1. เน้นขาย “ที่ดินเปล่า” ลูกค้าจะหารับเหมามาก่อสร้างบ้านเอง

ปูพื้นฐานกันก่อนว่าหมู่บ้านจัดสรรที่เป็น “บ้านเดี่ยว” ในออสเตรเลียส่วนมากไม่นิยมก่อสร้างแบบบ้านสำเร็จรูปตามที่ผู้พัฒนาโครงการกำหนดไว้แล้วเหมือนเมืองไทย ส่วนใหญ่นักพัฒนาโครงการจะจัดสรรขายเป็น “ที่ดินเปล่า” จากนั้นลูกค้าจะเลือกผู้รับเหมาพร้อมแบบบ้านที่ถูกใจและถูกงบประมาณในกระเป๋าด้วยตนเอง

ดังนั้น ถ้ามองไปในหมู่บ้านออสเตรเลียที่เป็นบ้านเดี่ยว แบบบ้านจะหน้าตาไม่เหมือนกัน บางหลังมีชั้นเดียว บางหลัง 2 ชั้น ทรงโมเดิร์นบ้าง ทรงวินเทจบ้าง (อย่างไรก็ตาม ถ้าเป็นการสร้างทาวน์เฮาส์หรือคอนโดมิเนียม บริษัทจัดสรรจะก่อสร้างที่อยู่อาศัยสำเร็จรูปเหมือนที่เมืองไทย)

บริเวณเซลส์แกลลอรีขายที่ดินจัดสรรในโครงการจึงรายล้อมไปด้วยบ้านตัวอย่างของบริษัทรับเหมาสร้างบ้าน ประมาณว่าเลือกที่ดินเสร็จแล้ว ข้ามถนนไปดูแบบบ้านกันต่อได้เลย

ทั้งนี้ เพื่อป้องกันไม่ให้มีการซื้อที่ดินเก็บไว้แล้วปล่อยร้างว่างเปล่าจนทำให้หมู่บ้านไม่น่าอยู่ บริษัทจัดสรรจะมีการทำสัญญากับลูกค้าที่ซื้อที่ดินด้วยว่าจะต้องเริ่มก่อสร้างบ้านภายในระยะเวลาที่กำหนด เช่น ภายใน 6 เดือน หากละเมิดสัญญาก็จะส่งฟ้องศาลกันต่อไป

2. จัดสรรมีหน้าที่วางผังสร้างหมู่บ้านที่มีสาธารณูปโภคครบ

เมื่อไม่ต้องสร้างบ้านทุกหลังขึ้นมา แล้วบริษัทจัดสรรออสเตรเลียทำอะไร? หน้าที่ของบริษัทจัดสรรเปรียบเสมือนมา “สร้างเมือง” เมืองหนึ่งขึ้นมา เพราะจะต้องวางผังหมู่บ้านให้ครบถ้วนทุกแง่มุมในการใช้ชีวิตอยู่อาศัย

เริ่มตั้งแต่การเลือกทำเลที่เหมาะสมของทั้งหมู่บ้าน เชื่อมต่อกับระบบขนส่งสาธารณะ จากนั้นในผังหมู่บ้านต้องมีสาธารณูปโภคพื้นฐาน ได้แก่ ถนน ประปา ไฟฟ้า แม้กระทั่ง “พื้นที่หน่วงน้ำ” เพื่อป้องกันน้ำท่วม

นอกจากนี้ ยังต้องคำนึงถึงสถานที่อำนวยความสะดวกที่ทำให้คนใช้ชีวิตได้จริงด้วย เช่น สวนสาธารณะ สนามเด็กเล่น โรงเรียน พื้นที่พาณิชยกรรม สิ่งเหล่านี้ต้องเตรียมไว้เพื่อรองรับลูกบ้านได้เพียงพอ

เมื่อต้องเนรมิตเมืองใหม่ขึ้นมาทำให้โครงการจัดสรรของออสเตรเลียมักจะ “เล็ก ๆ ไม่ ใหญ่ ๆ ทำ” ส่วนใหญ่จะพัฒนาโครงการในระดับ 500 ไร่ขึ้นไป

3. “เทศบาล” มีอำนาจสั่งการว่าผังหมู่บ้านยังขาดอะไร

ผังหมู่บ้านที่บริษัทจัดสรรออกแบบขึ้นจะต้องนำไปขออนุญาตกับหน่วยงาน “Council” ของท้องที่ เปรียบคล้าย ๆ กับ “เทศบาล” ของเมืองไทย

หน่วยงานเทศบาลจะตรวจผังและสั่งการหากมีสิ่งที่ต้องปรับปรุง เช่น โรงเรียน หากยังมีไม่เพียงพอทางเทศบาลจะกำหนดให้มีการกันพื้นที่ไว้ให้เทศบาลเป็นผู้จัดซื้อที่ดินจากบริษัทจัดสรรตามราคาตลาดและสร้างโรงเรียนรัฐบาลขึ้น

บมจ.ศุภาลัย เองเคยมีประสบการณ์ตรงกับการตรวจสอบของเทศบาลในโครงการ Balmoral Quay ที่เมืองจีล่อง ซึ่งเป็นโครงการคอนโดฯ-ทาวน์เฮาส์ตากอากาศชายทะเล ทางเทศบาลมีการสั่งการให้บริษัทต้องสร้างชายหาดสาธารณะ 2 แห่ง และสวนสาธารณะเพิ่ม 2 แห่งในผังจึงจะอนุมัติให้ก่อสร้างโครงการ เพราะเห็นว่าในการใช้ชีวิตจริงเมื่อมีประชาชนเข้ามาอยู่อาศัยจะต้องมีพื้นที่สาธารณะเหล่านี้

4. “โบราณสถาน” ต้องอนุรักษ์

อีกหนึ่งข้อกฎหมายที่น่าสนใจของออสเตรเลียที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาหมู่บ้านจัดสรร คือ ถ้าหากภายในพื้นที่โครงการมีการค้นพบ “โบราณสถาน” อายุมากกว่า 100 ปี กฎหมายจะคุ้มครองมิให้ทุบทำลายหรือเปลี่ยนแปลงสภาพ แม้ว่าเอกชนจะเป็นเจ้าของพื้นที่ก็ตาม

ยกตัวอย่างโครงการหนึ่งที่ศุภาลัยพบความท้าทายนี้ คือ โครงการ Smiths Lane ทางตะวันออกของเมืองเมลเบิร์น โครงการขนาด 1,079 ไร่นี้ค้นพบว่ามีคฤหาสน์สไตล์บริติชโคโลเนียลอายุ 150 ปีอยู่ในที่ดิน ทำให้ที่ดินที่ตั้งบ้านหลังนี้จะไม่สามารถนำมาจัดสรรได้

สิ่งที่จะเกิดขึ้นต่อไปคือ ผู้พัฒนาจัดสรรจะต้องเสนอแผนกับเทศบาลว่าบ้านเก่าหลังนี้สามารถนำมาใช้ประโยชน์อย่างไร เช่น อาจให้เช่าทำธุรกิจร้านอาหาร/คาเฟ่ หรือถ้าหากมีผู้สนใจซื้อ บริษัทจัดสรรสามารถขายต่อได้ โดยที่เจ้าของใหม่ก็จะต้องไม่ทุบทำลายบ้านที่เป็นโบราณสถานแห่งนี้ตามกฎหมายเช่นกัน

5. เมื่อสร้างสาธารณูปโภคเสร็จครบ 2 ปี จะโอนไปอยู่ในการดูแลของเทศบาล

หลังการพัฒนาเดินหน้าไประยะหนึ่ง มีการก่อสร้างสาธารณูปโภคไปจนครบ 2 ปี สาธารณูปโภคเหล่านี้จะถูกโอนย้ายไปอยู่ภายใต้การดูแลของเทศบาล ไม่ว่าจะเป็นถนน สนามเด็กเล่น สวนสาธารณะ ฯลฯ

ดังนั้น หมู่บ้านจัดสรรของออสเตรเลียส่วนใหญ่มักจะไม่มีนิติบุคคล เพราะไม่มี “พื้นที่ส่วนกลาง” ของหมู่บ้านให้ดูแล ทุกอย่างจะไปอยู่ภายใต้การดูแลโดยรัฐ และประชาชนมีหน้าที่เสียภาษีให้กับเทศบาลเพื่อนำมาบริหารจัดการดูแลเหล่านี้

หน้าตาหมู่บ้านของออสเตรเลียโดยมากจึงไม่มีรั้วโครงการบอกอาณาเขตชัดเจน ไม่มีประตูทางเข้าพร้อมไม้กั้น เพราะทรัพย์ส่วนกลางจะกลายเป็นสาธารณะที่ทั้งคนในหมู่บ้านและนอกหมู่บ้านสามารถขับรถผ่านได้ และเข้ามาใช้บริการได้

อ่านบทความอื่นๆ เพิ่มเติม

• แหวกหลังม่านการลงทุน 10 ปีของ “ศุภาลัย” ใน “ออสเตรเลีย” เกิดอะไรขึ้นบ้าง?
• หวั่นถูกเจาะข้อมูล! “ออสเตรเลีย” สั่งถอดกล้อง CCTV “จีน” ออกจากอาคารด้านความมั่นคง

“อาจารย์แดง-นิรมล” ผอ. UddC เจ้าของผลงานออกแบบสวนลอยฟ้าเจ้าพระยา ตั้งคำถามยาวเหยียดถึงโครงการ “คลองช่องนนทรี” ของ กทม. ที่ต้องการจะเป็นคลองชองเกชอนแห่งกรุงเทพฯ ลงทุน 980 ล้านแต่การออกแบบตอบโจทย์การพัฒนาเมืองจริงหรือ? โดยพบว่าไม่มีกระบวนการรับฟังความเห็นประชาชนในพื้นที่ ไม่เปิดเผยข้อมูลระบบจัดการน้ำในคลอง และไม่ทราบว่าจะข้ามถนนไปใช้ได้อย่างไร

“ผศ.ดร.นิรมล เสรีสกุล” ผู้อำนวยการ ศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย หรือ UddC โพสต์บทความวิพากษ์โครงการ “คลองช่องนนทรี” ของกทม. มูลค่าโครงการ 980 ล้านบาท ใน Facebook ส่วนตัว “Daeng Niramon” แบบยาวเหยียดจัดเต็ม โดย Positioning ขอย่อความมาไว้ที่นี้ (สำหรับบทความเต็มสามารถอ่านได้ในโพสต์นี้)

สำหรับโครงการคลองช่องนนทรีของ กทม. ข้อมูลเบื้องต้นคือต้องการจะปรับคลองช่องนนทรีให้เป็น “สวนสาธารณะริมคลองแห่งแรกของประเทศไทย” มีทั้งการปรับภูมิทัศน์คลองและปรับปรุงระบบระบายน้ำ โดยเปรียบเทียบกับการปรับปรุง คลองชองเกชอน กรุงโซล เกาหลีใต้ ซึ่งทำหน้าที่ได้ทั้งการระบายน้ำ รับมือน้ำท่วม และกลายเป็นสถานที่พักผ่อนหย่อนใจแลนด์มาร์กแห่งใหม่ของเมือง

บริเวณการดำเนินโครงการ ตลอดแนวคลองช่องนนทรี นับตั้งแต่แยกถนนนราธิวาสฯ ตัดถนนสุรวงศ์ จนถึงแยกถนนนราธิวาสฯ ตัดถนนพระราม 3 ความยาว 4.5 กิโลเมตร โครงการเริ่มเปิดตัวเดือนพฤศจิกายนปี 2563 และขณะนี้เริ่มงานก่อสร้างแล้ว โดยเริ่มจากช่วงแยกตัดถนนสุรวงศ์จนถึงแยกตัดถนนสาทรระยะทาง 800 เมตรก่อน คาดว่าแล้วเสร็จพร้อมเปิดบริการ 25 ธันวาคมนี้

ข้อกังขาของ ผศ.ดร.นิรมล มีหลายประเด็น เช่น

“โครงการไม่มีการรับฟังความคิดเห็นประชาชนโดยรอบ”

จากการสำรวจพื้นที่ 2 กิโลเมตรรอบโครงการ มีร้านค้า 214 ร้าน อาคารสำนักงาน 457 แห่ง มียานพาหนะผ่าน 293,000 คันต่อวัน ซึ่งคิดเป็นจำนวนคนสัญจรกว่า 350,000 คน แต่ผศ.ดร.นิรมลลงพื้นที่สอบถามร้านค้าและคนทำงานในย่าน (เนื่องจากบ้านของอาจารย์แดงอยู่ในย่านนี้เช่นกัน) ส่วนใหญ่ไม่ทราบว่าจะมีโครงการ และท่านที่ทราบก็ทราบจากโซเชียลมีเดีย

“ข้อมูลรายละเอียดน้อย”

ข้อมูลที่สื่อสารกับประชาชนมีเพียงงานแถลงข่าววันที่ 11 พ.ย. 2563 การอัปเดตผ่าน Facebook Page และการแถลงเปิดตัวโครงการวันที่ 16 ต.ค. 64 โดยไม่มีเอกสารอย่างเป็นทางการที่ประชาชนเข้าถึงได้ รวมถึงภาพที่ใช้ประชาสัมพันธ์โครงการยังคงเป็นภาพที่ระบุว่า “เป็นภาพจำลองเพื่อใช้ในนิทรรศการเท่านั้น ยังไม่ได้ออกแบบจริง”

“ทำอย่างไรกับหน้าที่ระบายน้ำของคลองช่องนนทรี”

ผศ.ดร.นิรมล กล่าวว่า คลองช่องนนทรีที่สร้างขึ้นเมื่อปี 2542 มีหน้าที่เป็นคลองระบายน้ำของโซนกรุงเทพใต้ โดยหน้าแล้งจะพร่องน้ำออกจนแห้งเพื่อรอรับน้ำหน้าฝน แต่จากการนำเสนอแบบของโครงการเห็นว่าจะรักษาระดับน้ำให้ปริ่มตลิ่งเสมอเพื่อให้เกิดความสวยงาม รวมถึงมีการออกแบบทางเดินบางช่วงให้พาดกลางคลอง หรือยื่นไปริมคลอง ซึ่งจะต้องมีเสาเป็นตัวรับน้ำหนัก

ดังนั้น คำถามคือ ตัวคลองจะยังใช้รับน้ำและระบายน้ำได้อยู่หรือไม่ หรือจะใช้ระบบใดทดแทนเพื่อไม่ทำให้น้ำท่วม และจะจัดการขยะที่มาติดตามเสารับน้ำหนักอย่างไร

ทั้งนี้ ผศ.ดร.นิรมล ยกตัวอย่างคลองชองเกชอนที่ กทม. ยกเป็นต้นแบบว่า คลองมีการขุดลงไปให้ลึกถึง 7 เมตร (เทียบเท่าตึก 2 ชั้น) เพื่อรับมือน้ำท่วม การขุดลึกขนาดนี้คำนวณจากสถิติน้ำท่วมย้อนหลัง 200 ปี

“การบำบัดคุณภาพน้ำยังไม่มีวิธีที่ดีพอและไม่ระบุงบประมาณ”

จากเป้าหมายโครงการต้องการให้เป็นสวนริมคลองที่สวยงาม น้ำใส น่าสัมผัสใกล้ชิด แต่อาจารย์แดงมองว่าโครงการยังไม่มีแนวทางบำบัดน้ำที่ดีพอ ปัจจุบันน้ำในคลองช่องนนทรีเน่าเสียอย่างมาก ค่า DO (Dissolved Oxygen) อยู่ที่ 0.5 มิลลิกรัม/ลิตร เท่านั้น เพราะว่าเป็นคลองรับน้ำเสียจากย่าน CBD จึงไม่เหมาะกับการให้คนไปสัมผัสใกล้น้ำ

แนวทางที่โครงการเสนอเพื่อบำบัดน้ำจะใช้วิธี “ขังน้ำและใช้พืชบำบัด” ซึ่งมองว่าเป็นการใช้ “ยาหม่องทามะเร็ง” เพราะปกติวิธีนี้ต้องมีพื้นที่ขนาดใหญ่ไว้ขังน้ำ และต้องเป็นน้ำที่ไม่ได้เสียอย่างรุนแรง และอีกสองวิธีบำบัดน้ำคือทำ “กำแพงน้ำตก” รวมถึงชวนประชาชน “ปั่นจักรยานบำบัดน้ำ” ขอเสนอให้เลี่ยงเพราะละอองฝอยจากการตีน้ำเสียขึ้นมานั้นอาจเป็นอันตรายกับสุขภาพ

ส่วนการเสนอดีไซน์ Aerated ใช้ท่อแทนคลองในการระบายน้ำเสีย มองว่ายังต้องการรายละเอียดที่ชัดเจนมากขึ้นถึงระบบที่จะทำ

เมื่อเปรียบเทียบกับ คลองชองเกชอน มีระบบบำบัดน้ำเสียจากบ้านเรือนประชาชนก่อนจะปล่อยลงคลอง และต้องสูบน้ำจากแม่น้ำฮันเข้ามาเพิ่ม จึงทำให้น้ำใสได้ แต่ข้อเสียคือ ระบบนี้ต้องใช้งบบำรุงต่อปีสูงมาก ทั้งค่าไฟฟ้า ค่ารักษาปั๊มน้ำ ค่าเก็บเศษใบไม้สาหร่ายออก ฯลฯ ค่าใช้จ่ายตกปีละ 260 ล้านบาททำให้ถูกวิจารณ์มาตลอดว่าโครงการไม่ยั่งยืนทางการเงิน ส่วนโครงการคลองช่องนนทรียังไม่ปรากฏรายละเอียดว่าจะใช้งบบำรุงรักษาการบำบัดน้ำต่อปีเท่าใด

“จะข้ามไปใช้สวนที่อยู่เกาะกลางถนนอย่างไร”

