อุตสาหกรรมรถยนต์ของไทย…ถึงคราวอาจต้องปรับแผน..ทบทวนอีโคคาร์

ในภาวะที่เศรษฐกิจในประเทศได้ชะลอตัวลง ขณะที่แนวโน้มเศรษฐกิจโลกโดยเฉพาะอย่างยิ่งสถานการณ์ราคาน้ำมันยังมีความผันผวน ส่งผลกระทบต่อแนวโน้มของภาคอุตสาหกรรมการผลิตในประเทศไทยรวมทั้งอุตสาหกรรมยานยนต์ ทำให้ขณะนี้หน่วยงานต่างๆที่เกี่ยวข้องกำลังพิจารณาในประเด็นต่างๆที่จะนำเสนอต่อรัฐบาลชุดใหม่ ที่คาดว่าอาจจะนำไปสู่การปรับยุทธศาสตร์การดำเนินงานตามแผนพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยสู่การเป็นศูนย์กลางการผลิตของภูมิภาคหรือดีทรอยต์แห่งเอเชีย ซึ่งศูนย์วิจัยกสิกรไทยคาดว่าน่าจะรวมถึงประเด็นหลักๆ ดังต่อไปนี้ด้วย :

1. เป้าหมายปริมาณการผลิตรถยนต์
เดิมในแผนแม่บทอุตสาหกรรมยานยนต์แห่งชาติ ระยะที่ 1 (2545-2549) ได้มีการกำหนดเป้าหมายปริมาณผลิตให้ได้ไม่น้อยกว่า 1 ล้านคันต่อปีภายในปี 2549 โดยในจำนวนนี้เป็นการผลิตเพื่อส่งออกไม่น้อยกว่าร้อยละ 40 อีกทั้งยังได้มีการกำหนดเป้าหมายการผลิตรถยนต์ในระยะยาวไว้ที่ 1.8 ล้านคันต่อปีภายในปี 2553 โดยมุ่งหวังให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ของภูมิภาคเอเชีย หรือดีทรอยต์แห่งเอเชีย ทั้งนี้ในช่วง 4-5 ปีที่ผ่านมา ตลาดรถยนต์ในประเทศไทยมีความคึกคักมาก อันเป็นผลจากการขยายตัวทางเศรษฐกิจ ประกอบกับอัตราดอกเบี้ยในประเทศที่อยู่ในระดับต่ำ ตลอดจนกลยุทธ์ส่งเสริมการขายของค่ายรถยนต์ต่างๆ จึงได้ทำให้ยอดจำหน่ายรถยนต์ในประเทศเติบโตในอัตราสูงถึงร้อยละ 37.8 ร้อยละ 29.0 ร้อยละ 17.4 และร้อยละ 12.4 ในช่วงระหว่างปี 2545-48 ตามลำดับ โดยในปี 2548 ที่ผ่านมา ยอดจำหน่ายรถยนต์ขึ้นมาอยู่ที่ระดับ 703,405 คัน และยังมียอดส่งออกอีก 440,715 คัน ซึ่งโดยเฉพาะอย่างยิ่งในปี 2548 นั้น คือเมื่อวันที่ 23 พฤศจิกายน อุตสาหกรรมรถยนต์ของไทยสามารถมียอดการผลิตประจำปีเข้าสู่หลัก 1 ล้านคันเป็นครั้งแรกนับตั้งแต่มีการก่อตั้งอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศไทย ความสำเร็จดังกล่าวในปี 2548 นับว่าเร็วกว่าเป้าหมายที่เคยกำหนดไว้ว่าจะบรรลุจำนวนผลิต 1 ล้านคันภายในปี 2549 หรืออีกนัยหนึ่งอุตสาหกรรมรถยนต์ของไทยสามารถบรรลุยอดการผลิตดังกล่าวเร็วกว่าที่คาดไว้ถึง 1 ปี ทั้งนี้กระทรวงอุตสาหกรรมและสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยจึงได้ร่วมกันจัดงาน “ล้านคันยานยนต์ไทยสู่เวทีโลก” (Thai Auto : A One Million Milestone) เพื่อเป็นการประกาศความสำเร็จดังกล่าว โดยที่ยอดการผลิตรถยนต์เมื่อรวมทั้งปี 2548 ได้ขึ้นมาอยู่ที่ 1,125,316 คัน

