหว่าง 2,500-3,000ซีซี. และจัดเป็นรถประเภทหรูหรา ประมาณ 4-5 พันคันเท่านั้น คิดเป็นเพียงร้อยละ 5-6 ของยอดขายรถยนต์นั่งทั้งหมด และเพียงร้อยละ 1.5 ของยอดขายรถยนต์รวมทุกประเภทเท่านั้น อย่างไรก็ตาม ศูนย์วิจัยกสิกรไทยเห็นว่าแม้ในเชิงปริมาณหรือจำนวนคัน รถยนต์นั่งในกลุ่มดังกล่าวจะมีจำนวนค่อนข้างน้อยคือประมาณ 1 หมื่นคันต่อปี แต่ก็มีมูลค่าตลาดไม่น้อยคือประมาณ 3-4 หมื่นล้านบาทต่อปี จากมูลค่าตลาดรถยนต์รวมในประเทศกว่า 4 แสนล้านบาทต่อปี และที่สำคัญผู้ผลิตรถยนต์ในกลุ่มนี้เป็นค่ายรถรายสำคัญระดับใหญ่ๆ ของโลกจากยุโรปและสหรัฐ ซึ่งเป็นทั้งคู่แข่งและคู่ค้าของค่ายรถยนต์จากญี่ปุ่น จึงย่อมจะมีนัยหรือผลพวงทางเศรษฐกิจด้านอื่นๆต่อประเทศไทยด้วย ไม่ว่าจะเป็นด้านการค้าและด้านการลงทุน ซึ่งเชื่อว่าภาครัฐของไทยก็ได้มองเห็นความละเอียดอ่อนในประเด็นดังกล่าว จึงได้มีความระมัดระวังในการเจรจากับทางญี่ปุ่น
ยอดจำหน่ายรถยนต์ทั้งหมดแยกตามค่ายรถของประเทศผู้ผลิต
(จำนวนคัน)
ปี 2546 ปี 2547 ปี 2548 (ม.ค-มิ.ย) สัดส่วน (%)
รถยนต์จากค่ายญี่ปุ่น
486,564 567,530 311,057 89.93
รถยนต์จากค่ายใหญ่ๆ
ของยุโรปและสหรัฐ 42,939 53,082 31,887 9.22
รถยนต์จากค่ายเกาหลี
และอื่น ๆ 3,673 5,414 2,953 0.85
รวม 533,176 626,026 345,897 100
ที่มา รวบรวมโดยศูนย์วิจัยกสิกรไทย
3. สำหรับในกรณีของการเปิดเสรีนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปที่มีขนาดเครื่องยนต์ต่ำกว่า 3,000 ซีซี.จากญี่ปุ่นนั้น ผลปรากฏว่าทางไทยยืนกรานว่าจะไม่มีการลดภาษีนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปดังกล่าวในเวลานี้ ทั้งนี้เพื่อมิให้เกิดผลกระทบต่ออุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศ ซึ่งจากอดีตจนปัจจุบันนอกเหนือจากรถยนต์กระบะขนาดหนึ่งตันซึ่งมีขนาดเครื่องยนต์อยู่ที่ประมาณ 2,000-2,500 ซีซี.แล้ว รถยนต์นั่งที่ผลิตได้ในประเทศเกือบทั้งหมดเป็นรถยนต์ที่มีขนาดเครื่องยนต์ต่ำกว่า 3,000 ซีซี. ทั้งนี้ในช่วง 6 เดือนแรกปีนี้ จากปริมาณการผลิตรถยนต์ในประเทศทั้งหมด 517,829 คัน ในจำนวนนี้เป็นรถยนต์นั่งจำนวน 131,881 คัน แยกเป็นรถยนต์ขนาดเครี่องยนต์ต่างๆ ดังนี้ :
– รถยนต์นั่งขนาด 1201-1500 ซีซี. 67,873 คัน
– รถยนต์นั่งขนาด 1501-1800 ซีซี. 40,939 คัน
– รถยนต์นั่งขนาด 1801-2000 ซีซี. 7,209 คัน
– รถยนต์นั่งขนาด 2001-2500 ซีซี. 12,806 คัน
– รถยนต์นั่งขนาด 2501-3000 ซีซี. 3,054 คัน
ดังนั้น การเปิดเสรีรถยนต์ที่มีขนาดเครื่องยนต์ต่ำกว่า 3,000 ซีซี. จึงไม่มีความจำเป็นในขณะนี้เพราะจะส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมในประเทศ
4. สำหรับกรณีการเปิดเสรีชิ้นส่วนยานยนต์นั้น ในระหว่างช่วงที่มีการเจรจาประมาณต้นเดือนพฤษภาคมที่ผ่านมา ทางสมาคมผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยได้เรียกร้องให้ภาครัฐพิจารณาผลกระทบจากการลดภาษีนำเข้าชิ้นส่วนรถยนต์จากประเทศญี่ปุ่น โดยได้ระบุถึงผลกระทบที่จะมีต่อดุลการค้าของไทยซึ่งจะขาดดุลเพิ่มขึ้น ในขณะเดียวกันก็จะทำให้ภาครัฐสูญเสียรายได้จากการเก็บภาษีนำเข้าปีละจำนวนมาก ยิ่งไปกว่านั้นการเปิดเสรีให้มีการนำเข้าชิ้นส่วนรถยนต์จากญี่ปุ่นก็จะส่งผลเสียหายต่ออุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ในประเทศ ซึ่งมีจำนวนผู้ประกอบการคนไทยไม่ต่ำกว่า 400-500 ราย ส่วนใหญ่เป็นธุรกิจขนาดกลางและย่อม โดยมีการจ้างแรงงานนับแสนคน ทั้งนี้ปัจจุบันแม้ว่าจะได้มีผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์รายใหญ่ๆจากญี่ปุ่นหลายรายได้เข้ามาลงทุนทำการผลิตในไทยแล้ว แต่ก็ยังมีผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ในญี่ปุ่นอีกจำนวนไม่น้อยโดยเฉพาะผู้ผลิตที่ไม่ใช่รายใหญ่หรือผู้ผลิตประเภท SME ของญี่ปุ่นซึ่งยังไม่ได้เข้ามาลงทุนในไทย และกำลังมองหาช่องทางการค้าเพื่อส่งออกโดยอาศัยประโยชน์จากข้อตกลงเอฟทีเอไทย-ญี่ปุ่น
อย่างไรก็ตาม การเจรจาได้ข้อสรุปว่าทางไทยจะเปิดเสรีชิ้นส่วนยานยนต์ โดยจะมีการกำหนดระยะเวลาให้ลดอัตราภาษีเหลือร้อยละ 0 ในปี 2554 เพื่อให้ผู้ผลิตของไทยมีเวลาปรับตัวเพื่อรับกับการแข่งขันที่จะเพิ่มขึ้น อันจะเป็นการพัฒนาประสิทธิภาพการผลิตเพื่อการแข่งขันในตลาดโลกตามเป้าหมายการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนของไทย อีกทั้งการลดภาษีชิ้นส่วนยานยนต์ที่มีคุณภาพจากญี่ปุ่นเพื่อนำมาใช้อุตสาหกรรมผลิตรถยนต์ส่งออกก็จะเป็นการสนับสนุนเป้าหมายสู่การศูนย์กลางการผลิตยานยนต์เพื่อส่งออกไปตลาดโลกหรือดีทรอยต์แห่งเอเชียด้วย อย่างไรก็ตาม ศูนย์วิจัยกสิกรไทยเห็นว่าการเปิดเสรีชิ้นส่วนยานยนต์ดังกล่าวจะส่งผลกระทบต่อผู้ผลิตของคนไทย ซึ่งจะต้องมีการปรับตัวต่อการเปลี่ยนแปลงในครั้งนี้ แต่ทั้งนี้คาดว่าภาครัฐน่าจะเข้ามาเสริมสร้างการพัฒนาศักยภาพของอุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ในประเทศเพื่อเพิ่มความสามารถในการแข่งขันในเวทีโลก ไม่ว่าจะเป็นการดูแลในด้านวัตถุดิบทั้งยาง พลาสติก และเหล็ก ให้มีปริมาณ คุณภาพ และต้นทุนที่เหมาะสม และที่สำคัญคือการพัฒนาบุคลากรในประเทศ ให้มีคุณภาพและปริมาณเพียงพอที่จะรองรับการเติบโตของอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วน
ปัจจุบันอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยถือเป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมดาวรุ่ง และเป็นความหวังที่สำคัญของประเทศทั้งในด้านการผลิตและโดยเฉพาะอย่างยิ่งการส่งออก ทั้งนี้ภาครัฐและภาคเอกชนจึงได้ร่วมกันกำหนดเป้าหมายให้ไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์เพื่อส่งออกไปยังตลาดโลกหรือดีทรอยต์แห่งเอเชีย ซึ่งศูนย์วิจัยกสิกรไทยเห็นว่าเป้าหมายดังกล่าวยังมีความอ่อนไหว และต้องการการดูแลประคับประคองไปให้ถึงฝั่ง โดยเฉพาะในสภาวะที่เศรษฐกิจโลกยังมีความผันผวนอยู่มาก ดังนั้นการที่ภาครัฐได้สรุปผลการเจรจาเอฟทีเอไทย-ญี่ปุ่นในกรณีของรถยนต์และชิ้นส่วนยานยนต์ในลักษณะดังกล่าว โดยเฉพาะการกำหนดเงื่อนไขด้านเวลาจึงน่าจะเป็นการบรรเทาผลกระทบจากการเปิดเสรีการค้าที่จะมีต่ออุตสาหกรรมในประเทศได้ในระดับหนึ่ง อีกทั้งเป็นการเกื้อหนุนต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนของไทยที่จะต้องปรับตัวในภาวะที่การแข่งขันในตลาดโลกมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นตลอดเวลา เพื่อที่จะบรรลุสู่การเป็นศูนย์กลางการผลิตเพื่อส่งออกอย่างแท้จริง