สวนคลองช่องนนทรีนี้ยังไม่มีการระบุว่าประชาชนจะข้ามถนนไปใช้ได้อย่างไร เนื่องจากตั้งอยู่เกาะกลางของถนน 8 เลน (ฝั่งละ 4 เลน รวมเลน BRT) และเป็นหนึ่งในถนนที่การจราจรคับคั่งมาก

ผศ.ดร.นิรมลยกตัวอย่างทางปลายถนนนราธิวาสฯ ใกล้กับจุดตัดถนนพระราม 3 จะมีลานตรงกลางถนนเรียกว่า ลานเรือยานนาวา ซึ่งจากการสอบถามรปภ.คอนโดมิเนียมใกล้เคียง ทราบว่ามีคนข้ามไปใช้วันละ 1-2 คนเท่านั้น เพราะถนนใหญ่ รถวิ่งเร็ว ข้ามยาก

ส่วนถ้าเทียบกับ คลองชองเกชอน จะมีการ “ถักคลอง” ให้เป็นเนื้อเดียวกับการเดินของคนในเมือง เพราะเป็นการฟื้นฟูเมืองที่ไปด้วยกันทั้งระบบ ถนนข้างคลองชองเกชอนถูกลดขนาดเหลือฝั่งละ 2 เลน และมีสะพานข้ามเฉลี่ยทุกๆ 300 เมตร ส่วนรถที่เคยสัญจรผ่านทางนี้ การออกแบบเมืองได้เปลี่ยนทิศทางไปขยายถนนที่ออกรอบพื้นที่ CBD เก่าตรงนี้แทน เพื่อให้รถเข้ามาในเมืองน้อยลง และเพิ่มระบบขนส่งมวลชนให้การเดินทางเข้ามาไม่ต้องใช้รถส่วนตัว

“ใครมีหน้าที่รับผิดชอบ?”

จากการค้นข้อมูล ผศ.ดร.นิรมลพบว่าโครงการมีเฉพาะชื่อและโลโก้หน่วยงานที่ติดบนป้ายประกาศและเว็บประชาสัมพันธ์ แต่ไม่มีชื่อของผู้รับผิดชอบโครงการหรือคณะกรรมการโครงการอย่างเป็นทางการ มีเฉพาะชื่อภูมิสถาปนิกผู้ออกแบบที่อาจอนุมานได้ว่าเป็นหัวหน้าโครงการ ส่วนเบอร์ติดต่อมีติดไว้ที่ป้ายหน้าไซต์ก่อสร้าง แต่โทรฯ ไปแล้วมักไม่มีผู้รับสาย มีการรับสาย 1 ครั้งและปลายสายแจ้งว่าไม่สามารถให้ข้อมูลได้

(ทั้งนี้ ผู้ออกแบบโครงการนี้คือ กชกร วรอาคม ซึ่งเป็นสถาปนิกที่ออกแบบโครงการอุทยานจุฬา 100 ปี)

สรุปจากอาจารย์แดง ผอ. UddC มองว่าโครงการนี้มีการเร่งรัดก่อสร้างอย่างมาก และกังวลว่าโครงการนี้จะกลายเป็นโครงการฟอกเขียว เข้าทำนอง Green Disney / Green Wash ลงทุนไปมากแต่ไม่ได้ผลกลับมาตามที่คิด จึงออกมาตั้งคำถามดังๆ ถึงผู้ที่รับผิดชอบโครงการ

ความคิดเห็นทั่วไปของประชาชนที่รับทราบโครงการ ส่วนใหญ่ไม่เห็นด้วยกับโครงการคลองช่องนนทรี หลายคนมองด้วยความกังวลเช่นเดียวกับผศ.ดร.นิรมล คือเกรงว่าคลองจะไม่สามารถบำบัดน้ำเน่าได้ และไม่มีทางข้ามไปใช้งาน ทำให้กลายเป็นสวนร้าง ผลาญงบประมาณภาษี หลายคนเห็นว่างบ 980 ล้านบาทน่าจะนำมาใช้ปรับปรุงสิ่งที่คนย่านนี้ต้องการ เช่น ปรับปรุงทางเท้า ไฟส่องทาง นำสายไฟลงดิน จะมีประโยชน์กว่า

อ่านต่อเรื่องรายละเอียดงบประมาณโครงการคลองช่องนนทรีได้ที่โพสต์ผศ.ดร.นิรมล

ฝั่งตะวันออกของกรุงเทพฯ ถูกกำหนดเป็น “ฟลัดเวย์” รับน้ำท่วมมาช้านาน แต่จากการขยายตัวทางเศรษฐกิจ เส้นทางรถไฟฟ้าสายสีชมพู แคราย-มีนบุรี และสายสีส้มตะวันออก ศูนย์วัฒนธรรม-มีนบุรี อยู่ระหว่างก่อสร้าง จนถึงการลงทุนในเขต EEC และสนามบินสุวรรณภูมิ ทำให้กลุ่มนักธุรกิจและประชาชนที่มีที่ดินในฟากตะวันออกของกรุงเทพฯ ต้องการปรับโมเดลฟลัดเวย์ในพื้นที่ให้เป็นกิจจะลักษณะมากกว่าเป็นที่รับน้ำล้น และไม่สามารถใช้ประโยชน์อื่นได้นอกจากทำเกษตรกรรม

“วิชาญ มีนชัยนันท์” ประธานมูลนิธิคนรักเมืองมีน ร่วมกับหอการค้าไทย-จีน และกรุงเทพมหานคร เปิด “คณะกรรมการศึกษาการพัฒนาเมืองฝั่งตะวันออกของกรุงเทพมหานคร ภายหลังการเปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายสีส้มและสายสีชมพู” เริ่มการศึกษาเมื่อประมาณ 7 เดือนก่อน โดยมีการเชิญนักธุรกิจและผู้นำชุมชนร่วมพูดคุยกับนักวิชาการด้านผังเมือง

รวมถึงมีการสำรวจความเห็นประชาชน 3,000 คนใน 6 เขตฝั่งตะวันออกกรุงเทพฯ ได้แก่ คันนายาว สะพานสูง คลองสามวา มีนบุรี ลาดกระบัง และหนองจอก เพื่อรับฟังความต้องการการพัฒนาของประชาชนในพื้นที่

การศึกษาครั้งนี้นำเสนอโดย “ผศ.ดร.เพชรลัดดา เพ็ชรภักดี” หนึ่งในคณะกรรมการฯ โดยเป็นอาจารย์จากคณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ ผังเมืองและนฤมิตศิลป์ มหาวิทยาลัยมหาสารคาม

ส่วนผสมย่านการค้า-พื้นที่สีเขียว

จากการสำรวจประชาชน 3,000 คนใน 6 เขตดังกล่าว ดร.เพชรลัดดาเสนอผลความต้องการของประชาชนในแต่ละเขต ดังนี้

คลองสามวา – ถูกกำหนดเป็นพื้นที่ฟลัดเวย์ในขณะนี้ ทำให้ประชาชนต้องการระบบป้องกันน้ำท่วมที่ดีขึ้น

หนองจอก – ต้องการเป็นย่านที่พักอาศัยแนวราบชั้นดี ไม่ต้องการคอนโดมิเนียมหรือตึกสูง ต้องการคงความเป็นย่านการเกษตร มีระบบนิเวศที่สมบูรณ์ ยังคงเป็นพื้นที่สีเขียว อากาศดี ไม่แออัด

มีนบุรี – ต้องการยกระดับเป็นศูนย์ธุรกิจแห่งกรุงเทพฯ ตะวันออก จากปัจจุบันมีแนวโน้มเช่นนั้นอยู่แล้ว เนื่องจากเป็นแหล่งการค้า รวมถึงเป็นแหล่งที่พักอาศัยทั้งแนวราบแนวสูง

ลาดกระบัง – ต้องการเป็นชุมชน Smart City รองรับความเป็น “เมืองการบิน” ของสนามบินสุวรรณภูมิได้ครบวงจร ตอบโจทย์ได้ทั้งการท่องเที่ยว โรงแรม คลังสินค้า รวมถึงมีสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหาร ลาดกระบัง รองรับด้านการศึกษาอยู่แล้ว อย่างไรก็ตาม เขตลาดกระบังเผชิญปัญหา 2 ประการ คือ 1.อยู่ในแนวเขตปลอดภัยด้านการบิน พัฒนาตึกสูงไม่ได้ แต่ที่ดินกลับมีราคาสูง และ 2.อยู่ในแนวฟลัดเวย์น้ำท่วม

สะพานสูง – ต้องการศูนย์ธุรกิจใหม่ๆ เช่น ตลาดค้าส่ง โดยเปรียบเทียบโมเดลกับตลาดไทที่เป็นแหล่งรวมสินค้าของสดทางเหนือของกรุงเทพฯ