จากความสำเร็จดังกล่าว รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมในขณะนั้นจึงเสนอให้ปรับเพิ่มเป้าปริมาณการผลิตรถยนต์ในปี 2553 จากเดิม 1.8 ล้านคัน เป็น 2 ล้านคัน และต่อมาเมื่อต้นปี 2549 กระทรวงอุตสาหกรรมโดยสถาบันยานยนต์ร่วมกับผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมยานยนต์ จึงได้เตรียมจัดทำร่างแผนแม่บทอุตสาหกรรมยานยนต์ ระยะที่ 2 พ.ศ. 2550-2553 เพื่อให้สอดคล้องกับเป้าหมายใหม่ และเพื่อรับมือกับการเปิดเสรีทางการค้า พร้อมกับการสร้างความแข็งแกร่งในระดับโลก ทั้งนี้ ในร่างแผนแม่บท เฟส 2 นี้ ได้เตรียมให้มีการปรับเพิ่มเป้าหมายการผลิต การจำหน่าย และการส่งออกยานยนต์ โดยกำหนดว่าภายในปี 2553 การผลิตรถยนต์จะเพิ่มขึ้นเป็น 2 ล้านคันต่อปี แบ่งเป็นเป้าการจำหน่ายในประเทศ 1 ล้านคัน และเป้าการส่งออกอีก 1 ล้านคัน

อย่างไรก็ตาม ในปี 2549 นี้ ปัจจัยลบด้านต่างๆ ได้ส่งผลกระทบต่อภาวะเศรษฐกิจในประเทศ รวมทั้งส่งผลกระทบต่อภาวะตลาดและอุตสาหกรรมยานยนต์โดยรวม โดยที่ยอดขายรถยนต์ในช่วง 9 เดือนแรก(ม.ค.-ก.ย.)ของปี 2549 นี้มีจำนวน 488,450 คัน ลดลงร้อยละ 3.2 จากเวลาช่วงเดียวกันปีที่แล้ว สาเหตุที่ทำให้ยอดขายรถยนต์หดตัวลงเกิดจากหลายปัจจัย เช่น ราคาน้ำมันที่ยังอยู่ในระดับสูงและมีความผันผวนมาก รวมถึงอัตราเงินเฟ้อและอัตราดอกเบี้ยที่สูงขึ้น ผู้บริโภคจึงชะลอการซื้อรถเนื่องจากไม่มั่นใจในสภาพเศรษฐกิจ นอกจากนี้ในช่วงไตรมาสที่ 2 และไตรมาสที่ 4 ปีนี้ พื้นที่หลายส่วนของประเทศประสบปัญหาอุทกภัย ส่งผลกระทบต่อภาวะตลาดรถยนต์โดยรวม ทั้งนี้ตลาดรถปิกอัพขนาด 1 ตัน ซึ่งเป็นรถที่มียอดจำหน่ายสูงสุดของประเทศ คือกว่าร้อยละ 60 ของยอดจำหน่ายรถยนต์ทั้งหมด ก็ปรากฏว่า มียอดจำหน่าย 319,565 คัน ลดลงร้อยละ 5.6 เมื่อเปรียบเทียบกับปีที่ผ่านมา ซึ่งในอดีตที่ผ่านมาตลาดปิกอัพเคยมีอัตราการเติบโตเสมอ ดังนั้นการถดถอยของยอดขายรถปิกอัพจึงเป็นสัญญาณที่ทำให้ผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมรถยนต์เริ่มมีความวิตกกังวล ขณะที่ตลาดรถยนต์นั่งเป็นรถประเภทเดียวที่ยังมียอดขายเพิ่มขึ้นในช่วง 9 เดือนแรกปีนี้ แต่เป็นการเพิ่มขึ้นที่ไม่มากนัก คือประมาณร้อยละ 5.4 โดยมียอดขาย 138,985 คัน ดังนั้น จึงคาดว่ายอดจำหน่ายรถยนต์รวมในประเทศตลอดทั้งปี 2549 จะขยายตัวในอัตราที่ลดลงมาก คือเหลือเพียงขยายตัวไม่เกินร้อยละ 2 เท่านั้น เทียบกับที่เคยเติบโตด้วยเลขสองหลักติดต่อกันตลอดเวลา 7 ปีที่ผ่านมา ภาวะตลาดรถยนต์ในประเทศในปี 2549 จึงนับเป็นการชะลอตัวลงอย่างชัดเจนเป็นครั้งแรกนับตั้งแต่เกิดวิกฤตเศรษฐกิจ

ท่ามกลางภาวะชะลอตัวของภาวะเศรษฐกิจที่ส่งผลกระทบต่อภาวะตลาดรถยนต์ในประเทศ การส่งออกรถยนต์และชิ้นส่วนรถยนต์ของไทยในปี 2549 ยังคงเติบโตอย่างต่อเนื่อง อันเป็นผลจากการขยายตัวของเศรษฐกิจโลก ตลอดจนจากการเปิดเสรีทางการค้า คาดว่าในปี 2549 นี้ ปริมาณรถยนต์ส่งออกจะเกินระดับ 5 แสนคัน โดยจะขยายตัวในอัตราประมาณร้อยละ 30 จากปี 2548 ที่ผ่านมา อย่างไรก็ดี เนื่องจากแนวโน้มเศรษฐกิจโลกที่ส่อเค้าว่าจะขยายตัวในอัตราที่ชะลอลงในปี 2550 จึงอาจส่งผลกระทบต่อภาวะการส่งออกสินค้าของไทย ซึ่งรวมทั้งการส่งออกรถยนต์ที่อาจขยายตัวช้าลงเหลือประมาณร้อยละ 20 ในปีหน้านี้ นอกจากนี้แม้ว่าแนวโน้มตลาดรถยนต์ในประเทศปี 2550 น่าจะกระเตื้องขึ้นกว่าปี 2549 อันเป็นผลจากสถานการณ์การเมืองที่ชัดเจนขึ้น และราคาน้ำมันตลอดจนแนวโน้มอัตราดอกเบี้ยและเงินเฟ้อที่จะคลายความกดดันลง กระนั้นก็ตามศูนย์วิจัยกสิกรไทยยังเห็นว่า การที่จะบรรลุเป้าหมายสู่การเป็นดีทรอยต์แห่งเอเชียด้วยเป้าปริมาณการผลิตใหม่ที่ 2 ล้านคันในปี 2553 นั้น (จำนวนนี้ผลิตเพื่อตลาดในประเทศ 1 ล้านคัน) นับว่าไม่ใช่เรื่องง่าย ท่ามกลางภาวะตลาดรถยนต์ทั้งในและต่างประเทศที่มีโอกาสผันผวนได้ ดังนั้นหากภาครัฐและภาคเอกชนที่เกี่ยวข้องมีความมุ่งมั่นที่จะเดินหน้าตามเป้าปริมาณผลิตใหม่ 2 ล้านคันแล้ว ก็จะต้องมีการปรับยุทธศาสตร์การดำเนินแผนแม่บทอุตสาหกรรมยานยนต์ในเชิงรุกมากขึ้น ซึ่งรวมทั้งการนำข้อเสนอโครงการรถยนต์อีโคคาร์กลับมาพิจารณาอีกครั้งหนึ่ง

2. โครงการพัฒนารถยนต์นั่งขนาดเล็กประหยัดพลังงาน
โครงการรถยนต์อีโคคาร์ซึ่งเคยมีการพูดถึงอยู่เป็นระยะๆในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา ได้กลายเป็นประเด็นขึ้นมาอีกครั้งหนึ่ง เมื่อหน่วยงานต่างๆที่เคยเกี่ยวข้องกับโครงการนี้กำลังเตรียมที่จะเสนอให้รัฐบาลชุดใหม่นำโครงการดังกล่าวกลับมาพิจารณาอีก เดิมทีแนวคิดเกี่ยวกับโครงการพัฒนารถยนต์นั่งขนาดเล็กประหยัดพลังงานหรืออีโคคาร์ (EcoCar) ซึ่งในเวลาต่อมามีการปรับเปลี่ยนชื่อเป็น เอซส์คาร์ (ACES Car) ได้เริ่มมีมาตั้งแต่ปลายปี 2546 หลังจากนั้นหลายฝ่ายที่เกี่ยวข้องทั้งหน่วยงานภาครัฐและผู้ประกอบการภาคเอกชนได้ร่วมกันแสดงความคิดเห็นและหารือกันอย่างกว้างขวาง ซึ่งแม้ส่วนใหญ่เห็นด้วยในหลักการ แต่ก็ยังมีความเห็นไม่สอดคล้องกันในบางประเด็น ท้ายที่สุดข้อเสนอโครงการดังกล่าวก็ได้ถูกระงับไว้เมื่อเดือนสิงหาคม 2548 โดยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมในขณะนั้น ด้วยเหตุผลว่าโครงการดังกล่าวยังไม่มีความจำเป็นเร่งด่วนในเวลานั้น แต่หากผู้ประกอบการรายใดต้องการจะพัฒนารถยนต์ในลักษณะอีโคคาร์นี้ของตนเอง ก็ย่อมกระทำได้แต่ภาครัฐจะไม่เข้าไปอุดหนุนเป็นการพิเศษ เพราะจะเป็นการบิดเบือนกลไกตลาด