คันนายาว – ต้องการระบบถนนที่ดีขึ้น เพราะเป็นเขตที่มีซอยตันมาก การเดินทางไม่สะดวก

ด้านภาพรวมของทุกเขตมีความต้องการการพัฒนาร่วมกัน ได้แก่ 1.โรงพยาบาล 2.นิคมอุตสาหกรรมไฮเทคปลอดมลพิษ 3.ตลาดกลางสินค้า 4.สวนสาธารณะ 5.โรงเรียน 6.ถนน

ติดล็อกพื้นที่ขาวทแยงเขียวเพราะเป็น “ฟลัดเวย์”

ดร.เพชรลัดดา นำเสนอต่อว่า ปัจจุบันกรุงเทพฯ ยังบังคับใช้ผังเมืองรวมปี 2556 ซึ่งจะเห็นได้ว่ามีพื้นที่ขาวทแยงเขียวบริเวณกว้างพาดผ่านเขตคลองสามวา มีนบุรี หนองจอก และลาดกระบัง เพราะฝั่งตะวันออกของกรุงเทพฯ เป็นที่ลุ่มที่เหมาะกับการเป็นพื้นที่รับน้ำมาแต่เดิม จึงถูกกำหนดให้เป็นฟลัดเวย์รับน้ำและเป็นทางระบายน้ำหากเกิดน้ำท่วมน้ำหลากจากทางเหนือ

โดยขณะนี้กรุงเทพฯ มีร่างผังเมืองใหม่รอประกาศใช้ พื้นที่ขาวทแยงเขียวถูกลดขนาดลงแต่ยังคงพาดผ่านเขตคลองสามวา มีนบุรี และลาดกระบัง แม้เขตที่เป็นสีขาวทแยงเขียวจะลดลง แต่ก็ยังมีอยู่ ซึ่งทำให้ผู้ที่มีที่ดินในเขตสีนี้จะใช้ประโยชน์อื่นไม่ได้นอกจากทำเกษตรกรรม

• ถอดบทเรียนการชุบชีวิต “โครงสร้างร้าง” ในเมือง ปี’64 เนรมิต “สะพานเขียว-ใต้ทางด่วน”

อย่างไรก็ตาม การแก้ไขปัญหาน้ำท่วมของกรุงเทพฯ ก็เป็นเรื่องสำคัญ คณะกรรมการฯ จึงมองว่าควรจะหาโมเดลอื่นในการระบายน้ำฝั่งตะวันออก มากกว่าการมีแก้มลิงเก็บน้ำและคันกั้นน้ำไม่ให้ทะลักเข้าไปในกรุงเทพฯ ชั้นใน ซึ่งทำให้น้ำที่ไหลผ่านฝั่งตะวันออกกรุงเทพฯ ไหลเอ่ออย่างไร้ทิศทางในพื้นที่และระบายออกอ่าวไทยได้ช้า

เสนอขุด “คลองบายพาส” แบบซัปโปโร-ดัลลัส

ดร.เพชรลัดดากล่าวว่า โมเดลที่มองว่าเหมาะสมกับพื้นที่คือการขุดคลองไว้เป็นทางระบายน้ำ โดยยกตัวอย่างคลองที่ซัปโปโร ประเทศญี่ปุ่น และที่ดัลลัส ประเทศสหรัฐอเมริกา

โมเดลคลองบายพาสเป็นการขุดคลองกว้างไว้สำรองรับน้ำ ในหน้าน้ำปกติ น้ำจะเป็นคลองเส้นเล็กๆ เท่านั้น ระหว่างสองข้างทางคลองที่ซัปโปโรเป็นพื้นที่สีเขียว มีทางจักรยาน ไว้เป็นพื้นที่สาธารณะ ด้านบนบริเวณสันคลองสองข้างเป็นถนนสัญจร ในหน้าน้ำหลาก คลองทั้งหมดจะใช้ระบายน้ำได้อย่างเต็มที่

จึงเสนอว่าบริเวณฟลัดเวย์ขาวทแยงเขียวปัจจุบัน ควรจะมีการขุดคลองบายพาสกว้าง 300 เมตร และมีพื้นที่ริมคลองอีกฝั่งละ 100 เมตร ยาวประมาณ 60 กิโลเมตร โดยพื้นที่ริมคลองนี้อาจจะเป็นพื้นที่ให้เช่าทำนาตามบริบทเมืองไทย หรือให้สัมปทานทำโซลาร์ฟาร์มหรือวินด์ฟาร์ม บางช่วงอาจเว้นเป็นที่สันทนาการสาธารณะ สามารถทำเป็นแหล่งท่องเที่ยวได้

คลองนี้ด้านบนรับน้ำจาก จ.ปทุมธานี ด้านล่างจะเชื่อมต่อกับ จ.สมุทรปราการ ซึ่งต้องคิดหาโมเดลเพื่อรับน้ำต่อไปออกอ่าวไทย ทั้งนี้ จ.สมุทรปราการ จะมีคลองส่งน้ำสุวรรณภูมิเป็นที่รับน้ำระบายน้ำอยู่แล้ว

บริเวณที่เหมาะจะขุดคลองนั้น คณะกรรมการฯ มองว่าจะต้องศึกษาเพิ่มเติมอีกครั้งหนึ่ง เพื่อให้กระทบบ้านเรือนอยู่อาศัยให้น้อยที่สุด และถ้าหากโมเดลนี้เป็นจริง กรุงเทพฯ มีคลองระบายน้ำแล้วก็อาจขอให้มีการปรับผังเมืองปลดล็อกพื้นที่ขาวทแยงเขียวออกได้

• กรณี “หมิงตี้” โรงงานเกิดก่อนชุมชน เมื่อบ้านคนตามประชิดรั้ว โรงงานได้อยู่ต่อหรือต้องไป?

ประชาชนต้องเสียสละพื้นที่ขุดคลอง?

คำถามสำคัญข้อต่อมาคือ ใครจะยอมให้มีการขุดคลองในพื้นที่ของตนเอง? โดยคลองกว้าง 500 เมตร ยาว 60 กิโลเมตรนี้ต้องตัดผ่านที่ดินประชาชนกว่า 70,000 แปลง

ดร.เพชรลัดดากล่าวว่า เนื่องจากพื้นที่ที่ศึกษาเป็นที่ดินขาวทแยงเขียวซึ่งทำได้เฉพาะเกษตรกรรมอยู่แล้ว จึงเสนอว่า การเสียที่ดินบางส่วนจะทำให้ที่ดินที่ยังเหลืออยู่ของประชาชนมีมูลค่าเพิ่มขึ้น ตามโมเดลการนำที่ดินข้างคลองไปใช้ทำประโยชน์ และมีถนนตัดผ่าน

หากภาครัฐเห็นด้วยกับแนวทางนี้ มองว่าไม่ควรใช้วิธี “เวนคืน” ที่ดิน เพราะถึงแม้ว่าประชาชนจะได้ค่าชดเชยแต่อาจต้องย้ายออกไปไกลจากพื้นที่เดิมที่คุ้นเคย วิธีที่มองว่าควรใช้และเป็นไปได้มากกว่าคือ “การจัดรูปที่ดิน” ร่วมกับการจัดตั้ง “บรรษัทร่วมทุนเอกชน” ของคนในพื้นที่ ให้ทุกคนที่เสียที่ดินทำคลองบายพาสเป็นผู้ถือหุ้นในบรรษัทที่บริหารจัดการพื้นที่ริมคลอง นำกำไรมาปันผลให้ผู้ถือหุ้น

กรณีของ บริษัท หมิงตี้เคมีคอล จำกัด จุดประเด็นถกเถียงเป็นวงกว้าง โดย Positioning ขอเก็บประเด็นจากวงเสวนา “มุมมองทางผังเมือง กรณีระเบิดโรงงานกิ่งแก้ว เรามาถึงจุดนี้ได้อย่างไร” จัดโดย ศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง ภายใต้ศูนย์เชี่ยวชาญด้านยุทธศาสตร์เมือง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย (UddC-CEUS) ภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาฯ (CUURP) สมาคมนักผังเมืองไทย สมาคมสถาปนิกผังเมืองไทย Thai PBS และ The Urbanis ความเห็นจากนักวิชาการด้านผังเมืองของไทยจะชำแหละประเด็นนี้ให้เห็นชัดๆ ว่า “จุดบอด” นั้นอยู่ตรงไหน

โรงงานฝ่าฝืนผังเมืองหรือไม่?