แนวคิดเกี่ยวกับโครงการรถยนต์อีโคคาร์ซึ่งมีการนำเสนอมาตั้งแต่ปี 2546 นั้น มีจุดประสงค์เพื่อให้ผู้ประกอบการพัฒนาและผลิตรถยนต์นั่งขนาดเล็กภายใต้ยี่ห้อของตนเอง ซึ่งจะต้องมีคุณสมบัติและ สเปกของรถยนต์ตามที่ทางการกำหนดเป็นแนวทางไว้ จึงจะสามารถเข้าโครงการรถอีโคคาร์ โดยจะให้ได้รับการส่งเสริมและสนับสนุนการผลิตเป็นพิเศษจากภาครัฐ ทั้งนี้ในช่วงระหว่างปี 2546-48 หน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้อง โดยเฉพาะอย่างยิ่งกระทรวงอุตสาหกรรมและสถาบันยานยนต์ได้มีการหารือและร่วมรับฟังข้อคิดเห็นจากผู้ประกอบการในประเด็นต่างๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนที่เกี่ยวกับสเปกของรถอีโคคาร์ และได้มีการเสนอหลักเกณฑ์คุณสมบัติและสเปกของรถยนต์นั่งอีโคคาร์ในขณะนั้นไว้ดังนี้ :

• ขนาดและมิติของตัวรถ : จะต้องมีความยาวของตัวรถไม่เกิน 3.60 เมตรและกว้างไม่เกิน 1.63 เมตร (เดิม 1.60 เมตร)แต่ไม่จำกัดความสูง และไม่ได้จำกัดขนาดความจุของกระบอกสูบไว้ตายตัว ซึ่งคาดว่าน่าอยู่ที่ประมาณ 1,000 ซีซี. อย่างไรก็ตามมีผู้ผลิตรถยนต์บางรายเห็นว่าการกำหนดขนาดมิติของตัวรถดังกล่าวเป็นการจำกัดความยืดหยุ่นของการออกแบบและการผลิตยานยนต์

• การประหยัดเชื้อเพลิง : จะต้องมีอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงในระดับต่ำ คือ 5.0 ลิตรต่อ 100 ก.ม. (20 ก.ม. ต่อลิตร) นอกจากนี้ ยังสามารถใช้พลังงานทดแทนประเภทเอทานอลหรือแก๊สโซฮอล์ และก๊าซธรรมชาติได้

• มาตรฐานด้านการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม : กำหนดให้การปล่อยไอเสียของรถยนต์ต้องผ่านเกณฑ์มาตรฐานยูโร 4 ของสหภาพยุโรป

• มาตรฐานด้านความปลอดภัย : ต้องได้ตามมาตรฐาน ECE ของสหภาพยุโรป

• ราคาต้องประหยัด : คาดว่ารถยนต์อีโคคาร์จะสามารถจำหน่ายได้ในราคาเพียงคันละประมาณ 3.5 แสนบาท หากผู้ผลิตจะได้รับสิทธิประโยชน์ต่างๆในด้านภาษีอากร โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากรถอีโคคาร์เสียภาษีสรรพสามิตในอัตราที่ต่ำกว่ารถยนต์นั่งทั่วไป

สำหรับหลักการและเหตุผลที่สนับสนุนโครงการรถยนต์อีโคคาร์นั้น ศูนย์วิจัยกสิกรไทยได้สรุปไว้ดังนี้