คำถามแรกที่ทุกคนต้องถามทันทีคือ โรงงานหมิงตี้ฯ ก่อสร้างถูกต้องตามระเบียบผังเมืองหรือไม่ เพราะทุกวันนี้เมื่อดูจากภาพดาวเทียม รัศมีรอบโรงงาน 5 กม.เต็มไปด้วยหมู่บ้านจัดสรรแล้ว

ต่อประเด็นนี้ รศ.ดร.พนิต ภู่จินดา นายกสมาคมนักผังเมืองไทย ไล่เรียงให้ฟังอย่างชัดเจนว่า “โรงงานนี้ก่อตั้งก่อนที่จะมีผังเมืองรวมฉบับแรกของสมุทรปราการ” เนื่องจากโรงงานก่อตั้งเมื่อปี 2532 ก่อนที่จะมีกฎกระทรวงผังเมืองรวมสมุทรปราการ พ.ศ.2537 ซึ่งกำหนดให้พื้นที่ระหว่างคลองลาดกระบังกับคลองสลุด ที่ตั้งโรงงานหมิงตี้ฯ ในปัจจุบัน เป็น พื้นที่สีส้ม คือเขตที่อยู่อาศัยหนาแน่นปานกลาง

• เปิดข้อมูล “หมิงตี้เคมีคอล” ไฟไหม้โรงงานกิ่งแก้ว รายได้รวมกว่า 1,200 ล้าน

ต่อมาในปี 2544 มีการปรับผังเมืองรวมสมุทรปราการฉบับใหม่ เปลี่ยนพื้นที่เดียวกันนี้ให้เป็น พื้นที่สีแดง คือเขตพาณิชยกรรม เนื่องจากสมัยนั้นมีโครงการพัฒนา “เมืองศูนย์กลางการบิน” สุวรรณภูมิ (Aerotropolis) ต้องการให้พื้นที่รอบสนามบินเป็นเขตพาณิชยกรรม ดึงดูดสำนักงานพาณิชย์ งานแสดงสินค้า เขตการค้าเสรี คลังสินค้า ฯลฯ ในลักษณะเดียวกับสนามบินนานาชาติ Schiphol กรุงอัมสเตอร์ดัม ประเทศเนเธอร์แลนด์ ต่อด้วยผังเมืองปี 2556 ของสมุทรปราการก็ยังคงพื้นที่สีแดงไว้เช่นเดิม

แต่ไม่ว่าจะอย่างไร โรงงานหมิงตี้ฯ ซึ่งก่อตั้งก่อนมีผังเมืองทุกฉบับก็มิได้ทำผิดกฎหมาย หากไม่มีการต่อเติมขยายโรงงานออกไป

อยู่มาก่อน แต่จะให้ย้ายออกได้หรือไม่?

คำถามต่อมาที่เกิดขึ้นคือ แม้ว่าโรงงานจะอยู่มาก่อนตั้งแต่ยังไม่มีสนามบินสุวรรณภูมิและรอบข้างมีแต่ไร่นาท้องทุ่ง แต่เมื่อวันนี้สภาพเมืองขยายจนกลายเป็นแหล่งที่อยู่อาศัยหนาแน่นไปแล้ว โรงงานซึ่งมีความอันตรายสูงเช่นนี้ ไม่สามารถบังคับให้ย้ายออกจากชุมชนได้หรือ?

คำตอบจาก รศ.ดร.พนิต คือ จริงๆ แล้ว “สามารถทำได้” ผ่านอำนาจตามกฎหมาย พ.ร.บ.การผังเมือง พ.ศ.2562 ตามมาตราที่ 37 (ดูภาพด้านล่าง)

จะเห็นได้ว่า ปกติแล้วหลักกฎหมายจะไม่ให้เอาผิดย้อนหลัง ดังนั้นสิ่งใดที่สร้างมาก่อนผังเมืองบังคับก็จะยังดำเนินการต่อไปได้ “ยกเว้น” การใช้ประโยชน์ที่ดินดังกล่าวจะขัดต่อ 4 เรื่องหลัก คือ สุขลักษณะ ความปลอดภัยของประชาชน สวัสดิภาพของสังคม หรือประโยชน์สาธารณะ ให้คณะกรรมการผังเมืองหรือคณะกรรมการผังเมืองจังหวัดมีอำนาจกำหนดให้ผู้ใช้ที่ดินแก้ไขปรับปรุงหรือระงับการใช้ประโยชน์ที่ดินได้

ดังนั้น เราสามารถประเมินเบื้องต้นได้ว่ากรณีของหมิงตี้ฯ ถือว่าเข้าหลักเกณฑ์ เนื่องจากเป็นโรงงานที่มีสารอันตรายที่อาจเกิดอุบัติภัย อาจเกิดอันตรายต่อความปลอดภัยของประชาชน ในความเป็นจริงแล้วควรให้คณะกรรมการผังเมืองพิจารณา

ให้ระงับหรือย้าย แล้วใครจ่ายค่าชดเชย?

ในตัวบทกฎหมายยังไม่จบเท่านั้น ในมาตรา 37 วรรค 3 ระบุว่า หากเกิดความเสียหายหรือเสื่อมสิทธิแก่ผู้ครอบครองที่ดิน (จากการปรับปรุงหรือระงับการใช้ประโยชน์) ให้มีการกำหนดค่าตอบแทน โดยให้รัฐมนตรีประกาศหลักเกณฑ์และวิธีการ

ตรงนี้คือจุดสำคัญ รศ.ดร.พนิต ชี้ว่าตัวกฎหมายผังเมืองเปิดช่องทางให้จ่ายค่าชดเชยเพื่อย้ายโรงงานออกจากชุมชนแล้ว แต่ปัญหาคือ “ใครจะเป็นผู้จ่ายงบค่าชดเชย”

กรณีนี้ ดร.พรสรร วิเชียรประดิษฐ์ อาจารย์ประจำภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาฯ ให้ข้อมูลตัวอย่างจาก “ญี่ปุ่น” ซึ่งเผชิญเหตุโรคมินามาตะอันเกิดจากการปล่อยของเสียของโรงงานผลิตสารตั้งต้นเคมีภัณฑ์ จนญี่ปุ่นแข็งขันในการปรับผังเมืองให้โรงงานไปอยู่รวมกันในนิคมอุตสาหกรรม โดยการย้ายโรงงานดั้งเดิมให้เข้านิคม จะมีนโยบายให้แรงจูงใจทางการเงิน เช่น สิทธิทางภาษี

• รู้จัก Woven City เมืองอัจฉริยะของ “โตโยต้า” เพื่อทดสอบ AI หุ่นยนต์เเละรถยนต์ไร้คนขับ

รศ.ดร.พนิตกล่าวสอดคล้องกันว่า การจูงใจให้โรงงานย้ายออกนั้นเป็น “กลไกทางการตลาด” อย่างหนึ่ง โดยนิคมนั้นเป็นธุรกิจที่มักจะตั้งในจุดยุทธศาสตร์ที่ดีอยู่แล้ว แต่โรงงานจะต้องจ่ายค่าส่วนกลางในการอยู่ในนิคม เพื่อใช้บำรุงรักษาถนน บำบัดน้ำเสีย จัดการขยะ รักษาความปลอดภัย ฯลฯ ดังนั้น โรงงานจำนวนมากในไทยจึงไม่ต้องการเข้านิคม เพราะตั้งแบบสแตนด์อะโลนอาจปล่อยปละละเลยการดูแลรักษาสิ่งเหล่านี้ได้ ทำให้ประหยัดต้นทุน และทิ้งภาระให้ชุมชนรอบข้างไปแทน

อย่างไรก็ตาม กลไกตลาดจะสมบูรณ์เหมือนญี่ปุ่น หากมีการบังคับจ่ายค่าธรรมเนียมความเสี่ยงภัยและมลภาวะ เมื่อโรงงานตั้งอยู่นอกนิคมอุตสาหกรรม ต้นทุนเหล่านี้จะเป็นการผลักดันให้โรงงานยินดีเข้าไปตั้งในนิคมด้วยอีกส่วนหนึ่ง นอกจากการใช้แรงจูงใจทางภาษี

สรุป : หลายหน่วยงานต้องร่วมกันทำงาน

สรุปจากวงเสวนานี้ จะเห็นได้ว่า การดึงโรงงานออกจากชุมชนนั้นเกี่ยวข้องกับหน่วยงานรัฐจำนวนมาก ไล่ตั้งแต่กรมโยธาธิการและผังเมือง กรมโรงงานอุตสาหกรรม การนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย กรมควบคุมมลพิษ และองค์การปกครองส่วนท้องถิ่น ซึ่งต้องมีแม่งานหน่วยงานใดหน่วยงานหนึ่ง เพื่อหาผู้จัดทำเสนองบค่าชดเชยหรือให้ประโยชน์ทางภาษีสำหรับการย้ายโรงงานเหล่านี้

รวมถึง “ประชาชน” เองอาจจะต้องมีความตื่นตัวในการกดดันให้ อปท. ในพื้นที่ของตนดูแลความเสี่ยงให้ดีขึ้น มีการจัดทำแผนที่ความเสี่ยงในพื้นที่อยู่อาศัย และแผนการอพยพผู้คนเมื่อเกิดภัยพิบัติ อย่างน้อยขอให้ประชาชนได้ทราบว่ามีโรงงานอันตรายอยู่ใกล้บ้านหรือไม่

หมายเหตุ: ดร.พรสรร ขยายความว่า ในผังเมืองรวมสมุทรปราการ พ.ศ.2556 ว่ายังเป็นพื้นที่สีแดงแบบพิเศษอยู่ นั่นคืออนุญาตให้โรงงานบางประเภทสามารถดำเนินการบนพื้นที่นี้ได้ โดยมีบัญชีแนบท้ายหลายรายการ ส่วนที่ดร.พรสรรแสดงความกังวล คือการอนุญาตโรงงานประเภทที่มีความเสี่ยงเพลิงไหม้ได้ง่าย เช่น โรงผลิตบรรจุภัณฑ์จากกระดาษ โรงงานเครื่องสำอาง โรงงานทำถุงหรือกระสอบ เป็นต้น ทำให้ตัวผังเมืองนี้เอง มีความ ‘สะเปะสะปะ’ อยู่ในระดับหนึ่ง เนื่องจากอาจมีการตั้งหรือขยายโรงงานอันตรายเพิ่มขึ้นได้

Tengah โครงการพัฒนาเมืองใหม่ในสิงคโปร์เริ่มขึ้นช่วงปลายปี 2018 โดยเป็นโครงการระยะยาว พัฒนาบนพื้นที่กว่า 4,300 ไร่ ทางตะวันตกของย่าน Bukit Batok จุดประสงค์ของโครงการนี้ต้องการให้เป็นย่านที่พักอาศัยจำนวน 42,000 ยูนิตที่จะทยอยสร้างขึ้นในระยะเวลา 20 ปี

แต่สิงคโปร์ไม่ได้จะสร้างแค่แฟลตที่พัก โครงการนี้ถูกออกแบบในลักษณะ “เมืองใหม่” ทั้งโครงการ เพราะต้องการให้เป็นเมืองที่ช่วยลดโลกร้อน ตอบโจทย์แนวโน้มอนาคตที่โลกของเราจะร้อนขึ้นเรื่อยๆ

ปัจจุบันความร้อนในสิงคโปร์ก็มากอยู่แล้ว โดยมีอุณหภูมิเฉลี่ย 27 องศาเซลเซียสตลอดปี ทำให้ชาวสิงคโปร์ใช้เครื่องปรับอากาศกันมาก และปล่อยคาร์บอนออกสู่ชั้นบรรยากาศมากยิ่งกว่าประเทศที่มีขนาดใหญ่กว่าสิงคโปร์ 50 เท่า มีงานวิจัยที่พบว่า การใช้พลังงานไฟฟ้าเพื่อสร้างความเย็นให้สิงคโปร์นั้นจะพุ่งขึ้นถึง 73% ภายในช่วงปี 2010-2030 หากไม่มีการจัดการใดๆ

ดังนั้น รัฐบาลสิงคโปร์จึงวางนโยบายลดการปล่อยคาร์บอนให้ได้ภายในปี 2030 และจะลดให้ถึงครึ่งหนึ่งของปัจจุบันภายในปี 2050 เมืองใหม่ Tengah จึงพัฒนาขึ้นเพื่อตอบสนองจุดประสงค์นี้

เมืองในป่า…ที่ไม่ใช่แค่ปลูกต้นไม้เท่านั้น

โครงการนี้รับผิดชอบโดยการเคหะแห่งชาติสิงคโปร์ โดยวางคอนเซ็ปต์เป็น “เมืองในป่า” ใช้สโลแกนว่าผู้พักอาศัยที่นี่จะได้ “อยู่บ้านกับธรรมชาติ” และไม่ใช่แค่ปลูกต้นไม้ให้เยอะๆ แต่โครงสร้างพื้นฐานจะสนับสนุนให้ชาวสิงคโปร์ใกล้ชิดธรรมชาติอย่างยั่งยืน ดังนี้

1) เมืองแรกของประเทศที่จะเป็นเขต “ไร้รถยนต์” บนดิน เพราะถนนและทางรถไฟฟ้าส่วนใหญ่จะอยู่ใต้ดิน ทำให้พื้นที่บนดินเป็นทางเดิน ทางจักรยาน ปลูกต้นไม้ คนเดินถนนจะปลอดภัยจากการจราจร และมีพื้นที่ทำกิจกรรมกลางแจ้งมากขึ้น

2) จัดพื้นที่ให้มีฟาร์มชุมชนสำหรับคนพักอาศัยใช้ปลูกสวนครัว ซึ่งจะนำไปสู่การจัดตลาดเกษตรกรชุมชน และอาหารแบบ farm-to-table

3) ระบบหล่อเย็นส่วนกลาง (บางส่วนในโครงการ) ระบบนี้จะติดตั้งโซลาร์รูฟ เพื่อผลิตไฟฟ้าทำความเย็นให้น้ำในท่อประปาหล่อเย็นทั้งอาคาร ช่วยลดการใช้ไฟฟ้าของเครื่องปรับอากาศ

4) ระบบจัดการขยะแบบอัตโนมัติ ใช้ระบบท่อส่งขยะจากอาคารตรงไปรวมกันที่ศูนย์จัดการขยะส่วนกลาง ไม่ต้องใช้แรงคนในการเก็บขยะ ลดโอกาสหกเลอะและส่งกลิ่นเหม็น และจะนำขยะไปใช้เป็นเชื้อเพลิงพลังงานชีวมวล

5) พร้อมตอบรับรถยนต์ไฟฟ้า โดยจะมีแท่นชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าอยู่ทุกแห่ง

6) ใช้ระบบ AI ในการตรวจสอบการใช้ไฟฟ้า เช่น ตรวจสอบปริมาณมนุษย์ในพื้นที่นั้นๆ เพื่อประเมินระดับการจ่ายไฟถนนที่เหมาะสม หรือภายในบ้านแต่ละหลังสามารถตรวจสอบปริมาณการใช้ไฟฟ้าของตัวเองได้เพื่อช่วยกันประหยัดไฟ

ระบบหล่อเย็นอาคาร แนวคิดใหม่ที่ท้าทาย

หนึ่งในเทคโนโลยีที่นำมาใช้ในโครงการที่น่าสนใจ คือ ระบบหล่อเย็นอาคาร โครงการนี้ดำเนินการโดย SP Group โดยจะมีการติดตั้งโซลาร์รูฟไว้บนอาคารเพื่อผลิตพลังงานมาทำความเย็นในท่อหล่อเย็น บริษัทกล่าวว่า ระบบนี้จะลดการใช้พลังงานไฟฟ้าได้ถึง 30% เท่ากับการลดการปล่อยคาร์บอนเทียบกับเท่ากับรถยนต์ใช้น้ำมัน 4,500 คัน

โดยผู้พักอาศัยสามารถเลือกได้ว่าจะใช้ระบบหล่อเย็นส่วนกลางนี้ หรือใช้เครื่องปรับอากาศแบบเดิม ดังนั้น ความท้าทายสูงสุดของระบบคือการเชิญชวนให้ผู้พักอาศัยหันมาเลือกใช้ระบบหล่อเย็นแทน และสิ่งที่จะชักจูงใจชาวสิงคโปร์ได้ คือต้องแนะนำให้เห็นว่าระบบจะช่วยประหยัดค่าไฟฟ้าได้มากขนาดไหน

ขณะนี้การเคหะฯ สิงคโปร์เสนอขายแฟลตในโครงการ Tengah ไปแล้ว 8,000 ยูนิต ในจำนวนนี้มีผู้ซื้อเกือบ 1,000 รายที่ยอมใช้ระบบหล่อเย็นส่วนกลาง และจะได้เข้าอยู่อาศัยจริงกันในช่วงปลายปี 2022 ถึงต้นปี 2023

• 7 ข้อชวนรู้จัก “การเคหะ” สิงคโปร์ ระบบทำให้คนมีบ้านบนเกาะที่อสังหาฯ แพงอันดับ 2 ของโลก
• “เสิ่นเจิ้น” ผุด “เขตปลอดรถยนต์” ต้นแบบผังเมืองอากาศบริสุทธิ์ ที่ตั้งสำนักงานใหม่ Tencent

ชอน ว่อง กับ เบฟเวอร์ลี่ ตัน คู่รักหนุ่มสาวคู่หนึ่งที่ตัดสินใจซื้อบ้านในโครงการนี้และลงชื่อใช้ระบบหล่อเย็น เปิดเผยว่า ทั้งคู่ยอมใช้ระบบดังกล่าวแทนเพราะมีวิถีชีวิตรักษ์สิ่งแวดล้อมอยู่แล้ว ไม่ว่าจะเป็นการใช้เสื้อผ้าและเครื่องอุปโภคบริโภครักษ์โลก และทุกวันนี้ก็ใช้พัดลมมากกว่าเครื่องปรับอากาศ

SP Group ยังเป็นผู้บริหารระบบจัดการขยะให้โครงการนี้ด้วย โดยโครงการจะเดินท่อจากในอาคารลงใต้ดิน และขยะจะถูกส่งไปตามท่อเหล่านี้สู่ศูนย์จัดการขยะส่วนกลาง ดังที่กล่าวไปว่า ประโยชน์ของวิธีนี้คือลดใช้แรงงานคน ลดโอกาสการหกเลอะ ส่งกลิ่นเหม็น และเป็นแหล่งดึงดูดแมลง แต่เหนือไปกว่านั้นคือขยะจะถูกนำไปใช้เป็นเชื้อเพลิงชีวมวลสำหรับผลิตไฟฟ้าด้วย