1. เพื่อสร้าง Product Champion ตัวใหม่เพิ่มเติมจากรถยนต์บรรทุกปิกอัพ
ในการกำหนดเป้าหมายสู่การเป็นศูนย์กลางผลิตรถยนต์เพื่อการส่งออกหรือดีทรอยต์แห่งเอเชียนั้น ได้มีการกำหนดเป้าปริมาณผลิตรถยนต์ในประเทศให้ได้ 1.8 ล้านคันในปี 2553 ซึ่งต่อมาได้มีการเสนอให้ปรับเพิ่มเป็น 2 ล้านคันดังได้กล่าวมาแล้วในตอนต้น อันเป็นผลมาจากการเล็งเห็นศักยภาพการผลิตและส่งออกรถยนต์ของไทยที่มีแนวโน้มขยายตัวอย่างรวดเร็ว อย่างไรก็ตาม ความสำเร็จของอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศไทยในช่วงอดีตหลายปีที่ผ่านมาจนปัจจุบัน ได้ขึ้นอยู่กับผลิตภัณฑ์ที่ถือเป็นดาวเด่นซึ่งได้ครองตลาดรถยนต์ส่วนใหญ่ในประเทศรวมทั้งมีบทบาทสำคัญที่สุดในการส่งออกรถยนต์ของไทย นั่นก็คือ รถยนต์บรรทุกปิกอัพขนาด 1 ตัน โดยในปี 2548 รถยนต์ปิกอัพมียอดจำหน่ายจำนวน 469,657 คัน คิดเป็นส่วนแบ่งตลาดในประเทศถึงร้อยละ 66.8 และปัจจุบันในปี 2549 สัดส่วนนี้ก็ยังอยู่ในระดับประมาณร้อยละ 65 ทั้งนี้เหตุผลต่างๆ ที่ได้ทำให้รถปิกอัพเป็นรถยอดนิยมและตลาดรถยนต์ปิกอัพในประเทศเติบโตอย่างรวดเร็ว ได้แก่ ความเป็นรถยนต์อเนกประสงค์ การประหยัดค่าน้ำมันเชื้อเพลิงเพราะใช้น้ำมันดีเซล ซึ่งในอดีตมีราคาขายปลีกต่ำกว่าน้ำมันเบนซินค่อนข้างมาก รวมทั้งภาษีสรรพสามิตรถยนต์ปิกอัพที่มีอัตราต่ำเพียงร้อยละ 3 เทียบกับร้อยละ 30-50 ในกรณีของรถยนต์นั่ง นอกจากนั้นปริมาณส่งออกรถปิกอัพยังมีกว่า 2.9 แสนคัน หรือประมาณ 2 ใน 3 ของยอดส่งออกรถยนต์ทั้งหมดของไทยในปี 2548 ทั้งนี้ค่ายผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ๆของโลกได้ย้ายฐานการผลิตรถยนต์ปิกอัพมายังประเทศไทย ดังนั้นจึงกล่าวได้ว่ารถยนต์ปิกอัพก็คือ Product Champion ของอุตสาหกรรมรถยนต์ไทยและเป็นผลิตภัณฑ์ตัวหลักที่จะนำพาให้ประเทศไทยก้าวสู่การเป็นดีทรอยต์แห่งเอเชีย อย่างไรก็ตาม หน่วยงานต่างๆที่มีส่วนเกี่ยวข้องกับการวางยุทธศาสตร์อุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยได้ตระหนักถึงข้อจำกัดหรือความเสี่ยงจากการพึ่งพิงผลิตภัณฑ์รถยนต์หลักดังกล่าวเพียงรายการเดียว เนื่องจากในอนาคต ตลาดรถยนต์ปิกอัพอาจจะชะลอตัว ดังนั้น แนวคิดในการพัฒนาผลิตภัณฑ์รถยนต์รายการใหม่ขึ้นมาเคียงคู่กับรถยนต์ปิกอัพจึงได้นำไปสู่ข้อเสนอโครงการพัฒนารถยนต์อีโคคาร์ ทั้งนี้คาดหวังกันไว้ว่ารถยนต์อีโคคาร์จะมาเป็นโปรดักซ์ แชมเปียนตัวใหม่มาเสริม หรือแม้กระทั่งอาจมาแทนรถยนต์ปิกอัพในอนาคต ยามที่ตลาดรถยนต์ปิกอัพอาจจะเข้าสู่ภาวะอิ่มตัว ทั้งนี้ผู้สนับสนุนโครงการอีโคคาร์เห็นว่าการส่งเสริมจากภาครัฐด้วยการให้สิทธิประโยชน์ต่างๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งด้านภาษี จะเป็นปัจจัยสำคัญที่จะทำให้รถยนต์อีโคคาร์ประสบความสำเร็จ ดังเช่นที่รถปิกอัพได้สำเร็จมาแล้ว

2. เพื่อสนับสนุนนโยบายประหยัดการใช้พลังงาน
ภาวะวิกฤตของราคาน้ำมันในตลาดโลกที่ได้เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องในช่วง 1-2 ปีที่ผ่านมา ได้ตอกย้ำถึงความจำเป็นเร่งด่วนของภาครัฐในการการดำเนินนโยบายอนุรักษ์พลังงานของประเทศ รวมทั้งชี้ให้เห็นถึงความสำคัญยิ่งของการพัฒนายานยนต์ที่มีคุณสมบัติในการประหยัดเชื้อเพลิง ดังนั้นหลายฝ่ายที่เกี่ยวข้องจึงได้มีการผลักดันโครงการพัฒนารถยนต์นั่งอีโคคาร์ ซึ่งกำหนดว่าจะต้องมีคุณสมบัติโดดเด่นในการประหยัดเชื้อเพลิง พร้อมกับได้เสนอให้ภาครัฐมีมาตรการต่างๆ เช่น ด้านภาษี เพื่อสนับสนุนการผลิตรถยนต์นั่งอีโคคาร์ ซึ่งจะช่วยให้ต้นทุนและราคาจำหน่ายรถยนต์อีโคคาร์อยู่ในระดับต่ำ อันจะเอื้ออำนวยและจูงใจให้มีการผลิตจากผู้ประกอบการ รวมทั้งการใช้จากผู้บริโภคในวงกว้าง ทั้งนี้ การส่งเสริมโครงการผลิตรถยนต์อีโคคาร์จะเป็นการดำเนินนโยบายอุตสาหกรรมยานยนต์ ที่สอดคล้องกับนโยบายอนุรักษ์พลังงานของรัฐต่อเนื่องจากการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ในปี 2547 ซึ่งในครั้งนั้นได้มีการเพิ่มอัตราภาษีรถยนต์นั่งขนาดใหญ่ ขณะเดียวกันก็ลดอัตราภาษีรถยนต์ที่สามารถใช้พลังงานทดแทน อย่างเอทานอล และก๊าซเอ็นจีวี

อย่างไรก็ตาม แม้ว่าหลักการของโครงการรถยนต์อีโคคาร์จะได้รับการตอบรับเห็นด้วยจากบรรดาค่ายผู้ผลิตรถยนต์ต่างๆ แต่ก็มีผู้ผลิตบางรายไม่เห็นด้วยกับรายละเอียดของโครงการ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเด็นการกำหนดสเปกของรถยนต์อีโคคาร์ ว่าจะต้องมีขนาดความกว้างและความยาวของตัวรถตามที่กำหนดเท่านั้น จึงจะถูกจัดเป็นรถในโครงการฯและจะได้รับการสนับสนุนด้านต่างๆรวมทั้งสิทธิประโยชน์ทางภาษีจากภาครัฐ โดยเฉพาะอย่างยิ่งอาจเสียภาษีสรรพสามิตในอัตราที่ต่ำกว่ารถยนต์นั่งทั่วไป ทั้งนี้เหตุผลที่คัดค้านจากผู้ผลิตรถยนต์บางรายนั้น สรุปได้ดังนี้ :

• การกำหนดสเปกรถอีโคคาร์ไว้ตายตัว โดยเฉพาะอย่างยิ่งขนาดของตัวรถที่เล็กเกินไป จะเป็นการจำกัดตลาด โดยอาจทำให้รถอีโคคาร์จำหน่ายได้ไม่มากเท่าที่ควรเพราะผู้บริโภคบางส่วนอาจไม่นิยม ซึ่งการผลิตในจำนวนที่ไม่ได้ Economies of Scale จะทำให้การตั้งสายการผลิต (Production Line) ใหม่สำหรับรถอีโคคาร์ไม่คุ้มค่าการลงทุน ทั้งนี้โครงการรถอีโคคาร์จำเป็นต้องมีขนาดตลาดที่ใหญ่พอทั้งภายในประเทศและการส่งออกไปต่างประเทศ เช่นเดียวกับรถกระบะปิกอัพซึ่งประสบความสำเร็จมาแล้ว