• ถอดบทเรียนการชุบชีวิต “โครงสร้างร้าง” ในเมือง ปี’64 เนรมิต “สะพานเขียว-ใต้ทางด่วน”

เห็นได้ว่าสิงคโปร์กำลังคิดการใหญ่กับการสร้างเมืองใหม่แห่งนี้ มีการยกระดับจากเดิมที่สิงคโปร์มีพื้นที่สีเขียวสูงมากอยู่แล้ว โดยมีพื้นที่สีเขียว 66 ตร.ม. ต่อประชากร 1 คน สูงเป็นอันดับต้นๆ ของโลก ไปสู่การลดการปล่อยคาร์บอน ผ่านการลดใช้ไฟฟ้าในอาคาร และลดการใช้รถยนต์ส่วนตัว เพื่อให้การดูแลสิ่งแวดล้อมเป็นไปอย่างยั่งยืน

Source: Bloomberg, HDB Singapore

โครงการ “สวนลอยฟ้าเจ้าพระยา” เปิดตัวอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 25 มิถุนายน 2563 หลังจากเริ่มต้นวางแผนมานาน 5 ปี ได้รับงบประมาณก่อสร้างเมื่อปี 2560 และต่อเติมโครงสร้าง ปลูกต้นไม้ตกแต่งจนเสร็จเรียบร้อยในปีนี้ ครบรอบ 30 ปีนับจากปีที่โครงการรถไฟฟ้าลาวาลินเริ่มดำเนินการก่อสร้างพอดี

สวนลอยฟ้าเจ้าพระยาเป็นการรีโนเวตโครงสร้างเก่าของรถไฟฟ้าลาวาลินที่สร้างไม่เสร็จดังกล่าว สภาพดั้งเดิมของพื้นที่มีเพียงตอม่อปักอยู่กลางแม่น้ำเจ้าพระยา ระหว่างเลนถนนไปและกลับของสะพานพระปกเกล้า ไม่มีทางขึ้นหรือลงสะพาน ทำให้ชาวบ้านในชุมชนย่านนั้นเรียกขานกันว่า “สะพานด้วน” และแน่นอนว่าสะพานที่ไม่มีทางขึ้นลงย่อมใช้ประโยชน์ใดไม่ได้

โครงการพัฒนาพื้นที่สะพานด้วนนั้นเกิดขึ้นมาในช่วงที่ กทม. และ ศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย (UddC) นำโดย ผศ.ดร.นิรมล เสรีสกุล ผู้อำนวยการ UddC เป็นหัวหน้าทีมวางผังแม่บทอนุรักษ์ฟื้นฟูย่านกะดีจีน-คลองสานเมื่อ 5 ปีก่อน ระหว่างนั้น “ประดิษฐ์ ห้วยหงษ์ทอง” ประธานชุมชนบุปผารามย่านกะดีจีน ทักขึ้นมาว่าสะพานด้วนที่ถูกทิ้งไว้เฉยๆ ควรที่จะนำมาใช้ประโยชน์บ้าง

ทาง UddC จึงปิ๊งไอเดียชวน กทม. เป็นมือประสานสิบทิศเพื่อปรับปรุงสะพานด้วนเป็นทางเดินเท้า จักรยาน และสวนสีเขียวให้สำเร็จ

สาเหตุที่ กทม. ต้องประสานงานเนื่องจากพื้นที่นี้อยู่ในความดูแลของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) แต่ กทม.ต้องการจัดงบลงทุนปรับปรุงพื้นที่ดังกล่าว อย่างไรก็ตาม ผศ.ดร.นิรมล ก็ให้ความเห็นไว้ด้วยว่า ยังถือเป็นโครงการที่ซับซ้อนน้อย เพราะการก่อสร้างไม่จำเป็นต้องเวนคืนที่ดินของใคร ทั้งยังใช้งบประมาณไม่มาก ทำให้ไม่ติดปัญหาในเชิงราชการมากเท่าโครงการอื่นๆ

หลังจากวางแผนงาน ทำประชาพิจารณ์ และ กทม.ได้รับอนุมัติงบประมาณ 129 ล้านบาท โครงการก็เริ่มก่อสร้างเพื่อต่อขาให้สะพาน

ทางเดินที่ร่มรื่น เชื่อมพระนคร-ธนบุรี

การออกแบบสวนลอยฟ้าบนสะพานแห่งนี้ต้องคำนึงถึงข้อจำกัดหลายอย่าง ได้แก่ สะพานมีความยาว 280 เมตร แต่กว้างเพียง 8 เมตร, สะพานอยู่ระหว่างสะพานพระปกเกล้าที่มีรถสัญจรไปมา คนในสวนต้องปลอดภัยจากรถ และรถต้องปลอดภัยจากต้นไม้ในสวน, โครงสร้างสะพานที่อยู่มานาน 30 ปีต้องระมัดระวังการรับน้ำหนัก นอกจากนี้ สวนยังต้องมีลักษณะที่เป็น “แลนด์มาร์ก” ใหม่ ตามความตั้งใจให้เป็นส่วนหนึ่งของการท่องเที่ยว

ทั้งหมดทั้งมวลทำให้ทีมออกแบบจาก LANDPROCESS และ N7A ผู้รับผิดชอบโครงการนี้ ดีไซน์ให้สะพานมีการยกระดับบางส่วนเป็น “อัฒจรรย์” เพื่อให้เป็นจุดชมวิว เนื่องจากสะพานนี้อยู่ในจุดที่สวยงามของกรุงเทพฯ ฝั่งตะวันตกเป็นวิวสะพานพุทธ และวิวตะวันออกเป็นแลนด์สเคปเมืองตั้งแต่ช่วงสามย่านจนถึงสาทร

ลักษณะ “สวน” นี้จะไม่เหมือนสวนขนาดใหญ่ต้นไม้ครึ้มอย่างสวนลุมพินีหรือสวนรถไฟ เพราะโครงสร้างอาจรับหน้าดินหนักๆ ไม่ได้มาก และมีไม้ดอกไม่มากเนื่องจากกลางสะพานจะมีลมแรง รวมถึงไม่ต้องการให้พื้นที่มืดทึบเกินไป ป้องกันการกลายเป็นแหล่งซ่องสุมในยามกลางคืน แม้ว่าจะมีรั้วกั้นทางเข้าออกทั้งสองด้านและติดตั้งกล้องวงจรปิด อีกทั้งต้องระวังไม่เลือกต้นไม้ที่จะแผ่กิ่งก้านออกไปร่วงหล่นใส่ถนนบนสะพานพระปกเกล้า

ดังนั้น โครงการจึงเลือกปลูก ต้นมะกอกน้ำ เป็นหลัก (เพื่อให้พ้องกับคำว่า “บางกอก”) พืชพรรณที่จะได้เห็นจึงเป็น ต้นรัก ใบต่างเหรียญ หญ้าหนวดแมว ชงโค ต้อยติ่ง เป็นต้น ดังนั้น สวนลอยฟ้าแห่งแรกของกรุงเทพฯ จึงเหมือนทางเดิน-ทางจักรยานที่มีต้นไม้ดอกไม้บ้างพอให้ดูร่มรื่น

บรรยากาศดี เปิดมุมมองใหม่ของกรุงเทพฯ

ขณะนี้ต้นไม้ใบหญ้าต่างๆ เพิ่งลงปลูก ทำให้บรรยากาศอาจจะดูโล่งกว่าในภาพ perspective ของโครงการ แต่ก็ถือว่าทำให้การเดินข้ามสะพานในเวลา 4 โมงเย็นของเราไม่ร้อนโหดร้ายเกินไป นับว่าเป็นความสำเร็จของผู้ออกแบบที่ทำให้พื้นที่กลายเป็นจุดที่น่าเดินออกกำลังกาย

ไฮไลต์สำคัญอย่างหนึ่งของสะพานคือการปรับบริเวณ 2 จุดของสะพานเป็น “อัฒจรรย์” ยกสูงขึ้นไปเหนือสะพานพระปกเกล้า โดยอัฒจรรย์ฝั่งหนึ่งจะเห็นวิวตะวันตกคือฝั่งสะพานพุทธ และอีกฝั่งหนึ่งเป็นวิวเมืองช่วงสามย่าน-สาทร-เจริญนคร ที่เราจะได้เห็นตึกที่เป็นไอคอนของกรุงเทพฯ อย่างไอคอนสยาม โรงแรมเลอบัว ตึกมหานคร และไอดีโอ คิว จุฬา-สามย่านที่คนเรียกกันเล่นๆ ว่า “ตึกยานแม่”

บรรยากาศช่วงหลัง 5 โมงเย็นนั้นมีประชาชนเดินทางมาชมพระอาทิตย์ตกดินกันอย่างคึกคัก นั่งกันเต็มแน่นเกือบทั้งอัฒจรรย์ สะท้อนให้เห็นอีกหนึ่งความเป็น “แลนด์มาร์ก” สำหรับท่องเที่ยวพักผ่อนหย่อนใจตามที่ทีมงานตั้งใจเช่นกัน