• ยิ่งไปกว่านั้น การกำหนดสเปกขนาดรถอีโคคาร์ไว้ตายตัวเพื่อใช้เป็นเงื่อนไขในการให้สิทธิพิเศษทางภาษี อาจเอื้อประโยชน์ต่อผู้ผลิตบางราย ทำให้เกิดความได้เปรียบเสียเปรียบ อีกทั้งเป็นการบิดเบือนกลไกตลาด และยังอาจทำให้โครงสร้างตลาดรถยนต์ในประเทศเปลี่ยนแปลงไป เนื่องจากรถอีโคคาร์ซึ่งจะเป็นการสร้างรถยนต์เซกเมนต์ใหม่ให้กับตลาดในประเทศ อาจกระทบยอดขายและตลาดรถยนต์เซกเมนต์อื่นๆ เดิม รวมทั้งรถปิกอัพซึ่งถือเป็น Product Champion อยู่ในปัจจุบัน

ศูนย์วิจัยกสิกรไทย มีความเห็นว่าในภาวะที่ราคาน้ำมันในตลาดโลกมีความผันผวน ซึ่งส่งผลกระทบต่อตลาดรถยนต์ทั่วโลก ขณะที่อุตสาหกรรมรถยนต์ของไทยจะต้องเดินหน้าต่อไปเพื่อบรรลุเป้าหมายไม่ว่าจะเป็นเป้าปริมาณผลิตเดิม 1.8 ล้านคัน หรือเป้าใหม่ 2 ล้านคัน จึงน่าจะต้องมีผลิตภัณฑ์ใหม่ออกมาเสริมรถปิกอัพ นั่นก็คือรถยนต์นั่งขนาดเล็กประหยัดพลังงาน เนื่องจากรถยนต์ประเภทนี้กำลังได้รับความสนใจมากขึ้นๆ จากตลาดทั้งในและต่างประเทศ ทั้งนี้การสนับสนุนให้โครงการรถยนต์นั่งขนาดเล็กประหยัดพลังงานสามารถดำเนินการได้ น่าจะเป็นประโยชน์ต่อส่วนรวมทั้งต่ออุตสาหกรรมรถยนต์และต่อนโยบายประหยัดพลังงานของประเทศ ส่วนประเด็นที่เป็นปัญหาในด้านรูปแบบและรายละเอียดนั้น ทั้งภาครัฐและผู้ประกอบการเอกชนควรจะต้องหาจุดร่วมที่ต่างฝ่ายต่างยอมรับกันได้ ไม่ว่าจะเป็นประเด็นเรื่องของสเปกรถยนต์หรือเรื่องสิทธิประโยชน์ด้านภาษี โดยยืนอยู่บนพื้นฐานที่ประเทศชาติจะได้รับประโยชน์มากที่สุด ทั้งนี้การเดินหน้าโครงการรถยนต์ประหยัดพลังงานที่ก่อนหน้านี้ได้ชะงักมาระยะเวลาหนึ่งควรจะกระทำอย่างเร่งด่วนและมีประสิทธิภาพ ด้วยความร่วมมือพร้อมใจจากค่ายผู้ผลิตรถยนต์ต่างๆ เพื่อให้เป้าหมายการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์ของไทยสู่การเป็นศูนย์กลางการผลิตของภูมิภาคบรรลุความสำเร็จ ศูนย์วิจัยกสิกรไทยยังเห็นว่าโครงการรถยนต์นั่งขนาดเล็กประหยัดพลังงานนี้มิใช่จะเพียงรองรับเป้าหมายแค่ 3-4 ปี ถึงปี 2553 เท่านั้น แต่ยังจะเป็นการรองรับแนวโน้มตลาดรถยนต์ของโลกในระยะยาวด้วย เพราะเชื่อว่านโยบายประหยัดพลังงานจะเป็นวาระแห่งชาติที่ประเทศต่างๆทั่วโลกจะต้องถือปฏิบัติอย่างต่อเนื่องต่อไปในอนาคต