สำหรับผู้ที่สนใจไปเยือน ทางขึ้นลง “สวนลอยฟ้าเจ้าพระยา” ฝั่งคลองสานจะอยู่ในสวนป่า กทม. เฉลิมพระเกียรติเชิงสะพานพระปกเกล้า ส่วนฝั่งพระนครจะอยู่ในสวนพระปกเกล้าฯ เปิดปิดเวลา 05.00-20.00 น. ทุกวัน ระยะนี้ผู้ที่ต้องการเข้าชมสวนต้องสวมหน้ากากอนามัยตลอดเวลาเพื่อป้องกันการระบาดของโรค COVID-19

วันหยุดนี้หากยังไม่มีจุดหมายการเดินทาง การไปนั่งมองพระอาทิตย์ขึ้นและลงบนสวนลอยฟ้าเจ้าพระยาก็น่าสนใจไม่น้อย

เขตเมืองใหม่ Net City ที่จะก่อสร้างย่านชานเมือง เสิ่นเจิ้น ประเทศจีน ถูกออกแบบผังเมืองให้เน้นการใช้ชีวิตของ “คน” มากกว่า “การจราจร” บนท้องถนน โดยจะอนุญาตให้รถยนต์เข้ามาในเมืองได้เท่าที่จำเป็น และจะเป็นที่ตั้งของแคมปัสสำนักงานใหญ่แห่งใหม่ของ Tencent บริษัทด้านอินเทอร์เน็ตที่ใหญ่ที่สุดของจีน พร้อมกับก่อสร้างที่อยู่อาศัย โรงเรียน ศูนย์การค้ารีเทล สวนสาธารณะ ฯลฯ ครบในเขตเดียว คาดว่าจะเริ่มก่อสร้างได้ปลายปีนี้หรือภายในปี 2021

เสิ่นเจิ้นเป็นหนึ่งในเมืองที่มีประชากรหนาแน่นเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ เมื่อประชากรมาก รถยนต์บนถนนก็มากตาม นำไปสู่มลพิษทางอากาศ ทั้งยังทำให้พื้นที่สีเขียวในเมืองน้อยลงด้วย ขณะที่เมืองออกแบบใหม่หลายแห่งในโลกจะเป็นไปในทิศทางเดียวกันคือ ให้พื้นที่ส่วนใหญ่กับสวนสาธารณะ ทางเท้า และทางจักรยาน โดยเฉพาะ “พื้นที่สีเขียว” ที่มีความสำคัญ เพราะทำให้ผู้คนได้ใกล้ชิดธรรมชาติและยังช่วยซับน้ำ ป้องกันน้ำท่วมด้วย

• รถติดกรุงเทพฯ สาหัส-ซับซ้อน จากสาทร สู่ “พระราม 4 โมเดล” เเผนใหม่ใช้ AI วิเคราะห์จราจร

NBBJ เป็นบริษัทที่ชนะการออกแบบมาสเตอร์แพลนให้กับเมือง Net City นี้ โดยต้นแบบของเมืองจะคล้ายกับการออกแบบโมเดลเมือง “ซูเปอร์บล็อก” ของบาร์เซโลนา ที่ออกแบบเมืองเป็นระบบ grid 9 ช่อง ทำให้สามารถปิดถนนรองระหว่างช่องเล็กๆ ไม่ให้รถเข้า อาศัยการเดินเท้าก็เพียงพอ

โจนาธาน วาร์ด พาร์ตเนอร์ผู้ออกแบบจาก NBBJ อธิบายว่าเมืองนี้จะเป็นระบบ grid 6 บล็อกเหมือนกับเสิ่นเจิ้น แต่แทนที่จะมีถนนใหญ่ล้อมรอบทุกบล็อก จะเหลือถนนใหญ่ล้อมรอบบล็อกทั้ง 6 ช่อง ส่วนถนนอื่นๆ ที่เชื่อมภายในบล็อก 6 ช่องจะกลายเป็นทางเท้า ส่วนที่จอดรถจะอยู่ใต้ดิน ทำให้ไม่จำเป็นต้องขับรถเข้ามา

ส่วนบริษัท Tencent ซึ่งจะเป็นแม่เหล็กสำคัญในการดึงคนเข้ามาอยู่อาศัยและทำงาน บริษัทต้องการให้พื้นที่นี้เป็นตัวขับเคลื่อนนวัตกรรม และสร้างพื้นที่การทำงานและการอยู่อาศัยที่มีความสุขกว่าเดิม

• รู้จัก Woven City เมืองอัจฉริยะของ “โตโยต้า” เพื่อทดสอบ AI หุ่นยนต์เเละรถยนต์ไร้คนขับ

“สิ่งเดียวที่เป็นข้อจำกัดความเป็นไปได้คือ รถยนต์” วาร์ดกล่าว “เมืองของเรามักจะออกแบบมาเพื่อรถยนต์ ถ้าคุณย้อนเวลากลับไป 3 เจนเนอเรชั่นก่อนหน้า การออกแบบเมืองเป็นไปเพื่อคนขับรถมาตลอด เราคิดว่า เราคงยังดึงการใช้รถออกไปหมดไม่ได้ ยังไม่ถึงขั้นนั้น แต่ถ้าหากเราสามารถลดการใช้รถยนต์อย่างมีนัยสำคัญได้ละ? และถ้าเราสามารถลดในจุดที่คุณเคยคิดว่าคุณจำเป็นต้องใช้รถ ทั้งที่จริงไม่จำเป็นล่ะ?”

การออกแบบเขตนี้ให้เป็นแคมปัสหลักของ Tencent ก็ช่วยลดการใช้รถด้วยเช่นกัน เพราะเมื่อเป็นทั้งที่ทำงาน ที่อยู่อาศัย มีร้านค้าให้ช้อปปิ้ง คนที่อาศัยทำงานในนี้ก็ไม่จำเป็นต้องใช้รถ เพราะสถานที่ที่จะไปส่วนใหญ่อยู่ในละแวกที่เดินได้ทั้งนั้น ส่วนคนที่มาจากนอกเขตก็สามารถนำรถมาจอดในบริเวณที่กำหนดได้ หรือใช้รถไฟฟ้าใต้ดิน รถประจำทาง ทางจักรยาน และเรือ

นอกจากนี้ เขต Net City ยังเป็นเขตสร้างใหม่ที่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาล (ซึ่งสามารถสั่งการได้เบ็ดเสร็จสมบูรณ์) จึงทำการออกแบบได้เต็มที่ “เราสามารถออกแบบถนนได้ใหม่หมด และเป็นอิสระจากระบบผังเมืองเดิม” วาร์ดกล่าว เนื่องจากทีม NBBJ จะทำงานใกล้ชิดกับเจ้าหน้าที่รัฐท้องถิ่น

ไม่ใช่แค่เขต Net City เท่านั้นที่นำคอนเซ็ปต์ลดการใช้รถมาเป็นแนวคิดหลัก หลายเมืองรอบโลกกำลังสร้าง “เขตปลอดรถยนต์” หรือ Car-Free Zone ไม่ว่าจะเป็น “ลอสแอนเจลิส” ที่มีเป้าหมายให้ประชากรลดการใช้รถส่วนตัวให้ได้หลักแสนคนภายใน 1 ทศวรรษข้างหน้า รวมถึงเมืองในยุโรปจำนวนมากกำลังลดการใช้รถยนต์ ผ่านการบีบบังคับทางอ้อม เช่น ยกเลิกจุดอนุญาตจอดรถข้างถนน

วาร์ดกล่าวว่า ไม่กี่ปีก่อนหน้านี้ แม้แต่ลูกค้าที่หัวก้าวหน้าที่สุดยังแทบไม่พิจารณาการออกแบบเมืองใหม่ไร้รถยนต์ที่เปลี่ยนไปแรงขนาดนี้ แต่ขณะนี้แนวคิดของโลกได้เปลี่ยนไปแล้ว “ผมคิดว่าคนตระหนักรู้มากขึ้นว่า วัฒนธรรมการใช้รถและโครงข่ายรถยนต์คือความท้าทายสำคัญต่อปัญหาโลกร้อน คนรุ่นใหม่เห็นว่า การใช้รถคือข้อจำกัดต่อการเพิ่มสีสันความหลากหลายให้กับเมือง ตอนนี้มีความตระหนักรู้และตื่นรู้มากขึ้นแล้ว จนเกิดแรงกดดันต่อองค์กรกำกับควบคุมให้สร้างความเปลี่ยนแปลง”

“สิ่งเหล่านี้เกิดจากการรับรู้มากขึ้นเรื่องโลกร้อนและการปล่อยคาร์บอนสู่ชั้นบรรยากาศ เราต้องต่อสู้เพื่อทำให้โลกเราร้อนขึ้นช้าลงกว่านี้” วาร์ดกล่าวทิ้งท้าย

Source